Mercedesy klasy S zawsze służyły nie tylko do tego, żeby dotrzeć z punktu A do punktu B w komfortowych warunkach – w przypadku tych aut liczył się też prestiż. Patrzcie, stać mnie na wszystko, mam klasę S! Cóż to więc za pomysł, żeby właśnie w takim samochodzie zamontować silnik kojarzący się z dostawczakiem, a w najlepszym razie z taksówką?

Gdy w 1978 roku Mercedes 300 SD pojawił się na rynku, wiele osób sądziło, że przedstawiciele niemieckiego koncernu zwariowali, tym bardziej że pierwszy seryjnie produkowany turbodiesel miał trafiać tylko na rynek amerykański, czyli tam, gdzie paliwo było tanie, a nabywcy nie wydawali się zainteresowani tym, ile auto go zużywa. Mercedesowi trudno odmówić kompetencji w dziedzinie silników wysokoprężnych.

W czasach, gdy pojawiło się 300 SD, w Europie popularny był model W115, uznawany za idealne auto na taksówkę. Najwyraźniej jednak aspiracje konstruktorów były znacznie wyższe. W 1974 roku Mercedes wprowadził do oferty odmianę 240 3.0, z pięciocylindrowym dieslem o mocy 80 KM – taki sam dwa lata później trafił również do modelu W123. Wówczas były to jedyne ropniaki na świecie, które potrafiły dotrzymać kroku autom z silnikami benzynowymi. I choć dziś uznalibyśmy je raczej za powolne, ich osiągi niegdyś budziły respekt. W silniku o wewnętrznym oznaczeniu kodowym OM617 wciąż drzemały rezerwy.

Niemieccy inżynierowie zamontowali go więc w futurystycznie wystylizowanym supersamochodzie C 111/II, wyposażyli jednak w turbosprężarkę i intercooler, co pozwoliło uzyskać początkowo moc 190 KM, a później, w modelu C 111/III, nawet 230 KM. Na włoskim torze wysokich prędkości w Nardo udało się tym bolidem rozpędzić do ponad 300 km/h – pobito wówczas 9 rekordów świata. Żaden inny diesel nie był szybszy! Przypomnijmy: chodziło o auto z tym samym (choć oczywiście poważnie zmodyfikowanym) silnikiem, który większość z nas pamięta z poczciwych „beczek”, klekoczących na postojach taksówek!

Żeby po zamontowaniu turbiny motor nie rozpadł się przedwcześnie, konstruktorzy zastosowali wzmocniony wał korbowy i zmienione panewki, dodali też dysze natryskujące olej na denka tłoków. To właśnie taki silnik trafił pod maskę modelu 300 SD. Oczywiście, ustawiony znacznie łagodniej niż w przypadku aut przeznaczonych do bicia rekordów prędkości – zamiast 230 KM nabywcy musieli się zadowolić 125 KM. Niedużo? Może teraz – wtedy był to imponujący wynik jak na diesla.

Silnik niemałego w końcu Mercedesa W115 200D miał zaledwie 55 KM. Wróćmy jednak do pomysłu sprzedawania auta z dieslem pod maską akurat w Stanach. Nie chodziło tu o kaprys konstruktorów.

W 1975 roku amerykańska administracja wprowadziła przepisy ograniczające flotowe zużycie aut oferowanych na tamtejszym rynku. Jeśli jakaś firma sprzedawała tylko paliwożerne krążowniki, to musiała od tamtej pory dołożyć do oferty również mniejsze, oszczędne „toczydełka”, tak by średnie zużycie paliwa wszystkich sprzedawanych pojazdów zmieściło się w określonych ramach. Mercedes utrzymujący się w USA przede wszystkim ze sprzedaży luksusowych modeli musiał więc przejść na dietę!

Gra była warta świeczki – tylko w 1976 roku firma sprzedała w USA ponad 43 tys. aut. Amerykańscy producenci znaleźli sposób, żeby obejść nowe przepisy bez dokonywania zmian w swoich samochodach. Obok solidnego, paliwożernego amerykańskiego żelastwa pod swoimi markami zaczęli sprzedawać np. tanie małe auta japońskie.

W przypadku Mercedesa takie rozwiązanie nie wchodziło jednak w rachubę. Sposobem na wyjście z tej sytuacji miała być oszczędna limuzyna z dieslem pod maską. Oczywiście, oszczędna jak na tamte czasy i realia. Model 300 SD osiągał maksymalną prędkość 165 km/h, czyli aż zbyt dużą jak na amerykańskie autostrady. Palił przy tym „zaledwie” ok. 14 litrów na 100 km.

Sprzedawcy opisywali ten model jako zapewniający „dobre osiągi bez wyrzutów sumienia”, tyle że w zamian za to poczucie nieskalanego sumienia trzeba było sięgnąć głęboko do kieszeni. Klasę S z dieslem pod maską wyceniano na 26 265 dolarów, Cadillac Eldorado był o 14 000 USD tańszy! Co ciekawe, w Mercedesie nie brakowało też rozwiązań made in USA, np. klimatyzację dostarczał Chrysler, a turbosprężarka pochodziła z firmy Garrett z Kalifornii.

W tamtych czasach w Stanach brakowało jednak czegoś innego, a mianowicie: odpowiedniego paliwa do takiego samochodu. W ówczesnych testach prasowych tego modelu można było znaleźć rady, żeby przed wyruszeniem w dalszą podróż przygotować listę stacji, na których tankuje się olej napędowy do osobówek – na wielu z nich dystrybutory z takim paliwem znajdowały się na uboczu i były oznaczone tabliczką Trucks only.

Jak się jeździ pierwszą klasą S z silnikiem Diesla? Motor jest głośny tylko przez chwilę, tuż po uruchomieniu, później – dzięki dobremu wygłuszeniu – delikatne mruczenie jednostki wysokoprężnej przestaje być uciążliwe. Podczas ruszania wyraźnie czuć, że silnik ciężko pracuje – w wersjach benzynowych pedał gazu wystarczy musnąć, tu trzeba wcisnąć go głęboko w podłogę. Lepiej wtedy nie patrzeć w lusterko – za samochodem zostaje pokaźna chmura dymu. No cóż, w latach 70. każdy wiedział, że diesel musi dymić.

Mercedes 300 SD - Plusy/minusy

Mercedes 300 SD to dosyć egzotyczny model, ale wciąż można nim jeździć na co dzień. Najpierw trzeba jednak znaleźć dobry egzemplarz, a to wcale nie takie łatwe. Raz na jakiś czas pojawiają się auta świeżo sprowadzone z USA, ale z ich kondycją bywa różnie – niektóre „odpicowano” w typowo amerykański sposób.

Czasem spotyka się też egzemplarze, które trafiły do Polski w zamierzchłych czasach, np. przywiezione przez marynarzy. Mercedesy z lat 70. mają fatalne zabezpieczenia antykorozyjne, więc większość egzemplarzy przeszła już co najmniej kilka remontów blacharskich.

Nadwozie klasy S to skomplikowana konstrukcja, stanowiąca dla blacharza spore wyzwanie – mnóstwo trudno dostępnych profili zamkniętych.

Uwaga! Często trafiają się też egzemplarze, które z fabryki wyjechały z silnikami benzynowymi, a dopiero później zamontowano w nich diesle – ich wartość kolekcjonerska jest znikoma.

Najlepszy wybór to auta możliwie oryginalne, z dobrze zachowanym nadwoziem i wyposażeniem, gdyż doprowadzenie do przyzwoitego stanu nawet poważnie zaniedbanej mechaniki z reguły nie sprawia problemu.

Mercedes 300 SD - części zamienne

Model 300 SD ze względu na redukcję masy otrzymał maskę i klapę bagażnika wykonane z blachy aluminiowej – oryginalne elementy są niemal nie do zdobycia. Podobnie jak w przypadku innych, popularniejszych odmian modelu W116, problemem okazuje się też bardzo ograniczona dostępność elementów wyposażenia wnętrza.

Niezwykle poszukiwane są np. niespękane deski rozdzielcze. Części eksploatacyjne oraz większość elementów mechaniki bez większych problemów uda się kupić, nawet za pośrednictwem ASO Mercedesa – niemal wszystko można dobrać z innych modeli tej marki.

Mercedes 300 SD - polecamy

Nigdy nie kupujcie w ciemno, np. przez internet, aut z USA – z reguły kończy się to rozczarowaniem. Warto rozejrzeć się za dobrym egzemplarzem, zachowanym w oryginalnym niezłym stanie. Te auta wciąż są zbyt tanie, żeby inwestować w gruntowną renowację. Poszukiwań nie ograniczajcie do rynku niemieckiego!