Każdy, kto kocha rajdy samochodowe, wie, że największy rozwój tej dyscypliny sportowej nastąpił w latach 80. i 90. XX w. Prekursorem było Audi, które wprowadziło rewolucyjny napęd quattro i… zaczęło wygrywać. Sukcesy pojawiły się od razu, od pierwszych startów modelu Quattro, czyli od początku lat 80. XX w. Jednak największą dominację samochód z Ingolstadt osiągnął kilka lat później. Świat rajdów stanął na głowie. Większość producentów zabrało się do pracy nad własnymi czteronapędówkami.Napęd 4x4 do dziśjest podstawą konstruowania najmocniejszych samochodów rajdowych. Nastąpił wysyp sportowców z prawdziwego zdarzenia. Auta tego typu pojawiły się w ofercie m.in. Lancii, Toyoty, Mitsubishi czy też Subaru, w wersjach rajdowych i – oczywiście – „cywilnych”. Właśnie te samochody są bohaterami naszego zestawienia. Przedstawiamy legendarne modele, które zapisały się na kartach historii. Sprawdzamy, co sobą reprezentują. Jakie są ich słabe i mocne punkty? Ile dziś kosztują?
LANCIA Delta HF Integrale 1987-94 - Na przełomie lat 80. i 90. XX w. Delta (najpierw HF 4WD, później Integrale, a następnie HF Integrale) po prostu rozniosła w pył konkurentów na trasach rajdowych. Czteronapędówka Lancii aż sześciokrotnie zdobyła mistrzostwo świata rok po roku (lata 1987-92) w grupie A.
Co ważne, Delta HF Integrale, którą można było kupić do „cywilnego” użytku, przypominała rajdową wersję i wizualnie, i technicznie. Do napędu zastosowano silnik 2.0 (początkowo 8V – 185 KM, od 1989 r. także wersja 16V – 200, 210 w Evo I i 215 KM w Evo II), z elektronicznym wtryskiem paliwa oraz turbosprężarką Garrett T 3 (maksymalne ciśnienie doładowania: 1,0bar).
Za rozdział momentu między osiami odpowiada stały napęd 4x4 z centralnym planetarnym mechanizmem różnicowym wspomaganym sprzęgłem wiskotycznym. Mechanizm różnicowy torsen zastosowano w tylnym dyferencjale. Warto wiedzieć, że zależnie od wersji silnika podział siły napędowej między osiami jest różny. I tak: w 8V faworyzowana jest oś przednia (p/t: 56/44 proc.), natomiast w 16V – tylna (p/t: 47/53 proc.). Inna ciekawostka: skrzynię biegów skonstruowała firma ZF – pochodzi z Themy 8.32 z silnikiem V8 Ferrari.
Prowadzenie Integrale to niezapomniane przeżycie. Owszem, samochód nie jest ekstremalnie szybki, ale przyspieszeniu towarzyszą kapitalne doznania, a jazda po ciasnych zakrętach to naprawdę sama przyjemność. Niestety, stan wielu aut pozostawia dziś sporo do życzenia. Zajeżdżonych egzemplarzy nie polecamy, bo to skarbonki bez dna! Ceny zadbanych pojazdów są różne – od 35-40 tys. zł za wersje 8V z początku produkcji do nawet 200-250 tys. zł za bardzo poszukiwane odmiany Evoluzione I bądź II Martini w idealnym stanie.
AUDI Quattro 1980-91 - Prekursor rajdówek z napędem 4x4. Już pierwsze wyścigi z jego udziałem pokazały, jaka przepaść dzieli auta z napędem na jedną oś a 4x4 – różnice były liczone nie w sekundach, lecz minutach! „Cywilną” wersję Quattro zaprezentowano 3 marca 1980 r. Początkowo pod maskę trafił motor 2.1 10V/200 KM z turbo (ciśnienie doład. 0,85 bara).
Przyspieszenie do „setki” zajmowało 7,1 s. Dyferencjały centralny i tylny miały mechaniczne, „pełne” blokady, uruchamiane przez kierowcę. W kolejnych latach auto przeszło kilka modyfikacji. Z ważniejszych warto wymienić: wprowadzenie centralnego dyferencjału torsen (rok modelowy 1987) i debiut silnika 2.2 20V/220 KM (1989 r.). Do zakończenia produkcji w 1991 r. zbudowano 11 452 egz. Quattro. Obecnie auto jest poszukiwane przez miłośników modelu. Ceny zaczynają się od ok. 40 tys. zł, a kończą na 150 tys. zł.
NISSAN Skyline 1993-2001 - Skyline GT-R to egzotyczne auto w Europie (znane głównie w środowisku drifterów), za to w Japonii i USA należy do kultowych sportowców. Dlatego też zdecydowaliśmy się na umieszczenie właśnie tego pojazdu, a nie np. Mazdy 323 Turbo 4x4. Szczególnie popularne i cenione są GT-R typoszeregu R32 (1989-93) i R33 (1993-98) – na zdjęciu wersja rajdowa.
Także R34 (1999-2001) cieszy się dużym zainteresowaniem, choć niektóre zmiany konstrukcyjne silnika zostały negatywnie przyjęte przez miłośników modelu. Generalnie Skyline’y GT-R R32, R33 i R34 wyróżnia solidna budowa, świetna trakcja, efektywny napęd 4x4 z systemem czterech kół skrętnych, a przede wszystkim fantastyczny silnik (RB26DETT) z podwójnym doładowaniem, którego rezerwy są ogromne – bez większych problemów uzyskuje się 350-400 KM, a poważne modyfikacje pozwalają „wykręcić” 700-800 KM. Ceny na rynku wtórnym nie są wysokie – od 30 do 60 tys. zł. Niestety, auto produkowano tylko w wersji z kierownicą po prawej stronie.
FORD Sierra RS Cosworth 4x4 1990-92 - Sierra RS Cosworth pojawiła się na rynku w 1985 r. Została skonstruowana pod kątem wyścigów w najmocniejszej grupie A. Początkowo napęd był przenoszony tylko przez koła tylnej osi. Wersja 4x4 pojawiła się dopiero w 1990 r. i choć nie odegrała znaczącej roli w rajdach samochodowych (była za duża i za ciężka), wersje „cywilne” do dziś są cenione oraz poszukiwane przez miłośników modelu i kolekcjonerów.
W codziennym użytkowaniu Sierra RS Cosworth 4x4 okazuje się dość odporna na „katowanie”. Zarówno 220-konny silnik R4, jak i stały napęd 4x4 (podział p/t: 34/66 proc.) nie sprawiają raczej poważnych problemów, jeśli są umiejętnie eksploatowane i regularnie serwisowane. Niestety, kiedy któryś z podzespołów odmówi posłuszeństwa, czekają nas wydatki. Ceny części do Sierry Cosworth są wysokie, choć na tle niektórych sportowców nie przyprawiają o zawrót głowy. Egzemplarze w przyzwoitym stanie kosztują ok. 50 tys. zł.
SUBARU Impreza GT 1995-2000 - Żeby kupić szybkie i świetnie jeżdżące auto sportowe, nie trzeba być arabskim szejkiem. Są bowiem takie modele, które spełniają oba wymienione kryteria, a nie wymagają wyłożenia fortuny. Koronny przykład to Subaru Impreza GT z lat 1995-2000: zadbane egzemplarze (zarówno sedany, kombi, jak i coupé) wyceniane są na niewiele ponad 20 tys. zł.
Powiecie, że to i tak dużo jak na 15-letnie auto? No dobrze, ale my wtedy odpowiemy, że w tym przedziale to jeden z lepiej prowadzących się samochodów osobowych. Swą klasę rajdowa wersja tego auta potwierdziła w 1995 r., gdy za jej kierownicą tytuł mistrza świata zdobył nieżyjący już dziś Szkot Colin McRae. Co ważne, Impreza GT wyróżnia się niezłą trwałością – kluczowe podzespoły potrafią dzięki odpowiedzialnej eksploatacji wytrzymać nawet 200-300 tys. km. W układzie napędowym zastosowano stały napęd z centralnym dyferencjałem i sprzęgłem wiskotycznym.
Bokser 2.0 (moc 218 KM) obniża środek ciężkości i zapewnia niezapomniane wrażenia akustyczne, ale w czasie dynamicznej jazdy potrafi spalić ponad 20 l/100 km. „Setkę” Impreza osiąga w 6,3 s. Wada: wysokie ceny części w stosunku do wartości auta.
MITSUBISHI Lancer EVO VI 1999-2001 - Najlepszy przykład na to, że jeszcze do niedawna sport motorowy doskonale obchodził się bez zaawansowanej elektroniki. Dziś to już w zasadzie nie do pomyślenia, ale niewiele ponad 10 lat temu Mitsubishi stosowało w swych pojazdach stosunkowo prosty, choć bardzo wydajny napęd 4x4, składający się z dwóch sterowanych mechanicznie dyferencjałów międzyosiowych.
Tommi Mäkinen wywalczył w rajdowej wersji Evo cztery tytuły mistrza świata z rzędu (1996-99) – to chyba wystarczająco dobra rekomendacja?„Cywilne” wersje Lancera Evolution wyposażone w napęd tego typu to dziś prawdziwe gratki na rynku wtórnym. Fani cenią sobie zwłaszcza VI generację (1999-2001), wyposażoną w: perfekcyjnie dopracowane zawieszenie, bezpośredni układ kierowniczy, mocny silnik (oficjalnie 280 KM, w rzeczywistości – sporo więcej) i... ogromny spoiler na tylnej klapie (naprawdę jest potrzebny!).
Kupienie takiej perełki okazuje się niestety dość trudne – tak jak w wypadku innych „cywilnych wcieleń” aut rajdowych, właściciele niezbyt chętnie rozstają się ze swoimi Lancerami. Zadbane i doinwestowane egzemplarze osiągają ceny znacznie przekraczające 60-70 tys. zł. Stosunkowo łatwo znajdziemy taki samochód w Anglii, ale wtedy musimy doliczyć jeszcze koszt przełożenia kierownicy na lewą stronę. Z obsługą ani częściami zbyt dużego kłopotu nie będzie – tak jak w przypadku Subaru, można liczyć na pomoc specjalistycznych warsztatów prywatnych.
TOYOTA Celica 4WD 1989-93 - Ten model pokazuje, jak cienka może być granica między zwykłym, bulwarowym coupé a rasowym sportowcem. Produkowanaw latach 1989-93 Celica VI generacji z przednim napędem i wolnossącymi silnikami 1.6 oraz 2.0 to poprawne auto, które jednak amatorom szybkiej jazdy ciśnienia zbytnio nie podniesie. Na szczęście Toyota pozostała wierna tradycji poprzednika i przedstawiła też odmianę Turbo 4WD (204 KM).
Wystarczyło zatem dodać nieco mocy oraz napęd na obie osie i... Celica w tej wersji zmieniła się w maszynkę do „połykania” zakrętów. W 1992 r. zadebiutowała limitowana seria (5 tys. sztuk), sygnowana nazwiskiem mistrza ówczesnej rajdowej Grupy A (dzisiejsze WRC), Carlosa Sainza. Moc podniesiono z 204 do 208 KM, wprowadzono zmodyfikowaną i lżejszą maskę z dodatkowym wylotem powietrza, przeprojektowano układ wydechowy, zastosowano intercooler chłodzony wodą, a w skrzyni biegów pojawił się tzw. short-shifter oraz mocniejsze synchronizatory 2. i 3. biegu. Ceny zadbanych egzemplarzy „zwykłej” Celiki 4WD zaczynają się od 15 tys. zł, a wersji CS – od ok. 40 tys. zł.
PORSCHE 959 1987-88 - Dobrze, że są rajdy. I wymogi homologacyjne. Bo to właśnie dzięki temu Porsche stworzyło jeden z najbardziej fascynujących modeli w swej historii. Początki „959-ki” sięgają roku 1982, kiedy w Zuffenhausen zapadła decyzja o starcie w słynnym rajdzie Paryż – Dakar. Największy sukces przyszedł w 1986 r.: Porsche 959 zajęło miejsca 1., 2. i 6. w klasyfikacji generalnej.
Seria 200 drogowych egzemplarzy, wymaganych do uzyskania homologacji, była już wówczas dawno zamówiona, ale realizację projektu opóźniła nie najlepsza sytuacja gospodarcza RFN. Łącznie powstały 284 egzemplarze (1987-88) i krótka seria 8 aut zbudowanych w 1992 r. (najbardziej poszukiwane przez kolekcjonerów). 959 wyposażono w podwójnie doładowany silnik B6/450 KM (obie turbiny oraz intercooler chłodzone wodą; mniejsza sprężarka odpowiada za niskie obroty). Głowica chłodzona jest wodą, a cylindry... powietrzem. Poza tym w 959 zamontowano napęd 4x4, adaptacyjne zawieszenie i elementy karoserii (m.in. dach) wykonane z kevlaru. Ceny? Od 200 tys. euro wzwyż.
Historia napędu 4x4 - Napęd wszystkich kół opatentowano już w XIX wieku! Ferdynand Porsche skonstruował elektryczne auto z silnikami w każdym kole w 1889 r. „Klasyczny” Spyker 60 H.P. jeździł już w 1903 r. Potem napęd 4x4 trafił do terenówek. Pierwszym produkcyjnym autem osobowym z napędem 4x4 był Jensen FF. Samochód zadebiutował na rynku w 1966 r., trudno jednak zakwalifikować go do aut seryjnych – w ciągu 5 lat powstało tylko 318 sztuk. W 1974 r.
Subaru zaprezentowało model Leone, początkowo wyposażany tylko w dołączany napęd osi przedniej. W 1979 r. na rynku pojawiło się amerykańskie AMC Eagle. Ten samochód klasyfikowany jest jednak jako pierwszy crossover. Na początku 1980 r. Audi zaprezentowało model Quattro ze stałym napędem 4x4. Auto szybko zyskało grono wielbicieli, głównie dzięki sukcesom rajdowym, i do dziś uznawane jest za prekursora osobowych pojazdów czteronapędowych. W latach 90. XX w. napęd 4x4 pojawił się w ofercie wielu producentów i do dziś jest udoskonalany.
PODSUMOWANIE - Nietypowa prezentacja w dziale Używane, lecz zdecydowanie warta publikacji. Każde z przedstawionych aut ma już status ikony motoryzacyjnej i o każdym z tych samochodów można by napisać książkę. Opisywane czteronapędówki pochodzą z końca XX wieku i zapisały się złotymi zgłoskami w historii sportów motorowych. Staraliśmy się przedstawić ich charakterystyczne cechy, skupiając się na wersjach „cywilnych”, lecz nie zapominając też o sukcesach rajdowych.
Galeria zdjęć
1/11 Skyline GT-R to egzotyczne auto w Europie (znane głównie w środowisku drifterów), za to w Japonii i USA należy do kultowych sportowców. Dlatego też zdecydowaliśmy się na umieszczenie właśnie tego pojazdu, a nie np. Mazdy 323 Turbo 4x4.
2/11 Żeby kupić szybkie i świetnie jeżdżące auto sportowe, nie trzeba być arabskim szejkiem. Są bowiem takie modele, które spełniają oba wymienione kryteria, a nie wymagają wyłożenia fortuny. Koronny przykład to Subaru Impreza GT z lat 1995-2000: zadbane egzemplarze (zarówno sedany, kombi, jak i coupé) wyceniane są na niewiele ponad 20 tys. zł.
3/11 Subaru Legacy turbo z lat 1991-94 to mało znane auto, ale jak najbardziej godne uwagi. Niska masa własna w połączeniu z mocnym, turbodoładowanym silnikiem czyni z tego niepozornego modelu (złośliwi przezywają go... „Espero”) prawdziwego sportowca.
4/11 Najlepszy przykład na to, że jeszcze do niedawna sport motorowy doskonale obchodził się bez zaawansowanej elektroniki. Dziś to już w zasadzie nie do pomyślenia, ale niewiele ponad 10 lat temu Mitsubishi stosowało w swych pojazdach stosunkowo prosty, choć bardzo wydajny napęd 4x4, składający się z dwóch sterowanych mechanicznie dyferencjałów międzyosiowych.
5/11 Sierra RS Cosworth pojawiła się na rynku w 1985 r. Została skonstruowana pod kątem wyścigów w najmocniejszej grupie A. Początkowo napęd był przenoszony tylko przez koła tylnej osi.
6/11 Wersja 4x4 pojawiła się dopiero w 1990 r. i choć nie odegrała znaczącej roli w rajdach samochodowych (była za duża i za ciężka), wersje „cywilne” do dziś są cenione oraz poszukiwane przez miłośników modelu i kolekcjonerów.
7/11 Ten model pokazuje, jak cienka może być granica między zwykłym, bulwarowym coupé a rasowym sportowcem.
8/11 Produkowana w latach 1989-93 Celica VI generacji z przednim napędem i wolnossącymi silnikami 1.6 oraz 2.0 to poprawne auto, które jednak amatorom szybkiej jazdy ciśnienia zbytnio nie podniesie.
9/11 Prekursor rajdówek z napędem 4x4. Już pierwsze wyścigi z jego udziałem pokazały, jaka przepaść dzieli auta z napędem na jedną oś a 4x4 – różnice były liczone nie w sekundach, lecz minutach! „Cywilną” wersję Quattro zaprezentowano 3 marca 1980 r.
10/11 Początkowo pod maskę trafił motor 2.1 10V/200 KM z turbo (ciśnienie doład. 0,85 bara). Przyspieszenie do „setki” zajmowało 7,1 s. Dyferencjały centralny i tylny miały mechaniczne, „pełne” blokady, uruchamiane przez kierowcę
11/11 Dobrze, że są rajdy. I wymogi homologacyjne. Bo to właśnie dzięki temu Porsche stworzyło jeden z najbardziej fascynujących modeli w swej historii. Początki „959-ki” sięgają roku 1982, kiedy w Zuffenhausen zapadła decyzja o starcie w słynnym rajdzie Paryż – Dakar. Największy sukces przyszedł w 1986 r.: Porsche 959 zajęło miejsca 1., 2. i 6. w klasyfikacji generalnej.
