Te auta stworzono do długich podróży. Porównanie limuzyn z przełomu lat 80. i 90.

Przy tych samochodach udało się w końcu zebrać wszystkie osiągnięcia przemysłu motoryzacyjnego, o które przez wiele lat bezskutecznie walczono. A do tego zarządcy firm nie naciskali wtedy jeszcze tak mocno na inżynierów, by ci ukrócili swoje dążenia do ulepszania poszczególnych elementów, a dość wąskie zastosowanie elektroniki sprawiło, że konstrukcyjnie pojazdy te są dość przejrzyste. Gadający komputer pokładowy Renault był w tamtym czasie maksimum możliwości elektronicznych gadżetów.

BMW Serii 5 E34 — użyteczność tego modelu w codziennym użytkowaniu jest nieograniczona

A więc na pokład! Systemy kontroli są przecież już włączone. Na początek przyjrzyjmy się BMW. Zaprezentowana w styczniu 1988 roku seria 5 typoszeregu E34 ustanowiła wówczas swego rodzaju standard, którego nie można ignorować. W mniejszym stopniu chodzi tu o stylistykę, którą dla BMW zaprojektował Claus Luthe, twórca designu NSU Ro80, a rękę do auta przyłożył też Ercole Spada (który od 1983 roku pracował już dla I.DE.A, gdzie stworzył całe generacje kompaktowych Fiatów, Lancii i Alf Romeo). Najważniejsze środki designerskiego wyrazu auta można było zobaczyć już przy zaprezentowanej dwa lata wcześniej serii 7 (E32), gdzie klasyczne elementy marki (np. nerkę wlotu powietrza) ubrano w nowoczesną stylistykę. Za pomocą kilku przetłoczeń Luthe i Spada poprawili nieco trójwymiarowość niektórych elementów nowej "piątki", przez co dystans do stylistyki lat 70. był jeszcze wyraźniejszy.

Szef designu Mercedesa Bruno Sacco już 6 lat wcześniej przedstawił nowy język designu marki. Zaprezentowane w 1984 roku W124 było autem o rzeczowej stylistyce, bez zbędnych przetłoczeń i prawie bez chromu, co dla wielu fanów firmy było bolesnym szokiem. Oczywiście, przez następne lata produkcji Mercedes przechodził stylistyczne retusze, które miały na celu unowocześnienie wizerunku.

Saab 9000 — każdy, kto nie jest kierowcą ze sportowym zacięciem będzie z Saaba zadowolony

Saab 9000 wyszedł spod ręki stylisty stulecia Giorgio Giugiaro i w swojej pierwotnej wersji CC z bocznymi światłami pozycyjnymi był interpretacją typowego stylu Saaba, tyle że nowoczesną. A po liftingu w 1992 roku model CS otrzymał jeszcze niższe reflektory oraz podniesiony optycznie tył, przez co kształt nadwozia nabrał bardziej klinowatej formy (choć nie sposób nie zauważyć, że zmiana ta robi wrażenie dołożenia z tyłu niezbyt dobrze pasującej nakładki). Długoletni designer Saaba Björn Envall krytykował także ciągnący się na całą szerokość tyłu panel z lampami, a czasem zdarzało mu się nawet drwić, że inspiracja dla kształtu siedzeń tego modelu była zaczerpnięta z parodii Star Treka – Świnie w kosmosie (Muppet Show). Ale czy przypadkiem nie przemawiała przez niego złośliwość?

Stworzone przez własnych stylistów francuskiej firmy Safrane w porównaniu z Saabem nie robi tak piorunującego wrażenia, podobnie jak trzecie generacja Toyoty Camry XV10. W przypadku japońskiego auta to trochę dziwne, bo designer odpowiedzialny za kształty Camry Osamu Shikado stworzył także nową i do tego udaną interpretację amerykańskiego muscle cara – Dodge’a Vipera. Co prawda 10 lat później, ale jednak!

Zarówno Toyota Camry jak i Renault Safrane są o pół generacji młodsze od swoich konkurentów

Oba samochody dostępne były od 1992 roku, a więc stworzono je już po powstaniu BMW. A trzeba zauważyć, że ten bawarski pojazd był pod każdym względem przełomowy. Nasz testowy egzemplarz waży 1500 kg – ok. 150 kg więcej niż poprzednik. Masa pojazdu została niemalże idealnie rozdzielona między przednią a tylną oś. Przy każdym E34 prawie 50 kg przypada na materiały wygłuszające, co w połączeniu z wyjątkowo sztywną karoserią, nowoczesną elektroniką, układem jezdnym z "siódemki", a także prawie wyłącznie silnikami 6-cylindrowymi sprawia, że model ten może uchodzić za wzorzec segmentu.

Szybko staje się jasne, co czyni BMW autem tak wyjątkowym: miękko startujący silnik jako jedyny w klasie 150 koni ma 6 cylindrów. Limuzyna komfortowo i cicho pokonuje wykonaną z betonowych płyt drogę. Wjeżdżamy na teren, gdzie ustawiony jest slalom, a tam okazuje się, że żadne inne auto z porównania nie jest bardziej zwinne i precyzyjniejsze w prowadzeniu niż tylnonapędowe BMW wyposażone z tyłu w wahacze skośne i podwójne wahacze poprzeczne z przodu. Nawet stabilność jazdy na wprost przy wyższych prędkościach robi wrażenie. Czy zatem możemy już ogłosić zwycięstwo "piątki", zanim jeszcze uruchomiliśmy silniki pozostałych aut?

Ależ skąd! Budujemy samochody, które transportują ludzi, a nie technikę – tak przed laty brzmiał nieoficjalny slogan Saaba, który można było znaleźć w wyjątkowo grubych i błyszczących prospektach reklamowych firmy. Podczas gdy niezbyt dobrze zbalansowany, wyposażony w przedni napęd i poprzecznie umieszczony silnik Saab z podsterownością pokonuje drogę między pachołkami slalomu, kierowca może cieszyć się przejrzystą atmosferą kokpitu i wygodnymi, obitymi skórą fotelami.

W tym aucie siedzi się nadspodziewanie wysoko – zwłaszcza w porównaniu z BMW mamy wrażenie siedzenia na, a nie w aucie, fotel w "piątce" jest zamontowany dobre 5 cm niżej niż w 9000. Toyota i Mercedes są gdzieś pomiędzy tymi dwoma autami, a w Renault siedzi się tak samo wysoko. Ale widoczność nie tylko z tego powodu jest dobra – mimo masywnej deski rozdzielczej przeszklenie nadwozia Saaba można porównywać chyba tylko ze szklarnią.

Aby właściwie uhonorować Saaba 9000, powinniśmy się zatrzymać i usiąść z tyłu

Dokładnie na środkowym miejsu: tam, gdzie tylnonapędowe BMW i Mercedes, a także występujące w wersji 4x4 Renault, mają potężne tunele, w Saabie jest tylko skrywający wydech delikatny "pagórek". Pod względem przestrzeni na wysokości kolan i długości siedzisk wszyscy konkurenci mają mniej do zaoferowania (nawet do 6 cm), a przecież na tym polu BMW i Mercedes mogłyby występować nawet jako krótsze seria 7 i klasa S. Najbliżej do Saaba plasuje się Toyota, ale nawet podobne koncepcyjnie i z większym rozstawem osi Safrane jest mniejsze.

W tym ostanim aucie zaciekawiło nas, że tylna kanapa jest ekstremalnie wręcz miękka, choć przednie fotele, podobnie jak w przypadku Saaba, Toyoty i Mercedesa, są sprężyste. W124 w trakcie pierwszego liftingu z 1989 roku stracił typowe dla marki sprężynowe siedzenia, więc kierowca i jego pasażerowie nie bujają się już tak na słabej jakości drogach. Trzeba jednak dodać, że piankowe wyprofilowania foteli nie jest tak ergonomiczne, jak w BMW, w którym nawet tylna kanapa ma wyraźne kontury. O tym, jak działają siedzenia wypełnione tanią pianką, możemy przekonać się w Toyocie – średnio wyglądający materiał obiciowy (przypominający stosowany w autach amerykańskich) jeszcze pogłębia nie najlepsza wrażenie.

Saab 9000 to bardzo funkcjonalna limuzyna

Ostatnim dużym ciosem Saaba wyprowadzonym w kierunku konkurencji jest funkcjonalność. Podobnie jak w Renault i Toyocie tylną kanapę można rozłożyć, dzięki czemu olbrzymi bagażnik staje się jeszcze większy. Każdy, kto oprócz walizek przewozi autem większe przedmioty – sprzęt sportowy czy zakupy z marketu budowlanego – doceni możliwości Saaba.

Całkiem nieźle jak na firmę, która była znacznie mniejsza, niż mogłoby się wydawać, po popularności jej modeli. Rzadko zdajemy sobie sprawę, że w Trollhättan zaprojektowano w zasadzie tylko dwa modele samochodów: tzw. pra-Saab z 1949 roku oraz 99 z 1968 roku. Nawet legendarna 900-tka była tak naprawdę rozwinięciem auta z lat 60. A Saab 9000 nie powstał w całości na deskach kreślarskich szwedzkiej firmy.

Od połowy lat 70. Szwedzi sprzedawali u siebie Autobianchi A112, a od 1980 roku nową wówczas Lancię Deltę (jako Saab 600). Auto poniosło sromotną rynkową klęskę, ale obie innowacyjne marki nawiązały wówczas współpracę i powstał pomysł, by wspólnie z Fiatem (właścicielem Lancii) zbudować samochód klasy średniej wyższej. W jednym z genewskich luksusowych hoteli właściciel Saaba Marcus Wallenberg i ojciec chrzestny Fiata Gianni Agnelli postanowili o wspólnej budowie platformy tipo 4.

Niestety, ślub jak z bajki nie sprawił, że małżeństwo było bezkonfliktowe. Ekstrawertyczni włoscy sztukmistrze samochodowego fachu nie mogli dogadać się z uprzejmymi i pragmatycznymi Szwedami. We włoskim strajkowym chaosie lat 80. zdarzało się, że międzynarodowe grupy robocze wyrzucane były przez włoskich związkowców z sal konferencyjnych koncernu, by móc tam przygotowywać transparenty na kolejne akcje protestacyjne lub po prostu sabotować spotkania. Gazeta Göteborgs Posten trzydzieści lat później cytowała inżyniera Saaba Magnusa Rolanda, który twierdził, że wiele kluczowych postanowień odnośnie modelu 9000 ostatecznie wylądowało na włoskim bruku.

Gdy podczas pierwszego crash testu prototyp auta okazał się totalną porażką, Szwedzi zaciągnęli ręczny hamulec: ich 9000 otrzymał zupełnie nową przednią część karoserii i grubsze blachy. Inżynierowie Saaba nanieśli też szereg własnych poprawek do konstrukcji – tylko 7 elementów platformy tipo 4 pozostało bez zmian. Nawet drzwi, o których mówi się, że są takie same jak we włoskim projekcie, otrzymały dodatkowe wzmocnienia. Zmiany przyniosły efekt – przy kolejnym crash teście 9000 osiągnął poziom Mercedesa i BMW, podczas gdy prototypowy Fiat Croma, czyli samochód zbudowany na tej samej płycie podłogowej, wypadł fatalnie.

W ten sposób model 9000 stał się największym sukcesem małej firmy i sprzedano ponad pół miliona egzemplarzy tego auta (BMW E34: 1,3 mln, Renault Safrane 0,3 mln, Mercedes W124 2,7 mln). Do tego samochód pozostawał w ofercie przez 14 lat – niektórzy producenci zdążyliby w tym czasie wypuścić dwa modele. Niestety, nieplanowane dodatkowe nakłady na nowy samochód sprawiły, że po nieudanych pertraktacjach z Fordem w 1990 roku Saab wpadł w ręce General Motors. Środki na zbudowanie następcy wycofanego w międzyczasie przestarzałego modelu 900 okazały się niewystarczające. Co później stało się z Saabem, nie trzeba nikomu przypominać.

Safrane i jego mniejsza siostra Laguna to dwa auta linii modelowej Renault lat 90

Mimo miliardowych strat należące do państwa Renault nie przeżywało w latach 80. podobnych problemów. Wspierany przez francuskiego podatnika koncern w 1990 roku przeprowadził prawdziwą modelową ofensywę, na którą składało się R19, Clio i Twingo. Zachęcone sukcesem tych pojazdów Renault postanowiło zbudować też dużą limuzynę, która miała pomóc w puszczeniu w niepamięć jakościowych wpadek poprzednika – modelu R25.

Auto jest o wiele cichsze i sztywniejsze niż poprzednik, a jego układ jezdny jest w najwyższym możliwym stopniu zestrojony pod kątem komfortu. Pod tym względem jest mu najbliżej do Mercedesa, który ze względu na solidnie wykonaną karoserię jest jeszcze bardziej komfortowy i przy prędkości 50 km/h znacznie cichszy (w tej kategorii bije zresztą całą konkurencję). Przy pozamiejskich prędkościach do głosu dochodzi ilość zastosowanych w BMW materiałów wygłuszających, ale Renault też nie ma się czego wstydzić i na pewno nie odbiega od reszty konkurentów.

Co ciekawe: inaczej niż w przypadku pary BMW i Saab Mercedes nie jest w stanie udowodnić swojej przewagi pod względem zwinności prowadzenia, choć przecież auto ma teoretycznie sprzyjającą temu budowę, ze wzdłużnie umieszczonym silnikiem, tylnym napędem i tylną wielowahaczowe osią. Powodem jest miękkie zestrojenie zawieszenia (z długimi skokami) oraz mało bezpośredni układ kierowniczy – kulkowa przekładnia sprawia, że na autostradzie jesteśmy w stanie zachować w miarę prosty kierunek jazdy, ale o precyzji układu raczej nie można mówić. Nic dziwnego, że wraz z końcem modelu W124 tego typu przekładnie w limuzynach przeszły do historii. Mniejsza zwinność układu, zwłaszcza w porównaniu z BMW, była znacznie wyraźniejsza niż plusy wynikające z komfortu.

Deklasyfikacja układu jezdnego Saaba udaje się Renault pod każdym względem. Szwedzkie auto też nie okazuje się najzwinniejsze, a do tego dość sztywno zestrojona przednia oś nie daje należytego poczucia komfortu. Podobnie jest w przypadku Toyoty, przy której niewielkie wyboje nie są odpowiednio filtrowane. Proste prowadzenie przednich kół i przede wszystkim sztywna tylna oś umożliwia spokojną jazdę Saabem, ale w latach 90. w tego typu limuzynach takie rozwiązania były już anachroniczne, choć trzeba przyznać, że nie zabierały dużo przestrzeni w kabinie.

Czy pomyślane głównie o komforcie zawieszenie Renault jest wystarczającym powodem, by uznać Safrane za alternatywę dla BMW? Nie bardzo i zdawali sobie z tego sprawę już 30 lat temu handlowcy francuskiej marki. W analizie konkurentów, która była wskazówkami dla sprzedawców, z jakimi uwagami ze strony klientów mogą się liczyć i jak powinni reagować, zauważono jedynie, że w stosunku do konkurencji Safrane jest po prostu tańsze i ma obszerniejsze wyposażenia. Nie wskazano jednak żadnego obszaru technicznego, w którym limuzyna Renault górowałaby nad konkurencją.

Oczywiście, już 3 dekady temu testerom nie umknęło, że w przypadku BMW regulacja ustawień foteli jest niewygodna, a przy słupkach A słychać szum powietrza opływającego nadwozie. W Saabie skarżono się na haczący mechanizm zmiany biegów i słabą widoczność do tyłu. Mercedes tracił punkty głównie ze względu na wysoką cenę zakupu i ubogie wyposażenie standardowe.

Klienci Renault nie mogli się na to uskarżać, bo już w standardzie auto miało całkiem sporo, a przecież można było zamówić auto w wyższej wersji, która oferowała m.in. mówiący komputer pokładowy ("Wyłącz światła", "Zatankuj"), dwustrefową, automatyczną klimatyzację, elektryczną regulację foteli, sterowany przy kierownicy tempomat, uzależnione od prędkości wspomaganie kierownicy, elektrycznie podgrzewaną przednią szybę, światła do czytania z tyłu i z przodu (jak w Saabie) i mały daszek przeciwsłoneczny nad wewnętrznym lusterkiem (jak w Mercedesie). Gdyby chcieć kupić podobnie "wypasione" niemieckie auta z naszego porównania, różnica w cenach między nimi a Safrane byłaby taka, że za zaoszczędzone pieniądze można by jeszcze sprawić sobie Clio. W przypadku Saaba byłoby podobnie.

Toyota Camry jest świetnie zaprojektowana i wykonana, ale czy to czyni ją samochodem premium?

Konkurencję z Renault wytrzymałaby tylko Toyota, która skopiowała od Francuzów zasadę oferowania dobrego wyposażenia w przystępnej cenie. Właśnie dzięki takiej polityce Japończycy podbili świat, choć akurat o trzeciej generacji Camry nie można powiedzieć, że jest autem globalnym. I choć samochód z tego okresu wszędzie wyglądał tak samo, tak naprawdę wytwarzano dwa rodzaje Camry. W trakcie zaawansowanych prac nad modelem amerykańscy przedstawiciele Toyoty zgłosili zastrzeżenia ze względu na wymiary auta. Japońska "rozmiarówka" była po prostu niewystarczająca dla USA. Dlatego oprócz tzw. japońskiego Camry powstał prawie identyczny model dla reszty świata, który był 7 cm szerszy i 8 cm dłuższy.

Na naszym testowym torze początkowo nie zauważaliśmy niepozornej Toyoty. Ale to przeciwnik, którego lepiej nie lekceważyć. Nie bez powodu nazwa Camry oznacza koronę – w badaniu zadowolenia klientów J.D. Power w USA auto zwyciężyło w cuglach, doskonale się również sprzedawało. Wewnątrz firmy mówiło się nawet, że przy tej cenie auto oferuje zbyt wiele luksusu.

Już przy porównaniu układów jezdnych recepta na sukces azjatyckiego auta stała się jasna: nie pokazywać żadnych słabości i starać się zadowolić wszystkich. Do Toyoty się wsiada i od razu znajduje wszystkie niezbędne do obsługi auta przełączniki i dźwignie. Nic nie stuka, nic nie hałasuje. A kto uważa, że to Ferdinand Piëch był fetyszystą równych szczelin między elementami karoserii auta, powinien przyjrzeć się spasowaniu maski silnika, błotników i przednich reflektorów Toyoty.

Przypuszczamy, że co do zasady Toyota jest najbardziej efektywnie i najlepiej skonstruowanym autem tego zestawienia, nawet jeśli przy pozbawionej uroku desce rozdzielczej i tanich podłokietnikach słowo "jakość" po prostu nie pasuje. Nasze stwierdzenie staje się jeszcze bardziej dyskusyjne, gdy przesiądziemy się do Mercedesa i zamkniemy drzwi – kojarzycie ten charakterystyczny dźwięk? W124 z połowy okresu produkcji uchodzą za szczególnie solidne, a egzemplarze z lat 1992/93 to tzw. przejściówki – nie otrzymały jeszcze wyglądu klasy E (czyli m.in. plakietowego grilla), a pod maskami pracują już nowoczesne, mocne i oszczędne silniki benzynowe z 4 zaworami na cylinder, które uchodzą za najlepsze benzyniaki w tym modelu.

Większy z dwóch wersji silnika M111 dostarczał prawie taką moc, jaka do tej pory wytwarzana była przez silniki 6-cylindrowe. Dzięki dwustopniowej zmiennej fazie rozrządu motorowi temu udaje się szpagat między elastycznością i chęcią wchodzenia na wyższe obroty. Do tej pory podobna sztuka wychodziła mocniejszej jednostce 190 E 2.3-16 – w tamtym czasie jedynemu 16-zaworowemu motorowi Mercedesa.

Wyrafinowana sztuka budowania silników staje się wyraźniejsza przy zestawieniu jednostki Mercedesa z napędem Saaba. Jego motor B204i również ma 4 zawory na cylinder. W dolnym zakresie obrotów jednostka pracuje kulturalnie i czuć, że wytwarza moc. Ale zielone oznaczenie na obrotomierzu, które kończy się przy 3 tys. obrotów, nie zostało tam umieszczone przypadkowo – mocniejsze wciskanie gazu powoduje głośny ryk motoru. Sportowe aspiracje marki tyczą się głównie aut z silnikami doładowanymi. W przypadku motorów wolnossących Saab stawiał przede wszystkim na niskie spalanie, więc na tle Mercedesa jednostka zdaje się słabsza, niż wskazują papierowe dane.

Posiadający 3-zawory na cylinder dość prosty konstrukcyjnie silnik Renault pokazuje, że można też iść innymi drogami. Do 3 tys. obr. motor zdaje się być dobrze wyciszony, ale powyżej tej granicy robi się wyraźnie słyszalny, a od 4500 obr. brzmi niczym jednostka doładowana – po samym dźwięku można by powiedzieć, że jest mocniejsza niż w rzeczywistości. Nieco blaszane brzmienie silnika Camry (oznaczenie 5S-FE) nie umywa się do tego, co słychać spod maski Safrane.

A na koniec jeszcze parę słów o silniku BMW, który swego czasu był najmniejszym 6-cylindrowym motorem rzędowym na świecie produkowanym wielkoseryjnie. Tak jak w W124 jednostka o oznaczeniu M50B20 ma 4 zawory na cylinder i zmienne fazy rozrządu, ale silnik Mercedesa wygląda przy niej staro – to prawda, że czterocylindrowe silniki szybciej wkręcają się na obroty, ale to praca jednostki 6-cylindrowej ma uspokajające właściwości.

Limuzyny przełomu lat 80. i 90. — naszym zdaniem

Komfort, bezpieczeństwo i długowieczność konstrukcji były ważnymi aspektami przy budowie aut od lat, ale dopiero wprowadzenie dość prostej elektroniki (m.in. sterowania silnikiem) pozwoliło na wyprodukowanie samochodów, które przy regularnym serwisowaniu mechaniki bez zarzutu jeździły przez długie lata (później niestety elektroniki w autach było już zbyt wiele, ale to inna historia). Dziś auta z lat 80. i 90. to już pełnoprawne klasyki, ale w wielu dziedzinach poziom przez nie ustanowiony nie został podniesiony przez nowsze konstrukcje. W odwiecznej walce Mercedesa z BMW tym razem wygrało auto z gwiazdą, ale tylko jednym punktem. Saab 9000 to samochód, w którym znalazły się wszystkie charakterystyczne dla marki elementy, a Safrane to pierwsza porządna limuzyna marki, która m.in. ze względu na brak w ofercie sedana nie przebiła się na światowych rynkach. Toyota Camry uosabia ideologię marki, w której myśli samochód ma być niezawodnym narzędziem w służbie człowiekowi, a inne kwestie nie były wówczas dla Toyoty aż tak ważne.