• Świeżo po liftingu Taunus TC pojawił się w 1970 roku z tzw. nosem Knudsena – przetłoczeniem na środku maski i grilla
  • Fiat z silnikiem z dwoma wałkami to auto z potencjałem
  • Dość pionowo ustawiona tylna szyba Fiata akcentuje jego kanciasty kształt
  • Nie miałem żadnego wyobrażenia Saaba i jestem zaskoczony, jak elastyczny motor ma to auto
  • Opel, tak jak BMW, ma nieco zaokrąglone kształty i podobny wygląd tylnych lamp. Czarna blenda jeszcze to „braterstwo” dodatkowo akcentuje

Ford Taunus 2.0 L V.I.P.

 Foto: Auto Bild Klassik

Kiedyś wszystko było prostsze: tylna półka w sedanach służyła do odkładania dyrektorskiego kapelusza, a kombi kupowali przede wszystkim rzemieślnicy, którzy ze zlecenia na zlecenie musieli przewozić swoje narzędzia. Na coupé decydowali się pozerzy i bufoni, a auta kompaktowe były dla tych, którzy albo nie byli jeszcze w stanie utrzymać rodziny, albo się do tego nie kwapili. Jak więc widać z niniejszego, może nieco pokrętnego wywodu godni uwagi byli tylko ci przedstawiciele społeczeństwa, którzy jeździli sedanami.

Ale jeśli nawet odseparowany od kabiny pasażerskiej bagażnik był oznaką godnego pochwały moralnego kręgosłupa i powinien wzbudzać zaufanie do prowadzącego pojazd, nie oznaczało to jeszcze, że życie posiadaczy takich aut musiało być zupełnie pozbawione przyjemności. Mniej więcej w połowie lat 70., gdy większość krajów Europy zachodniej zdążyła już wypracować sobie względny dobrobyt, pojawiły się samochody, które mimo konserwatywnego nadwozia oferowały także sporo przyjemności z jazdy: dobre wyciszenie wnętrza, welurowe obicia tapicerskie, otwierany dach, metalizowany lakier i przede wszystkim zapas mocy. I to bez drogiego V6 pod maską!

Ten ostatni element sprawiał, że nagle okazało się, że wzniesienie na autostradzie czy pozamiejskiej drodze wcale nie jest takie strome i wlokąca się pod górę ciężarówka lub wyładowana po dach mała osobówka nareszcie przestały być problemem – wystarczyło wypatrzyć odpowiednią lukę na przeciwległym pasie, wcisnąć gaz i załatwione. Przekroczenie granicy 100 koni w zwykłych samochodach klasy średniej, bez znaczków „ti” czy „V6” otwierało zupełnie nowe możliwości.

Dlatego właśnie postanowiliśmy zgromadzić na naszym testowym torze pięciu przedstawicieli tego nowego wymiaru luksusu z lat 70. Do walki stanęli: Ford Taunus (101 KM), Opel Ascona (oficjalnie 110 KM, ale tu nieco więcej), Fiat 131 (97 KM), BMW 318i (105 KM) oraz jedyny w swoim rodzaju Saab 99 (100 KM). Tak się akurat złożyło, że wszystkie pojazdy są albo zielonkawe albo jasnoniebieskie, wszystkie pięknie wyglądają w zachodzącym słońcu i są w doskonałej kondycji technicznej. W tym porównaniu postanowiliśmy dopuścić do głosu także właścicieli aut, ale żeby było jeszcze ciekawiej na czas prób zamienili się oni między sobą samochodami. Ich uwagi i spostrzeżenia są bardzo cenne, bo kto lepiej zna auto niż jego właściciel?

Jens i Nadja Kirchhöferowie jako pierwsi przekazują kluczyki do ich Forda Taunusa. Jens urodził i wychował się w NRD, więc zachodnie samochody oglądał głównie z daleka, gdy pokonywały one tranzytową autostradę łączącą Zachodni Berlin z RFN. Szczególnie upodobał sobie wtedy masywną Granadę. Mniejszy Taunus bardzo ją przypomina – ma podobne zaznaczone „biodra” nad tylnymi kołami, sporo chromu oraz duże, prostokątne reflektory.

Wszystkie te elementy stały się znakiem rozpoznawczym modelu, a ich miks spodobał się zarówno tradycjonalistom jak i kierowcom bardziej zorientowanym na nowoczesne rozwiązania. A było to nie lada osiągnięciem – w 1970 roku, gdy typoszereg Taunusa TC wchodził na rynek, miał jeszcze tzw. nos Knudsena i wąskie, zwieńczone chromowaną ramką tylne światła. W ciągu 12 lat produkcji auto przeszło wiele zmian, ale dopiero obszerny lifting z 1976 roku i wprowadzone pod koniec 1979 roku płaskie elementy stylistyczne diametralnie zmieniły wygląd i postrzeganie auta.

Siadamy na miękkich jak sofa, prawie pozbawionych wyżłobień fotelach, włączamy ich podgrzewanie i osiągamy temperaturę pracy szybciej niż 2-litrowy, rzędowy silnik. Główne założenia konstrukcyjne tej jednostki europejski Ford przejął z amerykańskiego Pinto. Na tle przestarzałych motorów V4 silnik był niewątpliwą oznaką postępu – 13 koni więcej niż w oferowanym równolegle topowym V6 o tej samej pojemności to było coś. Tyle że do dynamicznej jazdy taka moc nie jest dziś wystarczająca. Taunus TC oferowany był z motorami o mocach 59, 70, 73, 90, 101 i 114 KM (2.3 V6) – szybko rodzi się pytanie, jak jeździło się Taunusami ze słabszymi silnikami, skoro prawie najmocniejsze auto sprawnie rozpędza się tylko do ok. 90 km/h, a przy 110 km/h dostaje wyraźnej zadyszki? Szybka jazda autostradą? Naszym Taunusem z 4-biegową skrzynią nie jest to najlepszy pomysł.

Fiat 131 1600 TS Supermirafiori

 Foto: Auto Bild Klassik

O tym, że przy takiej mocy auto może być postrzegane zupełnie inaczej pokazuje Fiat. Zamiast jednego wałka rozrządu w głowicy (jak w Fordzie) nasz bohater rodem z Turynu ma dwa. Dzięki temu Supermirafiori zachowuje się zdecydowanie bardziej sportowo. Na biegu jałowym nic nie daje jeszcze podstaw przypuszczać, by silnik ten charakteryzował się jakimiś specjalnymi talentami. Początkowo 4-cylindrowa jednostka jest cicha, ale wraz ze wzrostem prędkości obrotowej zaczyna brzmieć coraz poważniej, by po przekroczeniu 3 tys. obrotów wydawać z siebie dźwięki prawie niczym wkręcająca się na obroty turbina. Nawet znacznie powyżej 5 tys. motor o pojemności 1,6 litra nie wydaje się być przeciążony swoją pracą.

Wręcz przeciwnie – można mówić nawet o pewnej łatwości w rozwijaniu mocy. Inne silniki w naszym porównaniu udowadniają, że o jakości motoru nie świadczy tylko liczba wałków rozrządu. Oczywiście, późniejsze próby z innymi samochodami sprawiły, że pod względem właściwości silników Fiat mimo wszystko nie może być pewien wygranej – w końcu mocne BMW, chwytający za serce Opel czy rozpoznawalny z kilkuset metrów po samym dźwięku Saab też mają porządne napędy. Ale na tle 2-litrówki Forda Fiat udowadnia, że 100-konna jednostka w tej klasie pojazdów jest w zupełności wystarczająca. Podobnie jak w aucie z Kolonii motor Supermirafiori nie jest topowym silnikiem z gamy, ale za to najnowocześniejszym.

Motory 1,3 i 1,6 litra DOHC trafiły do gamy Fiata 4 lata po premierze modelu 131. Nie miały one zbyt wiele wspólnego z jednostkami, które w poprzedniku pojawiły się już w 1966 roku. Główna różnica to zastosowanie w nich głowic z dwoma napędzanymi paskiem wałkami rozrządu. Zwykły motor 1.6 rozwijał w Mirafiori 75 koni przy 5200 obr./min., „dwuwałkowiec” uzyskiwał 96 KM, przy niemalże sportowej prędkości obrotowej 6000 obr./min. Skąd tak droga w produkcji jednostka pod maską nie najdroższego w końcu auta klasy średniej? Fiat uzasadniał to uzyskanym dzięki efektowi skali oszczędnościom – wyposażone w dwa wałki w głowicy silniki trafiały też do innych pojazdów olbrzymiego wówczas koncernu, np. do Lancii Bety, więc można było je wytwarzać względnie tanio.

BMW 318i Edition E

 Foto: Auto Bild Klassik

A gdzie w tym czasie plasowały się szybkie silniki pochodzące z Bayerischen Motoren Werke? W 1980 roku, dzięki wtryskowi Boscha K-Jetronic, wersja 318 zyskała oznaczenie „i” – w tym czasie techniką wtrysku w naszym porównaniu dysponował jeszcze Opel. W zestawieniu z gaźnikową wersją odmiana 318i jest o 10 koni mocniejsza (dysponuje 105 KM), ale przede wszystkim znacznie spontaniczniej reaguje na gaz. Dwie drogi, jeden cel: pod względem chęci wkręcania się na obroty i mocy mniejsza jednostka Fiata i nieco większa BMW znajdują się na tym samym poziomie, z lekkim wskazaniem na auto z Monachium (ze względu na lepszą elastyczność i niższy poziom hałasu, choć jego automatyczna skrzynia biegów robi co może, żeby to ukryć).

Oczywiście, limuzyny nigdy nie były autami, które należało oceniać wyłącznie po silnikach. Pozostańmy więc chwilę przy BMW, które jako późny model specjalny „Edition E“ (z metalizowanym zielonym lakierem, barwionymi szybami i wysokogatunkowym welurem foteli) robi wrażenie auta szczególnie szlachetnego i świetnie wykończonego – w żadnym innym pojeździe porównania materiały i ich spasowanie nie jest na wyższym poziomie.

Ten samochód pokazuje, że już pod koniec lat 70. Bawarczycy dobrze wiedzieli, w jakim kierunku powinni się rozwijać: ich misja to budowanie sportowych, zorientowanych na kierowcę aut, które przy tym muszą być komfortowe i solidne. Siedzenia są sprężyste i wyraziście ukształtowane. Gdy się na nich siada, nie ma się wrażenie „nurkowania” w salonowej, miękkiej sofie. Boczne podparcie jest wyraźnie wyczuwalne i kierowca od razu przyjmuje najodpowiedniejszą pozycję do prowadzenia auta. Tu trzeba także wyraźnie zaznaczyć, że jest to pozycja naturalna – po prostu do tego auta się wsiada i od razu wszystko nam pasuje, bez długich regulacji i korekt ustawienia fotela.

Podobnie jest z miejscami z tyłu. Ale nawet szlachetnie wyglądające zagłówki „Edition E“ nie mogą przysłonić największej słabości BMW, które jako jedyne auto z naszego porównania występowało tylko w 2-drzwiowym nadwoziu. Jeśli więc ktoś przewiduje podróżowanie w więcej niż 2 osoby i przelicza każdy centymetr auta na jego wartość, ten z pewnością lepiej odnajdzie się w Oplu, Fordzie czy Saabie. Dwa pierwsze pojazdy oferują bowiem do 4 cm więcej miejsca nad głowami i o 5 cm więcej przestrzeni na wysokości kolan osób siedzących z tyłu. Auta mają także najwyższe oparcia foteli. Ten ostatni deklasuje BMW pod względem szerokości wnętrza – różnica na korzyść Saaba wynosi 12 cm, a przy wąskich Oplu i Fordzie nawet 16 cm!

Saab 99 GL 5-Speed

 Foto: Auto Bild Klassik

Poza tym znacznie większy pod względem zajmowanej powierzchni Saab trwoni swoją długość za sprawą długiego przodu. Na szczęście przestronność we wnętrzu ratuje duża szerokość auta – najwyraźniej w Szwecji inaczej wtedy rozkładały się priorytety.

Mała uwaga na marginesie: tylna kanapa w skandynawskim pojeździe jest pod względem twardości najbardziej zbliżona do BMW – Opel, Ford i Fiat stawiali na miękkie sofy. Wadą Fiata są najgorsze proporcje miejsca z tyłu i z przodu spośród całej trójki. Zaletą: Supermirafiori z mięsistymi obiciami foteli, ciemnobrązową podsufitką, lampkami do czytania i zagłówkami przypomina trochę małą limuzynę dla prezesa.

Dlaczego Saab występuje tu trochę jako zjawisko, skoro pod względem jazdy najbliższej mu do BMW? Wsiadamy do szwedzkiej limuzyny, której ciężkie drzwi wiszą na zawiasach prawie pod kątem prostym w stosunku do nadwozia i których dolna część zakrywa próg, by błoto lub śnieg nie dostały się do zakamarków karoserii (a tym samym by nie pobrudzić się przy wsiadaniu). Kierowca siedzi tu wyżej niż w przypadku wszystkich konkurentów i może postawić nogi na podłodze w taki sposób, że zgięcie w kolanach będzie pod kątem prostym.

Deska rozdzielcza rozpościera się daleko do przodu, by chronić wskaźniki przed mogącymi przeszkadzać prowadzącemu promieniami słońca. Kierownicę umieszczono poziomo, a drążek biegów jest długi – biorąc pod uwagę wysokość siedzenia kierowcy nic w tym dziwnego. Tyle jeśli chodzi o porównywanie z BMW, które z miejsca traci nieco punktów, gdy tylko uruchomiliśmy dziarsko brzmiący silnik Saaba i rozpoczęliśmy jazdę. Gaz, sprzęgło, hamulec dozowane są dość długimi skokami pedałów. Układ kierowniczy szczególnie na szybkie polecenia reaguje z opóźnieniem, jakby za łączność kierownicy z przekładnią odpowiadał zbyt miękki gumowy element. Wygląda to trochę tak, jakby najpierw skręcały przednie koła, a dopiero po chwili przerwy cały samochód zmieniał kierunek. Szczególnie przy slalomie przydałby się bardziej bezpośredni układ. Czym większa prędkość, tym reakcje na skręt kół są gorsze. Przyznajemy jednak, że można się do tego przyzwyczaić i poza opisanymi reakcjami zachowanie auta pozostaje przewidywalne.

Jedyne przednionapędowe auto w naszym porównaniu zalety wynikające z takiej koncepcji budowy samochodu rozmienia na drobne (jedynie środkowy tunel jest nieco niższy niż u konkurencji). Za to pod względem wad i zalet przedniego napędu Saab jest wręcz pojazdem modelowym – auto broni się jak tylko może przed pośpiechem za kierownicą. Najwyraźniej inżynierowie Saaba mieli ścisły plan przy konstruowaniu i strojeniu zawieszenia: idealne prowadzenie na wprost (na dobrej nawierzchni) i odporność na podmuchy bocznego wiatru. Priorytetem było więc utrzymanie się na drodze i dojechanie do celu, gdy w listopadzie 1967 roku Saab zaprezentował model 99 w sztokholmskim muzeum technicznym. Można to też interpretować w mniej dosłowny sposób: ta marka w swojej 60-letniej historii samodzielnie zbudowała tylko dwa modele – opływowego 92/93/95/96 (który początkowo wyposażany był w silnik DKW, a później Forda) oraz właśnie 99, który później został rozwinięty do modeli 90 i 900. Silnik tego ostatniego został opracowany wspólnie z Triumphem, a dzięki doładowaniu samochód na całe dziesięciolecia stał się ciekawą alternatywą dla bardziej stonowanych aut w tym segmencie.

I choć ostatnia wersja pojazdu była budowana do 1993 roku (a odmiana 99 do 1984), nasz Saab jest konstrukcyjnie najstarszym autem porównania – Forda produkowano od 1970 roku, Fiata od 1974, a Opla i BMW od 1975 roku. Mimo to na tle konkurencji 99 robi wrażenie nowoczesnego auta, które zostało dobrze wykonane i daje podstawy przypuszczać, że będzie również niezawodne. Silnik Saaba jest bardzo elastyczny, ale jednocześnie chętny do wchodzenia na wyższe obroty. Do tego brzmi typowo „po saabowsku”, a więc nosowo i od 3500 obr. (pod obciążeniem) nieco metalicznie, co w aucie z wolnossącym motorem jest zazwyczaj oznaką sportowych możliwości jednostki.

Elementy obsługi i blendy przeciwsłoneczne są pod względem rozmiarów i stabilności zupełnym przeciwieństwem części zastosowanych w Fiacie, które na pierwszy rzut oka sprawiają wrażenie kruchych i delikatnych. Podobnie jest z długimi ruchami drążka biegów, ale tu musimy przyznać, że w Fiat 131 jest na tym polu prawdziwym mistrzem – ruchy dźwigni są krótkie i superprecyzyjne jak w żadnym innym aucie (wyposażone w automaty BMW i Opel ze zrozumiałych względów w tej konkurencji udziału nie brały).

Opel Ascona 2.0 SR

 Foto: Auto Bild Klassik

Jeśli Fiat jest sportowcem z szoferskim wnętrzem, BMW to jakość sama w sobie, a Saab autem nieśmiertelnym, czym jest wobec tego Opel? Oczywiście nie można także zapomnieć o Fordzie, który również bierze udział w naszym porównaniu. Obydwa wolumenowe modele klasy średniej mocno się od siebie różnią, ale jeśli do tej trójki dołączymy jeszcze Fiata, sprawa staje się nieco bardziej zawiła i skomplikowana. W czasach swojej młodości pod względem cenowym oba auta były mniej więcej na takim samym poziomie – samochody te były o 25 proc. tańsze niż Saab i BMW. Wyglądający na delikatnego, ale dobrze wyposażony Fiat był jeszcze tańszą propozycją i trzeba to mieć z tyłu głowy.

Dziś nie ma to znaczenia, ale należy o tym wiedzieć, by dobrze zrozumieć te auta. Uwagę zwraca zwłaszcza Opel ze swoim solidnym wykończeniem wnętrza – od deski rozdzielczej aż po boczki drzwi. Również układy jezdne obu aut to raczej proste konstrukcje – poza BMW wszyscy konkurenci korzystają ze sztywnej tylnej osi. Osoby, które przesiadały się z poprzednia serii 3 – BMW 02 – uważały, że nowe auto jest nawet trochę za bardzo komfortowe i zbyt miękkie. Ascona B i „beemka” to co prawda najmłodsze modele tego porównania, ale Opel w dużej mierze korzysta z techniki pokazanych w latach 1970/71 Manty A/Ascony A, w których ze względu na koszty zastosowano prostą konstrukcję tylnej osi. Z tego powodu już testujący auto ponad 40 lat temu dziennikarze zwracali uwagę, że układ jezdny Opla nie radzi sobie z krótkimi poprzecznymi nierównościami i wybojami, na których tylna oś nieco podskakuje. Nasz testowy samochód został obniżony, więc braki komfortu w jego przypadku są jeszcze bardziej uwidocznione. Ale za to poręczność prowadzenia znacząco się poprawiła. Różnica jest tak duża, że testowa Ascona w slalomie i teście łosia pokonuje nawet świetne BMW, którego układ jezdny jest bardzo neutralny.

Za to Ford to auto znacznie bardziej komfortowe, choć trzeba zauważyć, że przy wyższych, granicznych prędkościach (zwłaszcza w porównaniu z testowym Oplem) znacznie mniej przewidywalne. Krótkie fale asfaltu są „połykane” przez miękko zestrojone zawieszenie z długim skokiem bardzo skutecznie, ale przy gwałtownej zmianie kierunku jazdy nadwozie mocno się przechyla i wykazuje wyraźną tendencję do podsterowności.

Podobnie jak Fiat po przekroczeniu pewnej prędkości Taunus zaczyna uciekać tyłem na zewnętrzną stronę zakrętu. Ale w porównaniu ze wszystkimi konkurentami nie można mieć mu tego za złe – Ford jest w swoich zachowania zadziwiająco wręcz konsekwentny i wiadomo, czego można się po nim spodziewać. Stworzono go do spokojnej, relaksującej jazdy – jeśli ktoś próbuje czegoś więcej, auto najpierw go ostrzega, a dopiero później następuje poślizg. Jeśli więc ktoś ma w sobie żyłkę hazardzisty i próbuje zmusić Forda do manewrów, których auto nie lubi i do których się nie nadaje, sam jest sobie winien. Taunus najprzyjemniej prowadzi się na wprost, gdy przez uchylne tylne szyby do wnętrza dociera odświeżające powietrze, za oknami niespieszenie przesuwa się krajobraz pozamiejskich dróg, a osiągana prędkość nie jest taka ważna. Podobnie jak jakość otaczających nas we wnętrzu plastików.

Perfekcjoniści powinni wybrać BMW, dandysi Fiata, podchodzący do samochodu z dużą rzeczowości Saaba, a nie lubiący szastać kasą Opla. W tym ostatnim przypadku trzeba jeszcze na koniec zaakcentować, że auto w naszym porównaniu zostało fabrycznie zmodyfikowane – w tym przypadku większa dawka przyjemności oznacza rezygnację z resztek komfortu. Nasz testowy Opel w wielu konkurencjach radzi sobie lepiej niż inne auta. Wyposażenie SR zawiera m.in. sportowe wskaźniki, a w bardziej rozbudowanej wersji, która trafiła do naszego egzemplarza, także utwardzone zawieszenie. Dodatkowo samochód ma wygodne i dobrze utrzymujące ciało na zakrętach kubełkowe fotele Recaro. To wszystko sprawiało, że właściciel takiej Ascony mógł się poczuć trochę jak Walter Röhrl, który w 1982 roku za kierownicą Ascony 400 zdobył swoje drugie mistrzostwo świata w rajdach.

Naszym zdaniem

Już dawno nie mieliśmy testu, w którym konkurenci byli by do siebie tak podobni pod względem stylistyki, techniki, formatu, a także cen. Z jednej strony klasa średnia nigdy nie była polem do eksperymentów dla producentów. Z drugiej – lata 70. to faza przejściowa, zanim na dobre zaczęły się pojawiać samochody z przednim napędem. Z szeregu wyrywa się trochę Saab, u reszty różnice ograniczają się do liczby wałków rozrządu i sposobu zasilania.

Który więc należałoby wybrać? Szczerze powiedziawszy w przypadku naszych bohaterów najlepszym doradcą będzie gust. Tak naprawdę zawsze tak jest, niezależnie czy mówimy o autach nowych czy oldtimerach, ale żaden z przedstawianych samochodów nie ma istotnych wad, które mogłyby zepsuć zabawę z posiadania klasyka. Oczywiście, każde auto może zawieść, ale w przypadku naszej piątki o kupnie powinien decydować stan. Rzadko kiedy cena, przydatność na co dzień i łatwość napraw są na tak zbliżonym do siebie poziomie.