Rover Vitesse nie miał szans, a jednak starał się, jak tylko mógł – i właśnie to czyni go dziś tak pożądanym. Gdy w 1970 roku narysował go projektant David Bache, w Longbridge rozległy się pierwsze strofy pieśni żałobnej koncernu British Leyland. Jak wszyscy wiemy, historia zakończyła się katastrofą – zbiorowym samobójstwem brytyjskiego przemysłu samochodowego.
Jednak to auto, które dziś nazywamy „angielskim buldogiem”, jest nieśmiertelne. Rover Vitesse, który nie mógł nazywać się Rapide, gdyż Aston martin zastrzegł tę nazwę w 1982 r., był też zwany „Astonem małego człowieka”. Okazał się także ostatnią próbą walki tak niegdyś dumnego Rover Car Company o segment limuzyn sportowych z BMW, czyli koncernem, który w 1994 r. wykupił Rovera.
Słodko-gorzkie wspomnienia: Vitesse, czyli mechanicznie i optycznie mocny topowy model nieco zbyt późno zaprezentowanego (w 1976 r.) typoszeregu SD1, dzięki skróconym sprężynom czai się nisko na asfalcie. Srogie spoilery z tyłu i z przodu wpisują się w ówczesnego ducha czasu – zresztą do dziś dobrze wyglądają w tym liftbacku V8. Krępe rogi na chromowanym zderzaku oznaczają agresję na autostradzie i lokalnych drogach, do której zachęcają też: przemyślane zawieszenie, dobrze dobrana siła wspomagania kierownicy i pięć idealnie z sobą zgranych biegów w manualnej przekładni.
Dzięki wtryskowi Lucasa pochodzący oryginalnie z Buicka 3,5-litrowy silnik V8 dostarcza uczciwe 193 KM mocy. To wystarcza do odbywania wygodnych podróży po drogach tego świata z pięcioma osobami zapadającymi się w obfitej tapicerce. W razie potrzeby V8 dobitnie wciska pasażerów w najwygodniejszy róg kanapy, a gruba tapicerka w obszernym kufrze tłumi hałas tłukących się torebek od Burberry.
À propos łykania: w tym samym czasie rozgrzany temperament tego Executive Hatchbacka na przejechanie każdych 100 kilometrów potrzebuje 13,8 l benzyny – nie więcej niż konkurencyjne BMW 528i (E28) i nie mniej niż Mercedes 380 SE (W126). Było, minęło. Pomimo wszystkich przedwczesnych laurów, które nowy model SD1 otrzymał dzięki budowanej przez lata sławie Rovera, mimo wszystkich starań doświadczonych projektantów, planistów produkcji i kierownictwa firmy, zarówno samochód, jak i przedsiębiorstwo były skazane na porażkę w strukturach British Leyland.
Nie bez znaczenia były (a w zasadzie powinniśmy napisać, że duże znaczenie miały) panoszące się wówczas w Wielkiej Brytanii związki zawodowe, które w historii uśmierciły już niejedną firmę motoryzacyjną z tradycjami. Po finansowo zgubnej implozji grupy Austin-Morris, z którą był również połączony Rover, rząd brytyjski, czyli źródło finansowania, całkowicie wymienił struktury zarządu.
Ofiarą roszad padli też fachowcy – to przykre dla firmy takiej jak Rover, która latami korzystała z zarządu klanu braci Maurice’a i Spencera Wilksów. Takich eksperymentów nie zniosłoby nawet prężnie działające przedsiębiorstwo, a co dopiero firma z problemami, ze skostniałymi strukturami, z absurdalnie daleko położonymi od siebie fabrykami, niewykwalifikowanym personelem i niedojrzałymi zakładami produkcyjnymi.
To po prostu nie mogło się dobrze skończyć... Jednak Vitesse pozostanie jako namacalny wyrzut sumienia, że brytyjska motoryzacja dziś już niewiele znaczy.
Rover SD1 Vitesse łączy w sobie moc i prestiż, a całość okrasza brytyjską nobliwością i... lichym wykończeniem. Tak, Anglicy w swoich fabrykach także warzyli breję, jednak od liftingu w 1982 r. poprawiły się: ochrona SD1 przed korozją, wytrzymałość materiałów wykończenia wnętrza i sprawność silników.
Rdza mimo to jest problemem – głównie na krawędziach drzwi i nadkolach. Należy także sprawdzić bagażnik pod kątem wilgoci i ramę tylnej szyby (!). Przednia też czasem przecieka. Pamiętajcie o kontroli skrzyni biegów – szczególnie awaryjna jest przekładnia automatyczna. Na uwagę zasługuje także dyferencjał tylnej osi, gdyż często gubi olej. Na pewno przydadzą się zaskórniaki i zaufany mechanik z zestawem kluczy calowych.
Osoby, które chcą sobie sprawić Rovera Vitesse, nie będą narzekały na brak części zamiennych – pod warunkiem że auto jest na chodzie i zadbane. Podzespoły mechaniczne z powodu dużego wolumenu produkcji bez problemu dostaniecie w Anglii (także online), ponadto obrotne kluby po obu stronach kanału La Manche troszczą się o spuściznę Rovera.
Najczęściej piętą achillesową Vitesse jest wyposażenie. Wprawdzie zniszczone wnętrza zdarzają się rzadziej niż samo Vitesse, jednak zamienne elementy dla dziurawej tapicerki czy brudnych dywaników znajdziecie wyłącznie na rynku wtórnym.
Na rynku jest niewiele ogłoszeń o sprzedaży Rovera Vitesse, częściej trafiają się wersje Vanden Plas. Mimo to ceny najczęściej są dość niskie, chociaż Vitesse jest z pewnością najatrakcyjniejszą odmianą Rovera SD1. Ceny aut do remontu rozpoczynają się od 1500 euro, a koszt zakupu zadbanych perełek waha się w przedziale od 8500 do 12 000 euro.
W przypadku najbardziej zniszczonych Roverów Vitesse obowiązuje stara zasada: w ogóle nie brać ich pod uwagę. Remont zrujnowanych egzemplarzy się nie opłaca i oprócz pieniędzy kosztuje wiele czasu oraz nerwów. Korzystniej jest znaleźć zadbane Vitesse, gdyż zaoszczędzi to wam poszukiwań uszkodzonych lub brakujących elementów. W określonych warunkach zalecane jest kupno drugiego egzemplarza na części.
Rover SD1 Club, Swindon (Wlk. Brytania), www.roversd1club.net Literatura: Karen Pender „Rover SD1.The Complete Story”, 200 stron, Crowood Press, 1998, tylko antykwariaty lub ogłoszenia w internecie.
Uwaga, lekcja angielskiego: „Leader by Nature. Paris by Lunchtime. Car by Rover” – tak w 1982 roku angielska firma opisała w spocie reklamowym swe najmłodsze dziecko, czyli Vitesse. W rzeczy samej charyzmatyczna limuzyna typu liftback wypełnia starą maksymę marki, zgodnie z którą lepiej było mieć Rovera niż Austina czy Forda.
Auto nie było może aż tak prestiżowe, jak Jaguar szefa, ale zawsze wyróżniało swego właściciela. Modelem Vitesse Rover ukoronował zaprezentowany w 1976 r. typoszereg SD1, który zastąpił legendarne P6. Dzięki elektronicznemu wtryskowi Lucasa w porównaniu z modelami gaźnikowymi Vitesse zyskało dodatkowe 35 KM, co przełożyło się na godną szacunku prędkość maksymalną 217 km/h.
Nie zapominajmy, że np. taki Mercedes jeszcze przez ponad 10 lat stosował wówczas w swych samochodach wtrysk mechaniczny. Elektrycznie podnoszone szyby, wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, zamek centralny i o wiele więcej to w przypadku Rovera Vitesse oczywiste sprawy.
Vitesse celowało dokładnie w konkurencyjne BMW, jednak w okresie pomiędzy 1982 a 1986 r. powstały zaledwie 33 tys. egzemplarzy tego samochodu. Następcą w roku 1986 okazał się typoszereg 800, z płytą podłogową, zawieszeniem, przekładniami i silnikami V6 Hondy.
Galeria zdjęć
1/10 Rover już w 1982 r. wydrukował z myślą o swym najmocniejszym modelu ozdobny pasek z napisem „Rapide”, a tymczasem Aston Martin zastrzegł sobie tę nazwę. „Brytyjczyk” pozostał jednak suwerenny jako Vitesse
2/10 Brytyjskie auta nigdy nie były gorsze od międzynarodowych konkurentów, a już na pewno nie te z logo Rovera. Z silnym Vitesse mogło rywalizować przede wszystkim BMW.
3/10 Rover Vitesse nie miał szans, a jednak starał się, jak tylko mógł – i właśnie to czyni go dziś tak pożądanym.
4/10 Klapa w górę! Pluszowa wykładzina bagażnika w Vitesse za sprawą nieszczelności często zamienia się w wilgotne środowisko dla pleśni.
5/10 Za to tapicerka foteli wchłania jedynie odgłosy
6/10 Powrót do przyszłości: krępe Vitesse w zasięgu swych wąskich reflektorów miało przede wszystkim silną i prestiżową konkurencję w postaci BMW. Reflektory Vitesse to oczywisty hołd dla Ferrari Daytony.
7/10 W środku Rover SD1 (od Specialist Division z Triumpha i Rovera) także wyprzedzał swą epokę. Deska auta jest symetryczna – zbudowanie wersji do ruchu prawostronnego było bardzo proste.
8/10 Samonośna karoseria skręcana, oś de Diona
9/10 Tak ulubiony, że policja chowała nowe auta
10/10 Tom Walkinshaw i spółka pędzili tym SD1 po torze wyścigowym
