Czarne, szerokie i mocne - Alpina B3 2.7 kontra AMG 190 E 3.2 i Irmscher Senator 4.0

Weźmy na przykład Alpinę B3 2.7 – to mała i żywiołowa limuzyna. Z kolei wielki Irmscher 4.0 krył pod maską wolnossący silnik, rozwijający jeden z największych wówczas momentów obrotowych. Pomiędzy nimi: AMG 190 E 3.2 – dojrzały samochód w kompaktowym wydaniu. Ale który z nich jest najlepszy, gdy komuś zależy na mocy i przestrzeni dla czworga? Tego zamierzamy się w tym porównaniu dowiedzieć. A żeby to zrobić, musimy jeździć, jeździć i jeździć!

Zacznijmy od dołu. Nie chcemy przez to powiedzieć, że Alpina ma w tym porównaniu niewielkie szanse, ale prawdą jest, że B3 ma najmniejszy silnik (2,7 l pojemności), który osiąga najniższą moc (204 KM), z tym że musi poruszać najmniejsze auto. Z przodu panuje intymna bliskość. Zwrócony w stronę kierowcy kokpit został ozdobiony skórą i drewnem. Z tyłu z kolei jest po prostu ciasno. Trzaśnięcie, które towarzyszy zamykaniu drzwi, brzmi też jaśniej niż u konkurentów, a fotele są cieńsze.

Kompaktowa „trójka” generacji E30, która dzięki dodatkom Alpiny i przede wszystkim tabliczce znamionowej stała się „B3-ką”, to raczej 2+2 z czworgiem drzwi. Lekkość zamienia na atletyczność. Do tego pasuje wspaniały sześciocylindrowy, rzędowy silnik. Fabrycznie ma 2,7 litra pojemności i bazowo występował w modelu 325 eta, który miał zużywać mniej paliwa. Alpina zmieniła komory spalania i wstawiła ostrzejszy wałek rozrządu, dzięki czemu jednostka agresywniej wkręca się na obroty. Z dołu sobie cicho pomrukuje, potem wiwatuje bez brania drugiego oddechu aż do ogranicznika obrotów.

Ani AMG, ani też Irmscher nie reagują tak żywiołowo na gaz, co oczywiście jest także zasługą ciasno zestopniowanej skrzyni biegów. Lewarek chodzi z przyjemnym oporem i ma krótki skok. Na informacjach, które samochód przekazuje kierowcy podczas dynamicznej jazdy, można polegać. Alpinę prowadzi się precyzyjnie, pewnie i zwinnie. Wąskie słupki i duże przeszklenie gwarantują świetną widoczność, natomiast zawieszenie zestrojono w taki sposób, że nigdy nie ma się poczucia jego przesadnej twardości. Klimatyzacja, podgrzewane fotele, elektrycznie sterowane szyby i szyberdach też są na pokładzie. Najmniejsza Alpina okazuje się wielką niespodzianką i miłym wstępem do szlachetnych aut.

Nie można się obrażać na samochody z lat 90. z powodu barwy ich lakieru. Senatora 4.0 zdobi modny „bakłażan metalik”, ale poza tym to zupełnie poważny typ. Autorytarna czerń też by mu pasowała. Oczami wyobraźni widzimy niemieckich klientów Opla, którzy niegdyś byli szczęśliwymi posiadaczami Diplomatów, ale firma zawalczyła o ich względy ponownie dopiero Senatorem B.

Długo nie było tak ekskluzywnego Opla w ofercie. Miał moc i kulturę pracy „V8-ki”, a kosztował prawie 100 000 marek. Do silnika tak naprawdę wszystko się sprowadza. Zastosowano tu technikę czterozaworową i kolektor dolotowy o zmiennej długości (stąd nazwa „Dual Ram”). Czterolitrowa, 6-cylindrowa jednostka stawia rywali w cieniu.

Ogromne wrażenie robią dwie rzeczy: to, jak potężny moment obrotowy jest dostępny już przy niskich obrotach, a także mięciuteńkie wkręcanie się na obroty. Naturalnym środowiskiem Senatora są długie proste, tam pracuje z komfortowym luzem. W papierach ma niby wpisaną maksymalną prędkość 250 km/h, ale nie jest ona elektronicznie ograniczona. Można zatem osiągnąć więcej.

Nasz testowy egzemplarz był wyposażony w opcjonalny 4-stopniowy „automat”. Standardowo była montowana 5-biegowa skrzynia ręczna i z nią Senator miałby w tym porównaniu pewnie lepszy start. Wiele jednak traci też przez swój nieprecyzyjny układ kierowniczy. W slalomie między pachołkami zależne od prędkości wspomaganie „servotronic” mocno odcina kontakt kierowcy z jezdnią. Sama kierownica – wielka i drewniana – też jest nie na miejscu. Senator nie chce się tak rzucać w oczy wyglądem, jak rywale. Oferuje frajdę podczas jazdy, ale pozbawioną sportowych emocji. Gra po prostu w innej lidze.

Mały Mercedes z dużym silnikiem? W201 występowało seryjnie co najwyżej jako 190 E 2.6. Ale AMG to nie wystarczało: tuner zwiększył pojemność skokową, dorzucił wał korbowy z 300 D i pogmerał przy tłokach, stopniu sprężania, kanałach dolotowych i układzie wtryskowym. Efekt? 234 konie z 3,2 l pojemności.

Tym samym AMG plasuje się w obu dyscyplinach dokładnie pomiędzy Alpiną i Irmscherem i w ogóle w porównaniu markuje złoty środek wszystkiego.

Jego silnik nie kręci się tak gwałtownie, jak B3 2.7, ani też nie ma tak mocnego „odejścia z dołu”, jak Irmscher 4.0 i. Silnik buduje moc niczym szeroka guma, ze spokojem i bez nerwowości. Urok mocnej „190-ki” polega właśnie na solidnej dawce mocy z niskich obrotów, która żwawo rozpędza stosunkowo kompaktowe i lekkie auto.

Do takiego charakteru dobrze pasuje wyluzowany 4-stopniowy „automat”. Klienci AMG taki styl lubili: z 400 zbudowanych 190 E 3.2 prawie 2/3 miało automatyczną skrzynię biegów. Przez to ten mały Mercedes daje poczucie jazdy większym W124.

Nie czuć w nim tej ciasnoty jak w BMW, większych kierowców nic nie będzie uwierało. Jazda jest spokojniejsza i znacznie bardziej komfortowa. Tyle że w slalomie szybko też okazuje się, że z precyzją prowadzenia Alpiny nie może się równać nawet AMG. „190-ce” brakuje tej lekkości podczas gwałtownych zmian kierunku jazdy. Układ kierowniczy daje bardziej rozmyte pojęcie o tym, co się dzieje z przednimi kołami, samochód reaguje na polecenia kierowcy z typowo mercedesowską zwłoką. Jesteśmy jednak pewni, że klienci tak właśnie chcieli. Jeśli zatem Alpina jest w tym gronie sportowcem, a Irmscher biznesowym ekspresem, to AMG wyraża typowe GT.

Czarne, szerokie, mocne, twarde, szybkie i głośne. Tak brzmiały tuningowe ideały przełomu lat 80. i 90. B3 2.7 jest im najbliższe. Nawet jeśli, ściśle rzecz biorąc, Alpina wcale nie jest firmą tuningową, lecz samodzielnym producentem aut – podobnie jak Irmscher zresztą.

Chcemy po prostu podkreślić, że jeśli już bawić się w tuning, to właśnie tak, jak robi to Alpina. Jest twarda, ale zwinna, poręczna, jej silnik lubi obroty, a wszystko składa się na zgrabny, sportowy całokształt, który zadowoli kierowców z żyłką do szybkiej, angażującej jazdy. Wygląd także jest mocną stroną Alpiny. Szkoda tylko, że mimo czworga drzwi nie jest to prawdziwie 4-osobowe auto. Ale z drugiej strony – jej właściwości jezdnych najlepiej kosztować samemu.

AMG jest szybsze od Alpiny, choć nie prowadzi się go tak ostro, jak jej. „Baby-Benz” występuje cały na czarno, nawet gwiazdę Mercedesa polakierowano w czerni. Silnik czerpie moc z pojemności i serwuje ją spokojnie i cicho. Pozwala kierowcy się odprężyć. Tutaj też nie znajdziecie dużej ilości miejsca, ale wnętrze sprawia wrażenie wartościowego i bardziej dojrzałego. Jako sportowy Mercedes jest ciekawą alternatywą dla nerwowych, wysoko kręcących się 16-zaworowców.

Irmscher zajął trzecie miejsce. W tym samochodzie warstwa tuningowa jest stosunkowo najmniejsza. W wielu elementach przebija się jednak wielkoseryjna produkcja. Przydałoby mu się trochę więcej ekstrawagancji i sportowego ducha. Jego mocnymi stronami są komfort i moc. 24-zaworowy, 6-cylindrowy silnik to poezja. W gruncie rzeczy to auto dla koneserów, osób poszukujących czegoś mniej oczywistego. Kombinacja silnika i samochodu czyni go naprawdę wyjątkowym, jednak pod względem prowadzenia duży i ciężki Irmscher Senator ustępuje mniejszym, zwinniejszym i poręczniejszym limuzynom pochodzącym z niższej klasy.