Łada Niva 1600 - klasyk, który zmienił historię

Według najnowszych planów koncernu Renault (należy do niego Łada), nowa Niva zadebiutuje w 2024 r. razem ze spokrewnioną Dacią Bigster. Rok później ma pojawić się jeszcze większy SUV w gamie rosyjskiej marki (dowiedz się więcej). W tym tekście skupiamy się na naszej zasłużonej bohaterce.

Łada Niva - tak to się zaczęło

Skąd w ogóle pomysł na opracowanie tego pojazdu? Oficjalna wersja głosi, że na początku lat 70. XX w. Aleksiej Kosygin, ówczesny premier ZSRR, zlecił kilku radzieckim zakładom produkującym auta opracowanie prototypu pojazdu, który charakteryzowałby się dużymi zdolnościami terenowymi, ale miałby też wszelkie cechy klasycznej osobówki.

Samochód miał trafiać w trudno dostępne miejsca radzieckiego imperium i sprawdzać się we wszystkich warunkach klimatycznych. Zbudowano kilka prototypów (więcej na ten temat w ramce „Historia”), ale najlepiej z zadaniem poradzili sobie inżynierowie z Togliatti, gdzie już od kilku lat powstawały osobowe Łady.

Niva była pierwszą samodzielną konstrukcją WAZ-a, pojazdem, który nie wywodził się w prostej linii z licencyjnego Fiata 124, choć wiele elementów pochodziło z bazującej na nim Łady 1500/1600, znanej pod oznaczeniem WAZ 2106. Oczywiście, w Związku Radzieckim żaden skomplikowany produkt przemysłowy nie powstawał z myślą o wygodzie i komforcie klienta, bo w gospodarce nakazowo-rozdzielczej takich w dzisiejszym sensie w ogóle nie było i władze niespecjalnie obchodziło, czy nabywcy aut są z nich zadowoleni, czy nie.

Samochody, tak jak w PRL-u, były raczej rozdzielane niż sprzedawane, a oficjalne ceny znacznie odbiegały od wolnorynkowych. Dlatego pierwotny powód powstania Nivy był zupełnie inny.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Na początku lat 70. XX w. zimna wojna nabrała rozpędu i każda gałąź przemysłu musiała uwzględniać w swoim postępowaniu doktrynę wojenną Związku Radzieckiego. A ta w momencie przekształcenia się wojny „zimnej” w „gorącą” zakładała błyskawiczne opanowanie wrogich państw Europy Zachodniej. Żeby było to możliwe, potrzebny był pojazd, który mógłby zabrać na pokład 4 żołnierzy i jeździłby po dobrych jakościowo drogach Zachodu z przeciętną prędkością 100 km/h.

Niva wyśmienicie się do tego nadawała, bez porównania lepiej niż UAZ 469, który terenowo jest sprawniejszym autem, tyle że każdy, kto go prowadził, wie, że na asfalcie potrzeba dużej determinacji, żeby przy większych prędkościach w ogóle „trafić w czarne”, czyli po prostu utrzymać się na drodze.

Oczywiście, jak to wówczas bywało, przed wszelkiej maści zakładami produkcyjnymi bloku wschodniego stawiano ambitne cele, ale niekoniecznie szło za tym finansowe wsparcie. Rozwiązaniem problemu był eksport, który przynosił gospodarkom państw socjalistycznych twardą walutę, potrzebną do zakupu wszystkiego tego, z czego wytworzeniem nie mogły sobie poradzić przedsiębiorstwa.

Łada Niva, czyli tanie auto 4x4

Tak przez lata funkcjonowały fabryki w Polsce, NRD, Czechosłowacji, a także w Związku Radzieckim. Niva mimo militarnej proweniencji nie była produktem, który po dostaniu się na Zachód mógłby stanowić zagrożenie, więc auto szybko zaczęło trafiać na eksport. Przez blisko 40 lat produkcji auto trafiało do ponad 100 krajów na całym świecie. Nie ma co ukrywać, że głównym powodem takiego powodzenia była cena – Łada na wielu rynkach okazywała się najtańszym autem z napędem na obie osie. W latach 70. i na początku 80. nawet 80 proc. produkcji sprzedawano za waluty wymienialne. W ten sposób Nivy rzeczywiście podbiły Zachód, tyle że poprzez salony sprzedaży.

Sukces na Zachodzie wcale nie szedł początkowo w parze z powodzeniem na rodzimym rynku. Powodów było kilka. Przede wszystkim kupno Nivy nie było wcale proste (wiadomo, rozdzielnik), a poza tym – nawet uwzględniając oficjalną cenę – auto kosztowało zbyt dużo dla przeciętnego Rosjanina, znacznie więcej niż Łada 1500/1600. Do tego niewielkie wnętrze nie wzbudzało zachwytu użytkowników.

Pojawiły się też głosy, że auto jest zbyt... delikatne, a obsługa serwisowa – bardziej skomplikowana niż w przypadku np. UAZ-a. Swoje znaczenie miała też duża usterkowość – eksportowe egzemplarze przechodziły dodatkową kontrolę jakości, a w kraju docelowym importerzy często jeszcze je usprawniali (np. robili dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne lub modyfikowali szwankującą elektrykę). Radziecki klient był zdany wyłącznie na siebie.

Łada Niva - bardzo dzielna w terenie

Dziś wciąż większość Ład, zwłaszcza tych nowszych, jest wykorzystywana po prostu ze swoim terenowym przeznaczeniem. Tak jest również w przypadku naszego zdjęciowego egzemplarza, który na co dzień porusza się w Beskidzie Niskim, ale jak najbardziej zasługuje już na miano klasycznego auta (tym bardziej że jest to model przedliftingowy).

Talenty terenowe to naprawdę mocna strona tego samochodu, i to nawet mimo braku możliwości montażu wyciągarki – efekt samonośnej konstrukcji nadwozia. Oczywiście, fani offroadu montują to usprawnienie dzięki m.in. dodatkowym usztywnieniom przodu i zmodyfikowanemu zderzakowi, ale nie jest to częsta przeróbka w przypadku tego pojazdu. Mimo to w Nivie nie można tego traktować jako wady – dzięki niewielkiej masie samochód potrafi wyjść z całkiem dużych opresji, nawet wtedy, gdy większe, a przy tym cięższe terenówki zbudowane na ramie topią się w błocie i muszą korzystać z pomocy.

Małe zwisy nadwozia i niewielki rozstaw osi powodują, że auto świetnie sprawdza się w terenie i ciężko jest je unieruchomić. Oczywiście, podstawą takiego sposobu użytkowania są dobre opony, dobrane zgodnie z warunkami, w których trzeba jeździć.

Plusem Nivy w codziennym użytkowaniu okazuje się budowa napędu. Podczas normalnej jazdy moment jest rozdzielany na obie osie, a dzięki centralnemu mechanizmowi różnicowemu układ dba o trakcję także na śliskich nawierzchniach. Oczywiście, wszystko jest dobrze do czasu i jeśli na bardzo śliskiej nawierzchni w porę nie zareagujecie odpowiednio na poślizg, krótki rozstaw osi spowoduje, że Niva szybko wymknie się spod kontroli – wtedy pozostaje już tylko liczyć na łut szczęścia.

Do typowej jazdy terenowej można zblokować mechanizm i wówczas rozkład napędu będzie stały – po 50 proc. na każdą oś. Oczywiście, w takiej konfiguracji jazda po asfalcie jest zabroniona, gdyż mimo solidności mechanizmów można je po prostu uszkodzić, bo różne prędkości kół osi powodują w nich naprężenia. Gdyby zablokowanie mechanizmu różnicowego okazało się niewystarczające, Niva ma także skrzynię redukcyjną.

Zawiedzie się jednak ten, kto potraktuje Nivę jako SUV-a. Auto całkiem przyzwoicie wybiera nierówności, ale o takiej precyzji prowadzenia, jak w osobówce, możecie raczej zapomnieć – tu po prostu wyraźnie czuć, że auto ma już 40 lat i nie jest zabawką, w której napęd służy głównie temu, żeby móc się nim pochwalić za pomocą odpowiednio dużego emblematu na tylnej klapie.

Łada Niva - dostępne silniki

Najczęściej pod maską Nivy spotkacie zasilaną gaźnikiem jednostkę 1.6 lub 1.7 z wtryskiem. W przypadku pierwszej auta bez instalacji LPG właściwie na rynku nie istnieją – nawet samochody sprowadzone z Niemiec trafiają się z gazem. I nic dziwnego – jeśli instalacja kosztuje 1200-2000 zł, a auto na asfalcie zużywa ok. 12 l/100 km (w terenie 15-17 l), to aż prosi się, żeby założyć w nim gaz. I jeśli tylko właściciel dba o okresową regulację zaworów, motor Nivy nieźle sobie radzi z alternatywnym paliwem.

Jeśli jednak luz na trzonkach zaworów się skasuje i zawory pozostaną podparte, auto będzie miało odczuwalnie mniejszą moc i dość szybko może dojść do wypalenia się gniazd, a to oznacza konieczność przeprowadzenia remontu głowicy. Oczywiście, nie jest to ani specjalnie skomplikowana, ani droga operacja, tyle że wiele warsztatów na widok Nivy odmawia współpracy. Dlatego też jest to typowy samochód, który polecilibyśmy tym początkującym fanom klasycznych offroadowych aut, którzy sami starają się utrzymywać samochód w odpowiedniej kondycji.

Teoretycznie mniej obsługi wymaga wersja 1.7 z wtryskiem paliwa, tyle że może przysporzyć więcej kłopotów, bo nawet niezbyt skomplikowana elektronika bywa zawodna. Poza tym w przypadku Nivy – tak jak i innych aut z krajów demokracji ludowej – bardzo dużą rolę odgrywa przypadek. Jeden samochód będzie jeździł bezusterkowo przez cały okres eksploatacji, drugi – bez przerwy będzie wymagał ingerencji mechanika.

Niestety, nawet największe problemy z silnikiem nijak mają się do korozji, która w tych samochodach jest niestety powszechna. Szczególną uwagę należy zwrócić na stan płyty podłogowej auta – jeśli jest poważnie zainfekowana „rudą”, naprawa blacharska może okazać się nieopłacalna i lepiej poszukać innego egzemplarza.

Niva z pewnością nie jest też autem dla perfekcjonistów, bo liczne mniej poważne usterki zdarzają się temu autu bez przerwy – słabo zabezpieczona przed wilgocią elektryka potrafi zastrajkować, wycieki oleju są na porządku dziennym, kierownica nie jest ustawiona w jednej osi z fotelem, do wnętrza często dostaje się woda. Za protoplastę tak popularnych dziś SUV-ów dość zgodnie uważa się Toyotę RAV4 z 1994 roku.

Patrząc jednak na konstrukcję Łady, z jej samonośnym nadwoziem, trzeba przyznać, że to właśnie radzieckiemu autu powinien przypaść ten zaszczytny tytuł. Na pewno zasłużenie, mimo wszystkich niedociągnięć wynikających z jakości.

Łada Niva - plusy i minusy

Bardziej niż przyzwoite właściwości terenowe i prosta konstrukcja przemawiają za Nivą. Gdyby nie mały bagażnik, nie mielibyśmy także zastrzeżeń do przestronności wnętrza (przeszkadza to zwłaszcza wtedy, gdy w Nivie zainstalowano gaz, a w bagażniku jest butla.

Szkoda, że auto nie zostało trochę lepiej wykonane – wnętrze z klawiszowymi włącznikami, zdradzającymi wiek konstrukcji (takimi jak w Ładach i Fiatach), na wybojach sprawia czasem wrażenie, jakby miało się rozpaść. Usterkowość silników można utrzymać w ryzach, większych kłopotów nie sprawia też układ przeniesienia napędu.

Największą jednak bolączką Nivy jest korozja – nawet kilkuletnie egzemplarze wymagają czasem poważnej interwencji blacharza i nie chodzi wcale o auta, które były notorycznie topione w błocie.

Łada Niva - części zamienne

Dostępność części do Nivy jest bardzo dobra, a ceny – bardziej niż przystępne. Niestety, to tylko jedna strona medalu. Podstawowy problem to jakość części, które można kupić. Czasem już na pierwszy rzut oka widać, że po ich zastosowaniu szanse na dłuższą bezusterkową jazdę będą niewielkie.

Najtańsze elementy pochodzą z Ukrainy, gdzie Niva jest montowana. Lepsze są części z rosyjskiej fabryki, ale niestety, te rzadko trafiają na nasz rynek. Rozwiązaniem są piwniczne i pawlaczowe zapasy, ale w przypadku tego auta możecie liczyć najczęściej na elementy współzamienne z innymi modelami Ład. Problemem może być także galanteria do najstarszych egzemplarzy.

Łada Niva - sytuacja rynkowa

Najtańsze egzemplarze można już kupić za 3-4 tys. zł, ale zazwyczaj aute te już na wstępie wymagają pilnej interwencji blacharza. Rokujące, niezbyt zaatakowane rdzą auta to wydatek w przedziale 7-10 tys. zł, a auta po remoncie 15-20 tys. zł. Dużo Niv znajdziemy też w ogłoszeniach w Niemczech, ale opis w stylu „stan bardzo dobry” odnosi sie najczęściej do aut spraw technicznych, a nie lakieru i blachy – auta idealnie zachowane kosztują od 4 tys. euro w górę, więc wyjazd po auto do naszych zachodnich sąsiadów trzeba dobrze przekalkulować i lepiej na początku poszukać samochodu u nas.

Łada Niva - nasz opinia

Obecnie najwięcej Niv trafia do Polski z Zachodu, choć zdarzają się też auta, które od początku jeździły tylko u nas (bardzo często używały ich nadleśnictwa). W tym pierwszym przypadku sporadycznie trafiają się samochody z silnikiem Diesla od Peugeota (1.9), które warto wziąć pod uwagę ze względu na trwałość jednostki napędowej i nieduży apetyt na paliwo.

Niestety, sprawny i rokujący motor 1.9D pod maską nie oznacza, że auto będzie zdatne do jazdy, bo korozja mogła już zrobić swoje. Polecamy rozglądać się za samochodami sprzed liftingu z 1993 roku (z tylnymi światłami od Łady 1500/1600), z gaźnikowymi silnikami, a z daleka trzymać się od pojazdów po przeróbkach, które mają za sobą intensywną eksploatację w terenie. Rzadkością w Polsce są wersje 5-drzwiowe, które –choć nieładne – będą kiedyś rarytasem.