Citroen XM - klasyk już za życia

Jak się okazało, francuski wynalazek nie jest tak problematyczny, jak wszyscy straszą. Kluczem jest odpowiedni serwis. Nietypowe rozwiązania wymagają specjalistycznej wiedzy i doświadczenia, nie tolerują natomiast drogi na skróty, po kosztach. Takie "studenckie" podejście zemści się szybciej, niż się komuś wydaje. Najważniejszą kwestią jest hydropneumatyczne zawieszenie, a w XM-ie zastosowano jego zaawansowaną wersję – Hydractive. W stosunku do poprzedników ma ono dodatkowe sfery, kontrolujące stopień twardości zawieszenia, z możliwością wyboru trybu Normal lub Sport. Odpowiadają za to liczne czujniki: przy zawieszeniu, kierownicy, skrzyni biegów, pedale gazu, które przekazują informacje o pracy tych układów do jednostki sterującej, a ta odpowiednio dobiera parametry zawieszenia do warunków drogowych.

Dodatkowo zawieszenie jest sprzężone z układami hamulcowym i kierowniczym, więc wadliwe działanie ma wpływ nie tylko na jego pracę. Przykładowo, gdy staniecie na światłach z wciśniętym pedałem hamulca, tył pojazdu może zacząć się unosić (zaletą jest natomiast wysoka skuteczność hamulców mimo zastosowania niewielkich tarcz). Tyle że wszelkie wady wynikają nie z winy konstrukcji, tylko z nieprawidłowej obsługi.

Tyle o minusach, jeśli natomiast chodzi o zalety, to wystarczy powiedzieć, że sprawne, prawidłowo działające zawieszenie zapewnia podczas jazdy uczucie określane jako "magic carpet ride" – samochód jakby płynął w powietrzu, nie przejmując się tym, co ma pod kołami. Dodatkowo w wydaniu Hydractive zapewnia w czasie dynamicznej jazdy takie zachowanie, jak małe samochody sportowe – pozwala szybko i precyzyjnie pokonywać ciasne łuki.

Kolejny atut: układ, w porównaniu z konwencjonalnymi zawieszeniami, jest prosty i niedrogi w serwisowaniu: przykładowo sfera/kula do XM kosztuje ok. 400-500 zł, a wymiana przednich zajmuje kilka minut. Element ten zastępuje amortyzator i sprężynę, więc w porównaniu z klasycznym zawieszeniem jego remont jest o wiele tańszy. Oczywiście, nie ma nic za darmo: trzeba dbać o wszystkie współpracujące elementy – siłowniki, pompy, zawory, filtry. Jeżeli do wypełniającego układ płynu LHM dostaną się zanieczyszczenia, to cały układ straci efektywność.

Nie tylko technika wyróżnia XM na tle konkurencji, lecz także futurystyczna stylistyka. Opracowanie nadwozia nowego modelu zlecono już w 1984 roku trzem studiom projektowym: dwóm działającym wewnątrz koncernu PSA oraz jednemu niezależnemu – Bertone. Ostatecznie do produkcji trafiła włoska wizja nowego Citroëna.

Klinowate nadwozie z dużym przeszkleniem okazało się nie tylko efektowne, lecz także praktyczne. Zapewniało doskonałą widoczność, również pasażerom siedzącym z tyłu – kanapa jest umieszczona wyżej niż przednie fotele. Miało to spore znaczenie, ponieważ zakładano, że z modelu XM będą korzystały służby rządowe. Nowy pojazd był spokrewniony z Peugeotem 605 i dzielił z nim między innymi płytę podłogową, tyle że "605-ka" wyglądała przy XM jak kuzynka ze wsi: prosta i nieskomplikowana.

Jednym z powodów decyzji o wprowadzeniu nowego modelu była słabnąca sprzedaż poprzednika – Citroëna CX. Z następcą wiązano olbrzymie plany: zakładano sprzedaż na poziomie 140 tys. sztuk rocznie, jednak rzeczywistość bardzo szybko zweryfikowała te wizje. W czasie recesji sprzedaż samochodów zawsze spada, a klienci celujący w wyższą klasę średnią (stanowiła ósmą część rynku nowych samochodów) decydowali się na niemiecką konkurencję: Mercedesa lub BMW. Nie tylko gwarantowały one większy prestiż, lecz także lepsze osiągi i prowadzenie przy wyższych prędkościach.

Komfort oferowany przez Citroëna okazał się niewystarczającym atutem, żeby przyciągnąć klientów. Nie pomógł również awangardowy design, wyróżniający francuskiego liftbacka na tle pudełkowatej, trójbryłowej konkurencji. Ani to, że XM pozbyło się wielu przypadłości swojego poprzednika: antidotum na brak mocy okazały się 24-zaworowe jednostki V6 (200-, a później 190-konne). Za sprawą ocynku karoseria XM bardzo skutecznie opierała się korozji, a wprowadzenie zawieszenia Hydractive, będącego rozwinięciem sprawdzonego zawieszenia hydropneumatycznego, poprawiło zachowanie auta na zakrętach.

Mimo to w przypadku XM nie można mówić o sukcesie – ze wspomnianych wyżej planowanych 140 tys. aut rocznie skończyło się na 330 tys. w całym 11-letnim okresie produkcji. W odniesieniu sukcesu nie pomogło nawet zdobycie w 1990 roku tytułu "European Car of the Year" i kilkunastu innych nagród.

Ma to swoje plusy – XM mimo młodego wieku ma już swoje miejsce w historii. Dziś coraz rzadziej można je spotkać i coraz trudniej kupić – mówimy tu o samochodach zachowanych w dobrym lub bardzo dobrym stanie, które nie wymagają dużych nakładów finansowych. XM ma już status auta kultowego, a za moment – klasyka. To ostatni dzwonek, żeby zacząć się za nim rozglądać – Maciek szukał swojego egzemplarza dokładnie rok.

Kogoś może zdziwić to, że opisujemy tak młode, niemal współczesne auto. Stało się tak, ponieważ Citroën XM to ostatni przedstawiciel linii zapoczątkowanej przez model DS. Z przodkiem łączą go: ekstrawagancka stylistyka, niespotykane rozwiązania techniczne oraz jedyne w swoim rodzaju uczucie, które daje prowadzenie tak niezwykłego samochodu.

Citroen XM — wady i zalety

Decydując się na XM, kupujesz je zapewne świadomie: cenisz indywidualizm, wysoki komfort, lubisz się wyróżniać – to wszystko masz zagwarantowane. Ponadto w pełni sprawny egzemplarz może być wygodnym, bogato wyposażonym samochodem do codziennego użytku.

Lub też masz nosa i wiesz, że za kilka lat, kiedy stanie się poszukiwanym klasykiem, sprzedasz go z zyskiem. Hydropneumatyczne zawieszenie oferuje nieporównywalny komfort oraz umożliwia dynamiczną jazdę (co widać na dostępnych w internecie filmikach, gdzie zestawia się go z Lotusem Elanem), ale pod jednym warunkiem: musi być regularnie serwisowane przez ludzi, którzy się na tym znają, a nie pseudofachowców.

W przeciwnym razie nie będzie pracowało w należyty sposób i stanie się powodem frustracji, a próby doprowadzenia go do właściwego stanu technicznego będą niekończącym się pasmem wizyt w warsztatach i wydatków.

Citroen XM — części zamienne

Citroen XM jest młodym modelem jak na klasyka, więc części eksploatacyjne i mechaniczne są dostępne bez problemu, a ich ceny kształtują się na normalnym poziomie – jak do większości samochodów na drogach. W przypadku elementów nadwozia czy wnętrza również nie będzie większych kłopotów z ich zdobyciem, między innymi za sprawą dużego grona entuzjastów modelu oraz forów internetowych poświęconych XM. Wymaga to tylko odrobiny zachodu.

Citroen XM — sytuacja rynkowa

Na polskim rynku ceny Citroënów XM wahają się od ok. 2500 zł za zaniedbane egzemplarze z początku produkcji (odradzamy) przez średnio 4000-5000 zł do ok. 8000-11 000 za samochody z końcówki produkcji (lata 1998-2000). W Niemczech za wersję Exclusive ze 190-konnym V6 z końca produkcji trzeba zapłacić 2500-8000 euro. Mówimy tu o egzemplarzach w dobrym stanie. Owszem, można zdecydować się na tańszą opcję, ale potrafi to zemścić się w (niedalekiej) przyszłości.

Citroen XM — nasza opinia

Podstawą jest udokumentowana historia serwisowa, ale nie oznacza to, że jeśli auto ma taką, to można brać je w ciemno. Po jej wnikliwej lekturze można wywnioskować, czy auto sprawowało się bez zarzutów, a jedynie regularnie wykonywano czynności serwisowe, czy też jego eksploatacja była nieustającym pasmem wizyt w serwisach.

Historia serwisowa to jedno, należy także dokładnie sprawdzić działanie wszystkich układów i całego wyposażenia (a było tego sporo). Wszelkie usterki mogą być kosztowne w naprawie, do tego stopnia, że uczynią zakup nieopłacalnym. Z tego względu najlepiej szukać egzemplarzy z końcowego okresu produkcji, najbardziej dopracowanych i najmłodszych, z możliwie małym przebiegiem.