• Dziś 200 koni w aucie tej wielkości nie jest czymś nadzwyczajnym, ale siła M3 to jego dopracowany układ jezdny
  • Silnik BMW M3 ma długą i pełną sukcesów historię
  • BMW M3 w wersji 2d pojawiło się w lutym 1986 roku, a cabrio - w czerwcu 1988 roku

Właściciel pierwszego BMW M3 musi mieć stalowe nerwy. Nie, nie chodzi tu wcale o to, że prowadzenie auta wymaga jakichś nadprzyrodzonych umiejętności albo że w pewnym zakresie prędkości trzeba być arcyskupionym, żeby opanować samochód. Nic z tych rzeczy! Spokojem, albo przynajmniej grubą skórą i kamienną twarzą, trzeba się wykazać, gdy podczas zlotowych spotkań do auta podchodzą ciekawscy młodzieńcy, którzy – powiedzmy dyplomatycznie – swoją wiedzę o samochodach sportowych czerpią głównie z filmów o „paleniu kapora” na YouTube, w najlepszym razie z kolejnej części „Szybkich i wściekłych”.

Uuu, słabo, tylko cztery cylindry... W tym przypadku wystarczy zazwyczaj otworzyć przednią maskę, żeby publika zrozumiała swój błąd. Czasem jednak nie pomaga i to, bo może trafić się prawdziwy „twardziel” (Taki napis to można kupić na Allegro). Bo przecież ten spoiler z tyłu jakiś taki mały (To oryginalny?) i w ogóle to auto chyba powypadkowe jest (Co on ma takie dziwne te błotniki? I klapa bagażnika jakaś krótka). Niektórzy ludzie nie rozpoznaliby pełnej krwi, nawet gdyby byli wampirami... 

Co w takiej sytuacji robić? Po pierwsze: zachować spokój – może zaraz przyjdzie ktoś, kto ma zielone pojęcie i będzie można normalnie pogadać. Po drugie: trzeba brać życie za bary i nieść kaganek oświaty. A przy BMW M3 E30 jest o czym opowiadać. Wyszydzany przez „znawców” 4-cylindrowy silnik S14 jest ostatnim rozwinięciem M10, jednej z lepszych rodzin silników w historii motoryzacji, produkowanych od 1961 do 1988 roku i debiutujących w Neue Klasse (Wiecie, co to jest Neue Klasse? Nieważne...).

Silnik ten posłużył jako rdzeń dla dwóch rodzin 6-cylindrowych motorów. Było to możliwe, bo jego konstrukcja została stworzona przez kierowcę wyścigowego Alexandra von Falkenhausena, który małej jednostce zapewnił niewyobrażalne wręcz rezerwy. A te przyczyniły się nie tylko do długiej żywotności silnika, lecz także do dużej liczby „kucy”, które pojawiły się w pełnym galopie z chwilą, gdy Ludwig Apfelbeck dołożył jeszcze jeden wałek rozrządu i dodatkowe zawory. 

W 1982 roku bazujący na M10 motor doposażony w turbinę zaczął „wymiatać” w... F1 (Chcecie dane? 1400 koni z 1,5 litra pojemności). W 1983 roku BMW dzięki niemu zdobyło mistrzostwo świata, a Motorsport GmbH pracował już wtedy nad autem homologacyjnym do wyścigów samochodów turystycznych (Wiecie, co to DTM?), bazującym na „trójce” E30, która była już od roku na rynku. Tak narodził się pomysł na drogową „emkę”. M GmbH wybrało 4-cylindrowy silnik wg projektu Apfelbecka, a więc DOHC-16V. Dlaczego? Bo choć 6-cylindrówka ma więcej mocy, to również jest cięższa i o wiele bardziej obciąża przednią oś. Samochód wyścigowy musi tańczyć, a ciężko się tańczy z klocem przywiązanym do nogi. A to M3 potrafi tańczyć wszystko: sambę, jazz, standardy. Lekko, elegancko, lecz z polotem.

Towarzystwo trochę mięknie, ale po chwili ktoś pyta: A ile ma do „paczki”? No i znowu trzeba klarować, że choć osiągi może nie robią piorunującego wrażenia, to jednak wcale nie są tu aż tak ważne. Znacznie większe znaczenie ma idealnie zbalansowany układ jezdny, dzięki któremu można tym autem dokonać naprawdę wielkich rzeczy. Ktoś zagląda do środka i zauważa schemat zmiany biegów na gałce (A te biegi to... nie gubisz się z nimi?). „Jedynka” w lewo i do tyłu ma sens, bo wtedy „dwójka” i „trójka” oraz „czwórka” i „piątka” są w jednej linii, a to umożliwia szybszą zmianę. W wyścigu każdy ułamek sekundy, zwłaszcza zmiana przełożenia, ma znaczenie.

Jednak największym opanowaniem trzeba się wykazać, gdy któryś z naszych adwersarzy wpadnie na pomysł sprawdzenia talentów „emki” w praktyce (Ścigamy się?). Pewnie, „zmoty”, w których na pierwszym planie była moc, na prostej pewnie zostawiłyby M3 w tyle. Wszystko do momentu pojawienia się pierwszego zakrętu. W tym przypadku lepiej odpuścić albo umówić się na próbę na torze. To mogłoby być naprawdę pouczające!

BMW M3 E30 - plusy i minusy

W tym miejscu musimy trochę zazgrzytać zębami, bo choć pewnie nie jesteśmy do końca obiektywni, trudno nam znaleźć jakiś minus BMW M3 E30. Gdybyśmy już tak bardzo się uparli, to trzeba powiedzieć, że przy niskich obrotach silnik nie jest specjalnie ochoczo nastawiony do pracy, a przy najwyższych bardziej prycha, niż śpiewa, ale jeśli komuś to nie przeszkadza, to w tym samochodzie znajdzie przyjaciela na całe życie.

Oczywiście, auto jest bez wątpienia sportowe, ale świetnie radzi sobie także z zadaniami dnia codziennego. Olbrzymie rezerwy w konstrukcji samochodu zaowocowały dużą żywotnością podstawowych podzespołów, więc auta z przebiegami ponad 200 tys. km, jeśli tylko były regularnie serwisowane, są właściwie dopiero dotarte, a 400 tys. km na zegarze też nie jest czymś nadzwyczajnym. Jeszcze jednym minusem jest to, że dziś 200 KM to właściwie dopiero początek dla usportowionych aut.    

BMW M3 E30 - części zamienne

Nie ma większych problemów, do tego w Warszawie otworzył się właśnie pierwszy autoryzowany partner BMW Classic (Auto Fus) i części do auta można już zamawiać bezpośrednio tam, a nie przez Niemcy. Właściwie wszystkie ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa elementy są dostępne, z pozostałymi częściami też nie jest źle – nawet jeśli uszkodzi się nietypowa dla „trójki” tylna szyba, BMW Classic ma ją na stanie. Oczywiście, wszystko to, co opatrzono znaczkiem M3, tanie nie jest. Reszta elementów, wspólnych dla zwykłych M30, nie kosztuje majątku.

BMW M3 E30 - sytuacja rynkowa

Ogółem wyprodukowano 17 969 sztuk BMW M3 E30 – to wcale niemało. Wiele z nich przeżyło, ale właściciele niechętnie się z nimi rozstają, jeśli mają w ręku niezmodyfikowany oryginał. Jeszcze w 2006 roku za samochód w stanie 2 trzeba było zapłacić ok. 12 000 euro. Sześć lat później – już ponad 24 000 euro, a w 2018 roku za taką sumę dostalibyście co najwyżej auto w stanie 4 (czyli z brakami, do kompletnego remontu blacharskiego i mechanicznego, czasem nawet niejeżdżące).

„Dwójka” kosztuje blisko 67 000 euro. Egzemplarzy cabrio było tylko 785, ale różnica w cenie nie jest aż tak duża, jak mogłoby się wydawać – auto w stanie 2 kosztuje ok. 77 000 euro. Najwyraźniej fani sportu nie cenią sobie wiatru we włosach i jeśli ma być „emka”, to raczej z zamkniętym nadwoziem.

BMW M3 E30 - naszym zdaniem

Niech was nie odstraszą wysokie przebiegi. Patrzcie przede wszystkim na stan auta i kompletność elementów M (bo te, niestety, są drogie). Jeśli samochód był dobrze traktowany (a nie jest to trudne ani skomplikowane), to nawet samochody z kilkoma setkami tysięcy kilometrów „na szafie” mają szansę na dalszą bezproblemową eksploatację, bo silnik tego auta naprawdę miał duże rezerwy.

A jeśli do tego nikt nie próbował niefachowo podwyższyć jego mocy, może wiele znieść. Najłatwiej będzie zapanować warsztatowo nad podstawowymi wersjami BMW M3 E30 o mocy 195 lub 200 KM i te właśnie z czystym sercem najbardziej polecamy.