Fiat Dino Spider - radość z włoskiego stylu życia

Dino Spider wymaga odpowiedniego stylu, bo choć jest Fiatem, niewiele łączy go z wielkoseryjnymi produktami z Turynu, a znacznie bliżej mu do Ferrari. Samochód występował w wersji coupé 2+2, ale klasyczne GT nie może się pochwalić takim urokiem jak otwarta wersja. Słodkie życie, la dolce vita – to najpełniej można poczuć z pokładu włoskiego spidera. Nawet wtedy, gdy auto ma w sobie wyraźne geny wyścigówki.

Optycznie i czasowo Dino Spider świetnie wpasowuje się w trochę przesłodzony obraz słońca, cytrusowych drzew i estetykę obrazu "Rybacy u wybrzeży Capri". Projekt nadwozia samochodu został dostarczony przez Pininfarinę. Z przodu, gdzie podwójne reflektory wpasowano w wąski grill, auto wygląda tak, jakby w za krótkim ubraniu chciało prężyć muskuły, podczas gdy ścięty tył i cztery okrągłe światła przypominają modele Ferrari z tamtego okresu. Fiat i Ferrari – obie firmy potrzebowały się wtedy wzajemnie. Fiat poszukiwał jakiejś ładnej wizytówki, np. sportowego samochodu wyższej klasy. A Ferrari szukało seryjnego samochodu, który będzie wyprodukowany w przynajmniej 500 sztukach. Chciało włożyć do niego swój nowy silnik V6 i tym samym zdobyć homologację uprawniającą do wyścigów w Formule 2.

Fiat przebudował wyścigowy silnik z przeznaczeniem do wielkoseryjnego zastosowania i przejął także jego produkcję. W 1966 roku ze wspólnego projektu powstał Fiat Dino, a dwa lata później małe Ferrari z centralnie umieszczonym silnikiem, które również nazywało się Dino (na część zmarłego w 1956 roku syna Enzo – Alfredo – na którego w domu wszyscy mówili zdrobniale Dino). Co ciekawe, na aucie nie umieszczono nigdzie znaczka Ferrari – Enzo obawiał się, że przyzwyczajeni do 12-cylindrowych motorów klienci firmy mogą alergicznie zareagować na samochód z jednostką raptem 6-cylindrową.

Serce wszystkich Dino to oczywiście silnik, który tak naprawdę jest tylko lekko zmodyfikowaną wyścigową jednostką, ze swoimi trzema, podwójnymi gaźnikami Webera i czterema wałkami rozrządu. Dzięki tej technice z dwóch litrów pojemności udało się uzyskać 160 KM. Trzeba przyznać, że aluminiowe V6 wygląda przepięknie, jeszcze lepiej brzmi, a do tego kręci się bez opamiętania – cały czas wyżej i wyżej. Maksymalny moment obrotowy dostarczany jest dopiero przy 6000 obr./min., a koniec zabawy następuje przy 7200 obr./min. Zmiana biegów przebiega łatwiej i celniej niż można by przypuszczać. Mechaniczne dźwięki dochodzące z napędu uzupełnia sportowo brzmiący wydech, a przez "pagórki" na przednich błotnikach łatwiej można celować w następny zakręt. Tylko pozycja za prawie poziomo leżącą kierownicą jest typowo włoska: prowadzący siedzi wyprostowany i trochę za wysoko, więc podmuchy wiatru uderzają go w czoło. Oczywiście, mniejsi kierowcy nie będą mieli tego problemu, ale wcale nie trzeba być dryblasem, by szybko nabawić się bólu zatok. A może trochę przesadzamy? Może tak właśnie ma być? Przecież słodkie życie nie oznacza słodkiego nicnierobienia. Fiat-Ferrari wymaga wysiłku: potrzebuje obrotów, pozamiejskich dróg, zakrętów, pięknego błękitnego nieba. Cała przyjemność z obcowania z tym autem opiera się na korzystaniu z możliwości dynamicznego napędu i na jego wyglądzie – obok Fiata Dino Spider nie można przejść sobie obojętnie.

Co za wspaniały silnik! A jaka stylistyka! W przypadku tego auta trzeba powiedzieć jasno: w konstrukcji Dino Spider jest więcej sportowych rozwiązań niż wielkoseryjnej sztampy. Do tego silnik z Dino 206 GT – czy można chcieć czegoś więcej? W porównaniu z autem Ferrari, w którym silnik umieszczony jest centralnie, Dino Spider jest też znacznie tańszą propozycją. Wiedząc to wszystko aż trudno uwierzyć, że przez długi czas poza kręgiem italofili auto nie cieszyło się specjalną estymą. Oczywiście, dziś jest już inaczej i Dino Spider stał się pojazdem marzeń.

Niestety, koszty utrzymania tego samochodu nigdy nie były niskie, ale tylko należyte serwisowanie może zapewnić bezproblemową eksploatację.Dino jest konstrukcją szlachetną i jako takie nie lubi warsztatowych zaniedbań. Ustawienie zaworów w wyposażonym w dwa wałki rozrządu w każdej z głowic silniku wykwalifikowanemu mechanikowi zajmuje cały roboczy dzień – do tej czynności trzeba wymontować najpierw wałki, a to musi kosztować. Ale w końcu to silnik Ferrari. Słabą stroną V6 jest rozdzielacz zapłonu, którego prawidłowe działanie jest niezbędne do właściwej pracy silnika (kłopoty sprawia odśrodkowy przyspieszacz zapłonu). Dlatego serwis Ferrari zaleca, by co 20 tys. km sprawdzać aparat zapłonowy. Naprawa kosztuje ok. 400 euro. Oczywiście jak zawsze przy autach tak wiekowych problemem może też okazać się rdza. Zagrożone miejsca to słupki A, zewnętrzne progi, ranty drzwi, narożniki maski silnika. Wyjątkiem jest klapa bagażnika, którą wykonano z aluminium. Przy skomplikowanym nadwoziu coupé jest jeszcze gorzej, bo auto może rdzewieć właściwie wszędzie. Problemem jest też niewielka ilość specjalistów, którzy mogliby pochwalić się warsztatowym doświadczeniem z tym modelem.

Nazwa Fiat w przypadku klasycznych pojazdów oznacza zazwyczaj kłopoty z częściami, a Dino nie jest niestety wyjątkiem. Poza wycieraczkami, lusterkami i zewnętrznymi klamkami (z wczesnego 124 Spider) galanteria i elementy wnętrza właściwie nie występują jako części zamienne. To samo tyczy się blach i niestety także elementów układu jezdnego. Okrągłe tylne światła były stosowane tylko w Fiacie Dino.

Skrzynia biegów 2-litrowej wersji pochodziła z modelu 2300, tyle że wyposażoną ją dodatkowo w 5. bieg. Niestety, nie dostaniemy do niej ani wałków, ani kół, ani synchronizatorów. Z częściami do późniejszej przekładni ZF jest trochę lepiej. Magnezowe felgi Cromodora o wymiarach 6,5 x 14 są przepiękne, ale niewiele firm chce je odnawiać. Reprodukcje zderzaków wykonuje firma z Wietnamu.

Czas umiarkowanych cen na Dino Spider bezpowrotnie minął. Jeszcze pięć, sześć lat temu auto w stanie 2-3 kosztowało ok. 50 tys. euro. Dziś oferty porządnych egzemplarzy zaczynają się od 100 tys. euro. Nie jest to jeszcze poziom produkowanego przez Ferrari Dino (i pewnie nigdy nie będzie), ale pokrewieństwo obu modeli sprawiło, że gwałtowny wzrost wartości klasyków w okolicach 2016 roku dotyczył także szlachetnego Fiata. Nie bez znaczenia jest też niewielka ilość wyprodukowanych egzemplarzy – samochodów z 2-litrowym V6 wyprodukowano tylko 1163 sztuki (1966-68, montaż w Turynie), a wersji 2.4 zaledwie 420 sztuk (1969-72, montaż w Maranello). Znacząco tańszą alternatywą dla Spidera jest oczywiście Dino Coupé, które z technicznego punktu widzenia jest autem identycznym i wyprodukowano go w ilości 6070 sztuk. Za jego wytwarzanie odpowiedzialny był jednak zakład Bertone. Choć Spider z silnikiem 2-litrowym jest pojazdem wcześniejszym, mającym więcej wspólnego ze sportem motorowym, bardziej poszukiwana i ceniona jest rzadsza odmiana 2.4, której silnikowa technika jest nieco prostsza. Uwaga na niekompletne pojazdy: różnice w mechanice między oboma wersjami są duże, więc transfer części między wersją 160— i 180-konną jest właściwie wykluczony.