Saab 900 2.3 16V - z archiwum Auto Świata

Saab 900 to samochód dynamiczny, elegancki i komfortowy. Zastosowane w nim wyrafinowane rozwiązania techniczne powodują jednak, że koszty eksploatacji są niestety wysokie.

Wprowadzony do sprzedaży jesienią 1993 roku Saab 900 był pierwszym modelem opracowanym przy udziale koncernu General Motors, który 3 lata wcześniej stał się właścicielem 50-procentowego pakietu akcji szwedzkiej firmy. By obniżyć koszty (których zbytnie rozdęcie było zresztą powodem finansowych problemów Szwedów), wykorzystano płytę podłogową oraz niektóre zespoły podwozia Opla Vectry. Design nadwozia utrzymano jednak w tradycyjnym dla Saaba stylu.

Podobnie jak poprzednik, Saab 900 otrzymał raczej rzadko spotykane w autach tego rodzaju nadwozie 5-drzwiowe. Do wyglądu starszego modelu nawiązywały też liczne detale. Jeszcze więcej troski o przyzwyczajenia klientów wykazali projektanci wnętrza. Charakterystyczna deska rozdzielcza oraz konsola środkowa w niczym nie przypominają rozwiązań znanych z Opli czy amerykańskich aut koncernu GM.

Zadbano o detale. Wzorem starszych aut Saaba stacyjkę umieszczono na tunelu środkowym, zgodnie z lotniczymi tradycjami firmy (w samolotach sprzed lat w pobliżu opuszczonej swobodnie prawej ręki pilota musiał znajdować się wyłącznik prądu, tak by pilot mógł – choćby resztką sił – sięgnąć do niego np. po nieudanym lądowaniu i zapobiec wybuchowi pożaru). Rozwiązaniem typowym dla Saaba jest również możliwość wyłączenia podświetlenia deski rozdzielczej. Nie chodzi przy tym o prosty wyłącznik – oświetlenie włącza się bowiem samoczynnie z chwilą, gdy pojawia się taka potrzeba.

Kabina nie jest może szczególnie obszerna, ale ma przestronność właściwą autom klasy średniej. Komfort podróży podnoszą doskonale wyprofilowane, dobrze trzymające na zakrętach fotele. Wygodna jest również tylna kanapa wyposażona w trzy 3-punktowe pasy bezpieczeństwa oraz składany podłokietnik (zakrywa on otwór mogący służyć do przewożenia długich przedmiotów).

Silnik 2.3 o mocy 150 KM jest konstrukcją szwedzką (w całej palecie motorów Saaba 900 z katalogu Opla pochodziła tylko montowana w latach 1994-97 6-cylindrowa jednostka 2.5/ 170 KM). Zapewnia on autu bardzo dobrą dynamikę i elastyczność. Znakomita jest także kultura pracy – po uruchomieniu motoru będącego w dobrym stanie słychać głównie odgłosy pracy układu wtrysku.

Możliwości silnika pozwala wykorzystać dobrze zestrojone zawieszenie. Auto pewnie pokonuje zakręty, przy czym – co ważne – osiągnięto to bez żadnej szkody dla komfortu resorowania. Precyzyjnie działa też układ kierowniczy.

Eksploatacja „900” wiąże się ze znacznymi kosztami. Silnik jest trwały, ale łańcuchowy rozrząd trzeba naprawić, gdy słyszalne stają się odgłosy jego pracy, na ogół przy przebiegu sięgającym 200 tys. km (zbytnie zwlekanie z naprawą grozi uszkodzeniem kanału olejowego przez łańcuch i zatarciem silnika). Za naprawę trzeba zapłacić słono – w ASO nawet powyżej 10 tys. zł. Po pierwsze – wymaga wyjęcia jednostki napędowej z samochodu. Pod drugie – motor ma dwa wałki wyrównoważające także napędzane łańcuchem. A ponieważ mechanicy zalecają wymianę kompletnego układu rozrządu, kupić trzeba dwa łańcuchy, dwa napinacze, cztery ślizgi i siedem kół zębatych.

Gdy pedał sprzęgła zacznie twardnieć, nie ma się co łudzić, że pomoże wymiana linki (ten model Saaba pozbawiony został hydraulicznego sterowania sprzęgłem). Oznacza to po prostu zużycie docisku i konieczność jego wymiany.

Poza tym kontrolować trzeba stan rolek paska napędu osprzętu, bowiem nie są zbyt trwałe. Silnikowi 2.3 nie grożą za to trapiące model 2.0 turbo awarie tzw. kasety zapłonowej, wyposażony został bowiem w normalny aparat zapłonowy.

Zawieszenie: awaryjne są silentblocki wahaczy przednich, co jest tym bardziej przykre, że wymieniać trzeba kompletne wahacze (regeneracji nie polecamy). Wybijają się także poduszki i podkładki w górnym mocowaniu kolumn McPhersona, a znacznie rzadziej – silentblocki tylnej belki. Awaryjna jest również przekładnia kierownicza.

Zespół napędowy: ciężka praca sprzęgła, zużycie rolek paska napędu osprzętu, przy przebiegu powyżej 150 tys. km: zużycie łańcucha i elementów rozrządu.

Układ jezdny: urwanie silentblocków wahaczy przednich, wybicie poduszek gumowych i podkładek dystansowych w górnym mocowaniu kolumn resorujących, awarie przekładni kierowniczej (szczególnie roczniki 1994-95), rzadziej: wybicie silentblocków tylnej belki, powyżej 100 tys. km: zużycie amortyzatorów.

Układ hamulcowy: awarie pomp hamulcowych (auta powypadkowe!).

Nadwozie i wyposażenie: nieszczelności i spadek skuteczności reflektorów przednich, korozja blach w tylnej części nadwozia (w szczególności gniazd amortyzatorów tylnych), awarie sprężarki klimatyzacji.