Niemcy znów chcą jeździć Trabantami! Na drogach przybywa dwusuwów

Przez dziesięciolecia w Niemczech Wschodnich Trabant był obiektem marzeń – jednym z niewielu aut osobowych dostępnych dla "normalnych ludzi", a nie tylko dla zasłużonych funkcjonariuszy reżimu komunistycznego. Oczywiście, nie od ręki – przed upadkiem Muru Berlińskiego, na odbiór fabrycznie nowego Trabanta trzeba było czekać co najmniej 10 lat. Dla młodych ludzi, mieszkających wówczas w DDR, było czymś zupełnie oczywistym, żeby w momencie uzyskania pełnoletności nie tylko odebrać swój dowód osobisty (Personalausweis), ale też złożyć zamówienie na nowego Trabanta. To była w zasadzie jedyna realna szansa, żeby w DDR przed trzydziestką stać się właścicielem własnych czterech kółek, które później niektórzy użytkowali do końca życia – swojego lub auta. Do tego czasu trzeba się było przemęczyć, jeżdżąc na dwóch kółkach, np. Simsonem czy MZ-tką.

W Polsce już w późnych latach 70. czy 80. na Trabanty patrzono z politowaniem, można je było kupić łatwiej i szybciej niż krajowego Malucha. Teoretycznie niemiecki, mały dwusuw był nawet nieco droższy od Malucha (w 19977 r. Fiat 126p oficjalnie kosztował w wersji podstawowej 87 tys. zł, a Trabant 601 – 90 tys. zł), oferował więcej miejsca we wnętrzu i miał prawdziwy bagażnik, ale wykonane z Duroplastu (tworzywo produkowane m.in. z żywic syntetycznych i odpadów tekstylnych) nadwozie, wyglądające jak żywcem przeniesione z lat 50. i dwusuwowy silnik sprawiały, że nabywcy tych aut stawali się obiektem drwin. Może nie aż takich, jakie spotykały nabywców syren (sprzedawanych wtedy o kilka tysięcy drożej niż Trabanty), ale w tamtych czasach jazda w Polsce Trampkiem, Fordem Kartonem, Mydelniczką, czy Zemstą Honeckera – jak pieszczotliwe nazywano wówczas Trabanty – wymagała od kierowcy odporności na docinki.

W Niemczech było zupełnie inaczej – niemiecka, przymusowa miłość do Trabantów trwała niemal do upadku Muru Berlińskiego. Tuż przed nim tysiące Trabantów zostało porzuconych przez Niemców próbujących uciekać ze swojego kraju na Zachód, przez kraje, w których komunizm zaczął chwiać się wcześniej, głównie przez Węgry, ale też Czechy i Polskę. Z nieco ponad 3 mln wyprodukowanych Trabantów, do momentu zjednoczenia Niemiec, zarejestrowanych było ok. 2 milionów. Później ich liczebność zaczęła gwałtownie spadać – Niemcy masowo przesiadali się na zachodnie auta, porzucając Trabanty. Wtedy jeździć Trabantem było wstyd. Po 10 latach od zjednoczenia, z niemieckich dróg zniknęło ponad 90 proc. tych aut. Warto wiedzieć, że wcześniej Niemcy niesamowicie dbali o swoje z trudem zdobywane samochody – kilkunastoletnie auta wyglądały często lepiej niż w chwili, kiedy zjeżdżały z taśm fabrycznych w Zwickau.

Od ponad 10 lat Trabantów w Niemczech już nie ubywa – dzieje się wręcz przeciwnie, z roku na roku przybywa zarejestrowanych egzemplarzy. W Niemczech da się bez problemu wyrejestrować auto, które nie jest użytkowane, a później zarejestrować je znowu. W tamtejszych statystykach, inaczej niż polskim CEPiK-u, praktycznie nie ma "martwych dusz" – pojazdy zarejestrowane to w znakomitej większości takie, które rzeczywiście mogą się poruszać po drogach. Według danych z 2022 r., w Niemczech zarejestrowanych było 39 342 Trabantów i był to kolejny rok, w którym liczba zarejestrowanych "mydelniczek" (Niemcy preferują określenie Rennpappe – karton wyścigowy) wyraźnie wzrosła, bo rok wcześniej jeżdżących Trabantów było 38 137 sztuk, a w 2015 r. niespełna 33 tysiące! Do 2021 r. po niemieckich drogach jeździło więcej Trabantów niż np. aut marki Tesla, ale amerykańskich aut elektrycznych przybywa jednak szybciej, niż enerdowskich dwusuwów.

Wyjaśnienie jest proste – po latach wraca sentyment do tych aut. Kupują i odbudowują je ci, którzy kiedyś zaczynali w takich autach przygodę z motoryzacją, wiele nieźle zachowanych egzemplarzy znajduje się jeszcze w garażach i stodołach.

Najwięcej gotowych do jazdy Trabantów znajduje się w ich "małej ojczyźnie", czyli w Saksonii (ok. 10 tys. sztuk), nieco mniej w Brandenburgii (ok. 6300 sztuk) i Turyngii (ok. 5700 sztuk). Sporo egzemplarzy zarejestrowano także w zachodnich Landach Niemiec, część z nich należy zapewne do osób, które przeprowadziły się tam z byłej NRD, ale też i do pasjonatów i kolekcjonerów, którzy przed 1989 rokiem z Trabantami styczności nie mieli.

Niemcy znani są z dosyć surowych przepisów dotyczących emisji spalin. Zarejestrowane w Niemczech auta, poza przeglądami technicznymi muszą przechodzić dodatkowe badania emisji spalin, opodatkowanie samochodów zależy od klasy emisji spalin, kraj ten też stał się europejskim pionierem we wprowadzaniu "stref ekologicznych" (Umweltzone) w miastach, czyli odpowiedników Stref Czystego Transportu, które mają powstawać niebawem i w Polsce. Jak to możliwe, że w takim kraju ludzie wciąż mogą jeździć dymiącymi na potęgę dwusuwami, których spalin nie da się w żaden sposób oczyścić? Aut zabytkowych jest stosunkowo mało, statystycznie niskie są też ich roczne przebiegi (w Niemczech to ok. 1500 km rocznie), więc dla aut z rejestracjami "zabytkowymi" przewidziano wyjątki i mogą one bez ograniczeń poruszać się po większości niemieckich stref czystego transportu, tak samo jak... auta elektryczne!

Oczywiście, Trabanta, jak i żadnego innego pojazdu ze starszym silnikiem dwusuwowym nie da się uznać za auto ekologiczne. Warto wiedzieć, że spaliny dwusuwów, choć ich zapach wiele osób uważa za przyjemny (ja też go uwielbiam, pod warunkiem że w niezbyt wysokim stężeniu!), są skrajnie toksyczne i rakotwórcze. Jeśli chodzi o emisję węglowodorów (to one nadają spalinom charakterystyczny zapach), jeden Trabant zanieczyszcza środowisko tak, jak ponad 1000 nowoczesnych aut – spaliny współczesnych aut zawierają zwykle od 5 do 20 PPM węglowodorów (HC), podczas kiedy w spalinach silnika dwusuwowego stężenie węglowodorów może przekraczać 5000 PPM! Małe pocieszenie – spaliny z takiego silnika zawierają mało tlenków azotu.

Poza Trabantami w Niemczech uchowało się też jeszcze sporo Wartburgów – 8 700 sztuk jest dopuszczonych do ruchu. Znacznie większą popularnością cieszą się motorowery marki Simson. Nie dość, że to maszyny, które jeżdżą nie gorzej od wielu aktualnie produkowanych jednośladów, są zadziwiająco trwałe i łatwe w naprawach, to jeszcze wolno nimi w Niemczech jeździć szybciej niż innymi pięćdziesiątkami! W traktacie zjednoczeniowym Niemiec przewidziano dla Simsonów szczególne względy. O ile "zachodnim" motorowerom wolno było jeździć z prędkościami do 50 km/h (od 2002 r. 45 km/h), a do jazdy szybszymi jednośladami wymagane było motocyklowe prawo jazdy, to w przypadku maszyn enerdowskich do dziś obowiązuje tam wyjątek, w myśl którego mogą one jeździć z prędkościami do 60 km/h, a w dodatku nie są w tym przypadku wymagane uprawnienia motocyklowe! Na tym jednak nie koniec – maszyny te są bardzo wdzięcznymi obiektami tuningu – bez większych problemów można je zmodyfikować tak, żeby osiągały prędkości rzędu 90 km/h. Młodzi Niemcy – i to nie tylko ze Wschodu – często wolą maszyny enerdowskie od włoskich, chińskich czy japońskich! W Niemczech zarejestrowanych Simsonów jest wciąż ponad 20 tys. sztuk! Wciąż popularne i poszukiwane są też motocykle marki MZ.