• W seryjnym wydaniu Mercedes był samochodem dla ułożonych ludzi. „Zmotany” Brabus jest bardziej szlachetny, zwinniejszy i znacząco droższy
  • Już w seryjnym wydaniu klasa S to dumne i okazałe auto
  • Nasze porównanie dowodzi, że tuningować można nawet Mercedesa

Poranne słońce dopiero wschodzi nad hanowerski Conti-dromem, gdy na parkingu wewnątrz owalnego toru do szybkich prób z siłą pneumatycznego młota zaczyna rozbrzmiewać basowy mruk. Stoją tam cztery Mercedesy, ale nie wiadomo, z którego z nich wydobywa się złowieszczy dźwięk. Na pewno jednak nie ze 190-tki na 15-calowych kołach, ani nie ze złotego 420 SEL z automatyczną skrzynią biegów i kremową, skórzaną tapicerką.

Oprócz nich na parkingu rozgrzewają się jeszcze dwa inne auta, które wyglądają na czarne owce w dużej rodzinie Mercedesów. I nie tyczy się to tylko lakierów czy skór w kabinie. Czarny grill i czarna gwiazda z tyłu są oczywiście obowiązkowe. Do zestawu należą też przedni spoiler, szerokie aluminiowe felgi z niskoprofilowanymi oponami, sportowe siedzenia, podwójne wydechy i oczywiście potężne silniki pod maskami.

 Foto: Auto Bild Klassik

Pojemność szybszego brata skromnego 420 SEL to aż 6 litrów. Samochód w stylu Brabusów V8, czyli szalonych lat 80., powstał w małej firmie Inden Design. W drugim aucie za wszystkie modyfikacje, w tym dodatkowy litr pojemności w porównaniu z seryjną odmianą, odpowiada właśnie Brabus.

190 E 3.6S ma rzędowy, 6-cylindrowy silnik z jasnoczerwonymi pokrywami zaworów. Tym autem zajmiemy się w pierwszej kolejności, by poznać dokładnie różnice między pojazdem, który trafił w ręce „złych” tunerów z lat 80., a seryjną 190-tką. Pierwsze wrażenie: cholera, to chyba nie to auto? Chcieliśmy przecież przetestować Mercedesa! Kto zamknie oczy i głęboko usiądzie w dość twardych siedzeniach Recaro CS, a do jego uszu zacznie docierać rasowe brzmienie motoru, może mieć wrażenie, że znajduje się w pojeździe jakiejś innej marki. O mocno przytłumionym brzmieniu seryjnego sinika można zapomnieć! Do tego zniknęło gdzieś komfortowe resorowanie. Zwykła 190-tka delikatnie podnosi się przy przyspieszaniu, a przy hamowaniu nieznacznie nurkuje. Poprzeczne nierówności nawierzchni są kompensowane tak miękko, że można w ogóle ich nie zauważyć. Za to na szybkim zakręcie przód ucieka na zewnętrzną.

Brabus jeździ jak zupełnie inne auto. Zawieszenie jest twarde jak skała. Do tego czujesz samochód każdym centymetrem ciała, choć trzeba przyznać, że tkwi w nim pewien paradoks: sprawia wrażenie ciężkiego, jednocześnie bardziej precyzyjnego niż seryjne wydanie. No i brzmi jak prawdziwy sportowiec! O wydobywające się spod maski dźwięki posądzilibyśmy raczej BMW M5 z tamtych lat niż małego przecież Mercedesa (i to nawet w wersji 2.5-16).

 Foto: Auto Bild Klassik

Już spojrzenie na wygląd samochodu wiele wyjaśnia – w seryjnym aucie między kołem a nadkolem zmieściła by się pionowo dłoń, a między rantem błotnika i oponą przynajmniej trzy palce. W Brabusie ze sprężynami H&R, amortyzatorami Koni i brabusowskimi felgami Monoblock II w obu tych miejscach można wetknąć co najwyżej palec. Wysokowydajny układ hamulcowy Brabusa (wersja 1), który w 1990 roku kosztował (w przeliczeniu) ok. 6 tys. euro, w całości wypełnia felgę.

Silnik w tym pocisku to klasa sama w sobie: zamiast pierwotnego 6-cylindrowego motoru 2.6 pod maską znalazła się rozwiercona jednostka 3-cylindrowa. I to wcale nie z wielkoseryjnego W124, ale wersja z 300 SL (R129) i Gelendy 300 GE. Ich silniki miały sferyczne komory i pozwalały na nieco dłuższy skok tłoka – mówi Sven Gramm, pracownik Brabusa i posiadacz dwóch czarnych 190-tek. Średnica tłoka wynosząca 91 mm i wał korbowy z możliwie największym wykorbieniem pozwalały na osiągnięcie pojemności 3590 ccm.

Do tego każda głowica miała polerowane kanały, stosowano też robione na miarę, spawane kolektory wydechowe. W efekcie od 600 do 6200 obrotów Brabus nie tylko brzmi, jakby pod jego maską znajdowała się znacznie większa, supersportowa jednostka napędowa, ale również tak jeździ. Najwyższa wartość na prędkościomierzu nie jest wcale bezpodstawną przechwałką, choć 272 konie i dość płasko ukształtowany przód pojazdu nie pozwalają osiągnąć 300 km/h. Ale na drodze ani mocy ani momentu obrotowego nigdy nam nie zabraknie, i to niezależnie od tego, czy kierowca będzie sportowo przeciągał każdy bieg, czy zmieni przełożenie już przy 2 tys. obrotów.

 Foto: Auto Bild Klassik

Wyposażona w 122-konny silnik i automatyczną skrzynię biegów seryjna 190-tka jest przyjemnie prowadzącym się autem, które do 150 km/h wydaje się być wystarczająco zmotoryzowane. Oczywiście, zaprogramowana już na etapie projektowania efektywność i typowe dla Mercedesa komfortowe warunki podróżowania dość wyraźnie wyznaczają granicę dynamiki. Długi skok zawieszenia i miękkie zestrojenie sprężyn i amortyzatorów powodują, że auto na zakrętach przechyla się – może bez przesady, ale jednak. Również precyzja układu kierowniczego nie jest najwyższa.

Hamulców obu aut właściwie nie powinno się porównywać ze względu na zbyt istotne różnice, ale trzeba zauważyć, że w seryjnym aucie początek hamowania jest znacznie mniej brutalny. Oczywiście, twarde sportowe siedzenia Brabusa lepiej trzymają na zakrętach, ale mamy wrażenie, że są też po prostu wygodniejsze. Za to niespodziankę sprawiła nam tylna kanapa – choć sportowe wyprofilowanie przypomina dwa niezależne fotele Recaro, siedzenie pochodzi z magazynów Mercedesa i takie też daje odczucia podczas jazdy. Typowe dla aut z gwiazdą wyposażone w sprężyny siedziska powodują, że na nierównościach podskakuje się na nich niemiłosiernie, dokładnie tak samo jak na kanapie zwykłego 190 E, więc siłą rzeczy wrażenia są podobne.

 Foto: Auto Bild Klassik

Przy porównaniu obu klas S typoszeregu 126 takiego wrażenia nie mieliśmy, mimo że „zły chłopak” na długie podróże został zbudowany według podobnych zasad co 190-tka Brabusa. Ale wynik prac nie jest aż tak radykalny. Może dlatego, że już seryjna klasa S wyposażona jest w żwawe V8? A może chodzi o automat, w którym ginie część momentu czarnego Mercedesa, który wyszedł z rąk tunera? Nie bez znaczenia jest pewnie fakt, że właściciel auta, Joachim Inden, sam prowadzi swój pojazd podczas naszego porównania. Zbudowałem go na bazie zielonego 380 SE, z welurowymi siedzeniami, szyberdachem i wycieraczkami na reflektorach. Od 1990 roku auto pozostało nietknięte. To moje dziecko! – mówi właściciel i twórca.

Jeśli mielibyśmy porównywać brabusową 190-tkę i stuningowaną „eskę” do sportowców, to pierwsze auto jest specjalistą w biegu przez płotki, a drugie to kulomiot. Brabus rozwiercał mercedesowską jednostkę 5.6 o 0,4 litra. Według podawanych przez firmę danych motor rozwija 386 KM. Już na jałowym biegu jednostka brzmi bardzo poważnie, a każde dodanie gazu powoduje najpierw dalszy wzrost stopnia spektakularności dźwięku (który wydobywa się z obu końcówek zrobionego ze stali nierdzewnej wydechu), a później także pokaźne przyspieszenie. Obniżony w stosunku do seryjnego auta aż o 8 cm pojazd wolno toczy się po parkingu.

W tym wypadku od razu jest jasne, że przy modyfikacjach w równym stopniu chodziło o wygląd jak i moc auta. Polakierowane na czarno ramki amerykańskich reflektorów z pierwszej serii W126 stosował w swoich stuningowanych pojazdach także Barbus. Tak jak u znanego tunera także tu celebrowany jest styl „bad boya”, który w przypadku Inden jest jeszcze wyraźniejszy, bo firma zdecydowała się na zmiany karoserii. Z przodu znalazły się lekko poszerzone, pochodzące z wersji 560 SE błotniki, które skrywają opony 255. Z tyłu sięgnięto po jeszcze bardziej radykalne rozwiązanie: tylne drzwi i błotniki zmodyfikowano w ten sposób, że na wysokości kół auto jest aż o 7 cm szersze.

 Foto: Auto Bild Klassik

Zewnętrzna część nadkola została usunięta i zastąpiona własną konstrukcją, a resztę błotnika odpowiednio dopasowano. Czy gumowe walce o szerokości 295 aż tak poprawiają trakcję i prowadzenie, że rekompensuje to zwiększony opór aerodynamiczny nie zostało do końca powiedziane, ale nie o to tu przecież chodziło. Szerokie opony w połączeniu z obniżonym środkiem ciężkości dają możliwość znacznego zwiększenia prędkości przy pokonywaniu zakrętów. Do tego samochód prawie się przy tym nie przechyla, a układ hamulcowy z wyścigowych Mercedesów pochodzących z ówczesnych mistrzostw świata samochodów turystycznych już przy lekkim dotknięciu pedału zapewnia oszałamiającą wręcz skuteczność. Trzeba też zauważyć, że masa pojazdu (1,6 tony) jest jak na dzisiejsze standardy w tej klasie aut umiarkowana.

Przede wszystkim jednak naciśnięcie gazu w stworzonym przez Inden samochodzie powoduje wystrzelenie limuzyny do przodu, co w pojazdach z silnikami o tak dużej pojemności nikogo nie dziwi, ale nawet dziś przyspieszenie robi wrażenie i w najbliższy ciału sposób zbliża nas do poznania charakteru stuningowanego czarnego Mercedesa – wszędzie tam gdzie seryjne 420 SEL jest niepozorne, „zły braciszek” emanuje nadmiarem i przepychem.

I oto w tym wszystkim chodziło – w latach 80. nie wystarczyło, że samochód był szybki. Stuningowane auto musiało być najszybsze! Moc? Zawsze więcej niż w topowych odmianach i oczywiście więcej niż u konkurencji. To nic, że zwykła 420-tka jest samochodem o wiele przyjemniejszym do codziennej jazdy – przy przejeżdżaniu przez nierówności kierowca nie podskakuje na swoim fotelu, a mocne wciśnięcie gazu nie powoduje ogłuchnięcia.

Ale gdy nasze cztery Mercedesy dopiero rozgrzewały się w pierwszych promieniach słońca, nikt z naszej ekipy nie zachwycał się doskonałym stanem 190-tki czy beżową, miękką skórą w 420-tce. Nasze spojrzenia od razu zostałe skierowane na „złych braci”. I właśnie po to budowano takie auta.