Porsche 911 Cabrio - ponadczasowe szczęście

Porsche 911 Carrera Cabrio typoszeregu 996 wspaniale nadaje się do tego, żeby łapać ostatnie ciepłe promienie słońca jesienią. Z góry przepraszamy szukających spokoju rowerzystów, wycieczkowiczów i działkowiczów, że czasem miniemy was z rykiem silnika, ale też chcemy się nacieszyć urokami przyrody, tyle że na swój sposób. Chwila hałasu i już nas nie ma. Na swoje usprawiedliwienie możemy tylko powiedzieć, że gdybyśmy jechali starym Porsche, pewnie byłoby jeszcze głośniej...

Jeżeli czytacie ten tekst z pewnym opóźnieniem – oczywiście, że Porsche cabrio tak samo dobrze nadaje się do witania wiosny. Bo jeszcze nieco chłodne dni zrekompensuje wam porządne elektronicznie sterowane ogrzewanie, a wygodne fotele umożliwią także dalsze wycieczki. Szczególnie warszawiacy wiedzą, że czasem trzeba się zapuścić nieco dalej za miasto, żeby cieszyć się urokami natury.

Dojeżdżacie do zakrętu i zastanawiacie się, czy jezdnia tam w cieniu jest jeszcze mokra po porannym deszczu, czy już wyschła. Właściwie nie ma to znaczenia, bowiem nowoczesny układ zawieszenia, szeroki rozstaw kół, precyzyjny układ kierowniczy i mocne hamulce pozwalają bezpiecznie panować nad samochodem nawet w warunkach zmiennej przyczepności. A w razie najgorszego czuwają nad nami 4 poduszki powietrzne, ABS i ESP – o ile pierwszy właściciel był gotów dopłacić 1928 marek w chwili zamawiania swojego auta. Ponieważ dla wielu przyszłych właścicieli 996 będzie pewnie pierwszą „911-ką” w życiu, układ stabilizacji toru jazdy może być przydatny, gdy ich trochę poniesie...

Lekkość prowadzenia tego Porsche pasuje chyba nawet lepiej do ćwierkającej beztroskiej wiosny. Można się uwolnić od wszystkiego i cieszyć jazdą, słońcem, a także pięknem chwili. Czy w innej „911-ce” mogłoby być jeszcze piękniej? Zależy, co kto lubi. 996 na pewno lepiej się prowadzi niż wszystkich jego poprzedników, a często krytykowany silnik tego auta też najlepiej brzmi.

W F-Modellu, czyli pierwszej generacji 911 z chromowanymi bądź lakierowanymi zderzakami, taki ewentualnie wilgotny zakręt mógł być waszym „być albo nie być”. W G-Modellu, czyli tym z czarnymi plastikowymi zderzakami z lat 70. i 80., z kolei nawet byście nie ruszyli jeszcze z miejsca, gdyż próbowalibyście przymocować pokrowiec na złożony dach, a potem podczas jazdy ciągle musielibyście majstrować przy ustawieniach ogrzewania.

Z kolei w 964 z początku lat 90. pewnie denerwowałyby was wąskie fotele. Wiecznie czczone 993 byłoby pod każdym względem lepsze od poprzedników, ale w raptem 20-letnim aucie wiele elementów wydawałoby się wam jednak nieco przestarzałych. Najbardziej martwiłoby was jednak to, ile zainwestowaliście w ten samochód – ceny starych „911-ek” są tak wysokie, że nawet gdy już uda się przełknąć zakup, trudno zaznać spokoju...

A 996 jeździ się naprawdę beztrosko. Jego konstrukcja została pozbawiona wszelkich wad swoich poprzedników, do tego ceny wahające się w okolicy 20 000 euro pozwalają poważnie rozważać taki zakup.

Podczas jazdy aż chce się posłuchać radia. Ale po pierwsze, mamy tu zamontowane stare dobre radio kasetowe Beckera, a po drugie, już na kolejnym zakręcie porzucacie ten pomysł.

Należy dohamować szeroko po zewnętrznej, przed łukiem wybrać właściwy bieg, lekko docisnąć gaz i tak skręcić kierownicą, żeby tuż za szczytem zakrętu musnąć jego wewnętrzny próg. „911-ką” z silnikiem umieszczonym z tyłu i napędem na tył powinno się jeździć trochę jak motocyklem. W 996 jednak nie ma to już takiego znaczenia, jak dawniej. Tą generacją jeździ się też wygodniej i bezpieczniej na co dzień. Z mocą 300 KM można się tym autem jeszcze szybciej zbliżać do granic jego możliwości niż poprzednikami.

Te granice są niezwykle dalekie, a po drodze wszystko działa ostro i precyzyjnie. Uwaga na marginesie: to, że ta jazda testowa odbywa się egzemplarzem ze skrzynią biegów Tiptronic nie ma zbyt dużego znaczenia. Skrzynia biegów szybko zmienia przełożenia i na tylne koła zawsze trafia wystarczająco duża moc. Wystarczy docisnąć gaz albo guzikiem zrzucić bieg. „Automat” pozwala też bardziej korzystać z uroków natury czy nawet samego precyzyjnego pokonywania zakrętów. Jednak z drugiej strony trochę też mniej angażuje kierowcę, oddziela go od mechaniki samochodu. To kwestia gustu.

Właściwie to muzyki można by posłuchać. To byłą wówczas nowością w Porsche 911. Oczywiście, moglibyśmy też powiedzieć, że od generacji 996 kierowca z „911-ką” już nie walczy, tylko faktycznie ją prowadzi i dzięki temu zostaje mu więcej czasu na inne rzeczy. Tyle że jest jeszcze coś. A właściwie tego nie ma – chodzi o brzmienie.

Podczas gdy wczesny F-Modell się drze, a późniejsze 993 głęboko bulgocze, w 996 wszystko brzmi jakby nieco zduszone. Na biegu jałowym słychać jeszcze soczysty warkot, który towarzyszy nam też, gdy przemierzamy miasteczka. Ale potem robi się cienko. Od 3000 obrotów na minutę słychać wirującą pralkę. Dźwięk przypomina teraz (można to wyrazić metaforycznie w ten sposób) świeżo wyprany biały ręcznik: na początku jest przyjemnie czysty, ale potem szybko się nudzi. Dobrze słychać, że w tej jednostce nie zastosowano już techniki z lat 30., z potężnym wentylatorem i żeberkami chłodzącymi, lecz nowoczesne rozwiązania z lat 90.

Porsche podczas opracowywania 996, podobnie jak kilku innych producentów, przeżyło twarde zderzenie z nowoczesną rzeczywistością. Jeszcze na początku lat 90. na rynku było zaskakująco dużo konsekwentnie unowocześnianych rozwiązań z lat 60. Na przykład Saab 900 czy Alfa Romeo Spider. Wszystkie były drogie w produkcji i atrakcyjne dla malejącej grupy entuzjastów. Jednocześnie, odkąd Japończycy opanowali motoryzacyjny świat w latach 80. i zaczęli stosować coraz więcej elektroniki, stało się jasne, że liczą się nie tylko jakość i charakter, lecz także szybkość i wydajność. Firmy motoryzacyjne zaczęły z tego powodu cierpieć finansowo. Powoli ściągano rzutkich i pomysłowych menedżerów, którzy uświadomili firmom, dotąd rządzonym przez inżynierów, ile kosztuje trzymanie się starych zasad. W Porsche tę rolę odegrał Wendelin Wiedeking.

W modelu 996 czuć jego wpływ na każdym kilometrze drogi. Wiedeking kazał bowiem wyrzucić do kosza starą „911-kę” i stworzyć kompletnie nowy samochód, który miał być tańszy w produkcji i konkurencyjny na całym świecie. Wiedeking podobno też pedantycznie dbał o jakość. Kiedy jednak patrzy się na materiały, z których wykonano kokpit, i plastiki, z których schodzi lakier, to można mieć wątpliwości, gdzie był, gdy decydowano o jakości powyższych elementów.

Tyle że z drugiej strony deski rozdzielcze nigdy nie były mocną stroną „911-ek”. Uwielbiany dziś G-Modell w latach 80. także odstawał jakością wykonania wnętrza, a przede wszystkim miał dziko porozrzucane przyciski, niektóre do złudzenia przypominały te z Garbusa... Wiedekingowi możemy być wdzięczni za porządną konserwację blachy – korozja nie jest problemem Porsche z lat 90., czego nie można powiedzieć o produkowanych „po sąsiedzku” Mercedesach z tego okresu.

Przejedźmy jeszcze kilka szybkich zakrętów przez las. Promienie słońca przenikają przez korony drzew na asfalt, tworzą się cienie o wysokim kontraście. Trzeba coraz mocniej wytężać wzrok, żeby dostrzec śliskie placki na asfalcie. Za ostatnimi drzewami stawiamy auto na słońcu. Silnik już nie bulgocze, nie syczy, nawet nie trzaska, gdy stygnie, tak jak to było w zwyczaju starszych 911.

Pokój wam, drodzy kolarze, witamy ponownie, ćwierkające ptaszki. Mieliśmy swoją frajdę, bowiem jest to naprawdę świetne auto do jazdy. Prowadzi się je lepiej od poprzedników. Jeżeli komuś zależy na jeździe, to 996 jest dla niego właściwym modelem. Można by teraz jeszcze wspomnieć, że 911 cabrio z bieżącego rocznika okazuje się jeszcze lepszym samochodem – ma chociażby tak komfortowe patenty, jak elektrycznie wysuwany windszot. Tak, zgadza się, dlatego to porównywanie „911-ek” dochodzi w tym miejscu do krytycznej granicy. Czy 996 to dobry klasyk, niezależnie od tego, co oferują jego poprzednicy i następcy? Tak! Obły kształt auta mógł w 1996 r. wyglądać trochę nudnie, ale dziś okazuje się, że dobrze zniósł próbę czasu. Brzmienie mogło się wtedy wydawać beznamiętne, a obecnie pasuje.

To Porsche naprawdę ma charakter. Bo potrafi być ciche i pochodzi z czasów, kiedy samochody miały się wtapiać w swoje środowisko, a nie je dominować. W szczególności podkreśla to testowy egzemplarz w kolorze „Libelltürkismetallic”.

Pod koniec okresu produkcji 996 było oferowane w 15 wariantach. Turbo, GT3 czy GT2 to propozycje dla koneserów. Zwykła Carrera też da mnóstwo frajdy z jazdy. Czteronapędową Carrerę 4 można sobie darować, jeśli i tak chcecie jeździć tylko latem. Automatyczna skrzynia Tiptronic jest w kabriolecie bardziej akceptowalna niż w coupé, takie egzemplarze są mniej poszukiwane i przez to tańsze. Co ciekawe, różnice w cenie między zmęczonymi a ładnymi sztukami nie są duże. Warto zainteresować się też egzemplarzami w egzotycznych kolorach – takie będą kiedyś poszukiwane.