Czy pamiętacie te samochody z roku 1987?

W Polsce wyglądałaby zupełnie inaczej niż np. w RFN. W walkmanie leciałby jednak ten sam numer: "Voyage, Voyage", tyle że w Polsce byłoby to nagranie z radia, a w Niemczech – oryginalna kaseta! Zresztą wcale nie trzeba cofać się w czasie, żeby zobaczyć, jak wyglądały wtedy ulice Warszawy – wystarczy wyszukiwarka i udostępnione w sieci archiwalne materiały wideo. Gdyby jednak podróż była możliwa, znaleźlibyśmy się na zlocie youngtimerów.

W Polsce byłyby to głównie nasze własne samochody, bo w 1987 r. po ulicach poruszały się przede wszystkim małe i duże Fiaty. Rzecz jasna, w takich miastach, jak Warszawa, sporo było też zachodnich pojazdów i nie myślimy tu tylko o Mercedesach W123, które upodobali sobie taksówkarze oraz badylarze, bo nie brakowało też o wiele bardziej egzotycznych, np. japońskich samochodów. Ba, niektóre z nich od dłuższego czasu można było u nas kupić, oczywiście, za dewizy, były to więc raczej propozycje dla osób dysponujących jedną z zachodnich walut, np. tych wracających z saksów. W ten sposób oferowano przede wszystkim auta takich marek, jak Toyota czy też Nissan (przez pewien czas sprzedawano je np. w Pewexie).

Nie dziwi więc, że pierwszą siecią sprzedaży z prawdziwego zdarzenia, której zalążek pojawił się w latach 80. XX wieku, była sieć Toyoty. Pierwszy salon otwarto w warszawskiej Radości przy ul. Patriotów, a sam salon nazwano "Toyota Radość" (firma istnieje zresztą do dzisiaj i dalej sprzedaje auta tej marki). Wcześniej była tam stacja obsługi. Można powiedzieć, że właśnie od 1987 r. zaczęto w Polsce sprzedawać nowe samochody w sposób, który dzisiaj jest dla nas tak oczywisty. Ale gdybyśmy cofnęli się w czasie, warto byłoby odwiedzić którąś z powszechnych wtedy giełd samochodowych.

Co prawda, 1987 r. to moment, W którym zaczęła się hiperinflancja. To ona sprawiła, że po kilku latach ceny wzrosły 10-krotnie i wszyscy zostali milionerami. Tyle że wtedy, w 1987 r., milion złotych był jeszcze majątkiem pozwalającym na zakup Fiata 126p, oczywiście, na giełdzie samochodowej. Gdybyśmy tak jakimś cudem znaleźli się w pokoju jednego z młodych fanów motoryzacji, np. w Niemczech, to jest spora szansa, że na jego ścianie zobaczylibyśmy czerwone Ferrari. W 1987 r. mógł być to tylko jeden model – F40. Tak naprawdę było jeszcze tylko jedno auto, do którego wtedy równie często wzdychano – Porsche 959. Zresztą oba samochody stanowiły pozostałość po rajdowej grupie B (959 niemal bezpośrednio, a F40 z racji modelu 288 GTO Evo, na bazie którego powstało).

Inne kultowe samochody, takie jak Lamborghini Diablo i przede wszystkim McLaren F1, pojawiły się dopiero cztery lata później. Ale 35 lat temu zaprezentowano o wiele więcej ciekawych pojazdów, takich, jak np. ostatni sedan klasy wyższej wyprodukowany przez Opla. Można napisać, że to końcowa próba powrotu do segmentu, w którym w latach 60. i 70. Opel miał coś do powiedzenia. Niestety, Senator, o którym tu mowa, nie był do końca dopracowany. Samo wydłużenie płyty podłogowej Omegi A można jeszcze jakoś przeżyć.

Dodamy, że Audi zrobiło podobnie z "cygarem", przerabiając je na topowy model V8 rok później, ale zastosowało silnik z większą liczbą cylindrów. Opel sporo zainwestował w ten samochód i niestety, zabrakło pieniędzy na nowy silnik, a ten w 1987 r. miał znaczenie. Wystarczy spojrzeć na BMW, które właśnie w drugiej połowie lat 80. XX wieku rzuciło rękawicę Mercedesowi, wprowadzając "siódemkę" z silnikiem z 12 cylindrami.

A co wtedy robił Daimler? Rozpoczął w Niemczech i innych krajach Europy sprzedaż pierwszego seryjnego auta z napędem na przód, i to wiele lat przed pierwszą klasą A. Był to co prawda dostawczak, do tego konstrukcyjnie pamiętający czasy NSU, ale fakt pozostaje faktem. BMW zrobiło to dopiero w 2014 r. z modelem serii 2 Active Tourer, no ale ten producent nie oferuje samochodów użytkowych. Produkowany w Portugalii Mercedes MB 100 nie przetrwał jednak tak długo, jak bardzo popularna na naszych giełdach warzywnych "kaczka", która jest tak trwałym modelem, że wciąż można ją spotkać.

Co zabiło MB 100? Oczywiście, korozja. Niektórzy śmieją się, że w tym modelu i późniejszym Vito, Daimler testował oszczędności, które na dobre wprowadzono w debiutującym 8 lat później "okularniku", przez co ten gnił na potęgę. To oczywiście żart. Szkoda, że MB 100 tak słabo zostało zabezpieczone antykorozyjnie, bo już np. jego silnik serii OM616 jest bardzo wytrzymały (znamy go zresztą z pewnymi modyfikacjami z osobowych Mercedesów, takich jak wspomniane już W123). Korozja okazała się także głównym problemem dwóch aut, które również zadebiutowały w latach 80 XX wieku, a prezentujemy je w galerii. Oba mają przedni napęd, ale dzieli je bardzo wiele.

Z jednej strony Honda Prelude, czyli dwudrzwiowe auto sportowe, nieco spokrewnione z popularnym Civikiem, z drugiej – szczyt czechosłowackiej myśli technicznej, czyli Skoda Favorit. W przypadku Hondy warto zauważyć, że jej niemiecka konkurencja pojawiła się później – Volkswagen Corrado zadebiutował w 1988 r., a ulubiona swego czasu w Polsce Calibra weszła na rynek dopiero w 1989 r. Do tego Honda mogła mieć coś, co wtedy nie było dostępne w żadnym innym aucie – mechaniczny system skrętu obu osi.

Dzisiaj rozwiązanie tego typu znajdziecie w wybranych modelach Renault, a także w topowym Porsche 911 Turbo S, ale wtedy była to absolutna nowość, której nie miał nikt inny. Honda tylko raz w historii zastosowała ten system w takiej wersji, bo kolejna generacja Prelude (przedostatnia, bo ten model nigdy nie stał się kultowy i raczej mu to nie grozi), sprzedawana od 1991 r., miała już system 4WS sterowany elektronicznie.

Na takie nowinki nie ma jednak co liczyć w Skodzie Favorit. Z drugiej strony, gdy spojrzymy, co do zaoferowania miała wtedy motoryzacja w Polsce, nowy model Skody zaczynamy widzieć w zdecydowanie bardziej różowych barwach. Favorit to dość nowoczesny model, którego nadwozie i wnętrze zaprojektowali Włosi z firmy Bertone.

W tym samym czasie topowa odmiana produkowanego w Polsce Poloneza dostała nowy spoiler (wersja MR 87), a małolitrażowy Fiat 126p przeszedł kolejny face lifting i pojawił się chłodzony cieczą BIS. Szkoda, że polityka i pieniądze nie pozwoliły na to, żeby do produkcji trafił Beskid, który w 1987 r. otrzymał ostateczną wersję z silnikiem z BIS-a, ale oczywiste było, że tyskie zakłady są przygotowywane do produkcji Cinquecento, które na linie montażowe trafiło w 1991 r.

Trzeba więc pozytywnie ocenić to, czego dokonał, czechosłowacki wtedy jeszcze producent, bo pod koniec lat 80. ubiegłego wieku nie miało to precedensu. W tym czasie Volkswagen pomagał w poprawianiu Wartburga (silnik 1.3 z Golfa i nieco zmodernizowane nadwozie, debiut: 1988 r.), a także Trabanta (1989 r.).

Trudno jednoznacznie określić, która z pokazanych w 1987 r. nowości okazała się najbardziej spektakularna. Pod względem prestiżu – z pewnością wspomniane już BMW 750i z silnikiem V12. Dla kolekcjonerów oraz miłośników Porsche będzie to nieco bardziej współczesna interpretacja Speedstera.

Co ciekawe, w momencie swojego debiutu niezbyt popularna, ale trudno się temu dziwić, skoro jej produkcja przypadła w momencie, kiedy wszyscy już oczekiwali nowej generacji "991-ki". To również dzięki temu pojazd ten powstał w tak niewielkiej liczbie egzemplarzy i jest dzisiaj bardzo kultowy. Każdy miłośnik rajdów powie, że w 1987 r. najważniejszym debiutem była Lancia Delta 4x4, która przez kilka następnych lat zdobyła niemal wszystko, co można w tej dziedzinie sportu motorowego.

Wtedy, po erze grupy B, rygorystyczne przepisy homologacyjne sprawiły, że wszyscy zastanawiali się, co będzie z rajdami i czy w dalszym ciągu będą widowiskowe. Odpowiedzią był ten włoski samochód. Warte wspomnienia jest także BMW serii 3, które pierwszy raz w historii otrzymało nadwozie kombi. Dzisiaj trudno już sobie wyobrazić klasę średnią premium bez niego, ale BMW wcale nie było pierwsze.