Nic nie jest wieczne. Cesarstwo Rzymskie upadło, mur berliński – zburzony, wikingowie – tych prawdziwych już dawno nie ma, Saab – nie istnieje. Stylistyka cegły, charakterystyczna dla starszych modeli Volvo, ku zdziwieniu i niezadowoleniu fanów marki też się skończyła. Przecież synonimami szwedzkiej firmy były nie tylko solidność oraz wysoki poziom pasywnego i aktywnego bezpieczeństwa, lecz także kanciasta stylistyka nadwozi.
Tymczasem w połowie lat 80. pojawił się model, w którym wszystko zmieniono – zasadę budowy, położenie silnika, napędzaną oś, elektronikę, a nawet sposób nazewnictwa. Czy to miało szanse na powodzenie?
Dzisiaj już wiemy, że Volvo 480 nie odniosło sukcesu. Właściwie dlaczego? Tylko dlatego, że fani Volvo go nie zaakceptowali? Ponieważ było zbyt wyluzowane jak na szwedzką markę? Albo zbyt czadowe na swoje czasy?
Zanim pojawiło się pierwsze Volvo z klinową sylwetką nadwozia, poprzecznie umieszczonym silnikiem, przednim napędem, elektroniką i fantazyjnym połączeniem cyfr w nazwie, fachowcy z Volvo pracowali nad nim 8 lat. Czterocylindrowy silnik oraz skrzynia pochodziły z Renault, poza tym motor był przez długi czas dopracowywany przez Porsche.
Design oraz elektronika również potrzebowały czasu. Docelową grupą mieli być młodzi Amerykanie, nie zobaczyli jednak tego auta, bo w międzyczasie kurs dolara stał się zbyt wysoki. Jedynymi pozostałościami po eksportowych planach do USA są duże zderzaki, spełniające surowe amerykańskie normy bezpieczeństwa, oraz światła obrysowe, zgodne z amerykańskimi przepisami.
W Europie samochód stał się sensacją. Pojazd był niesłychanie niepraktyczny jak na Volvo. Aczkolwiek we wnętrzu bez trudu mieściły się cztery dorosłe osoby (z tyłu były indywidualne siedzenia). Jednak kufer o pojemności 350-660 l mógł nie wystarczyć na większe zakupy i był niepraktyczny podczas załadunku. Kto chciał zapakować skrzynkę 24 butelek Sofiero Original (Szwedzi piją coś takiego i nazywają to piwem), przed zmieszczeniem jej w wąskim otworze musiał najpierw podnieść ją dość wysoko, bo krawędź załadunku znajduje się niemal na poziomie bioder.
Dzisiaj jednym z powodów, dla których Volvo 480 jest lubiane, okazuje się bezramkowa szyba w klapie bagażnika. To rozwiązanie, zapożyczone z modelu P1800 ES, sprawia, że samochód wygląda niczym sarkofag Królewny Śnieżki w dobie wszechobecnych neonów. Volvo w ten sposób chciało zaistnieć w tym okresie. Producentowi kanciastych samochodów z napędem na tylne koła trudno było zorientować się, jaka będzie przyszłość firmy. Dlatego zdecydowano się na nowoczesną stylistykę, połączoną z elektroniką, która obsługiwała wszystkie funkcje samochodu.
Od tego modelu Volvo skomplikowało sposób nazewnictwa samochodów. Do tej pory wszystko było jasne: pierwsza cyfra oznaczała serię, druga – liczbę cylindrów, a trzecia – liczbę drzwi. Po zmianie trudno znaleźć wyjaśnienie poszczególnych liczb.
Co ciekawe, rezygnację z kanciastej stylistyki zaproponował designer... autobusów. John de Vries stanął do współzawodnictwa z Bertone, Sergiem Coggiolą i samym Volvo. W efekcie zaprojektował najbardziej awangardowy samochód w historii firmy – z karoserią w kształcie klina, z otwieranymi reflektorami, nadwoziem coupé, a jednocześnie z tylną częścią nadwozia w stylu kombi. Co się zatem stało, że ogólnie ten projekt nie wypalił?
Nicolas von Wedel (właściciel samochodu na zdjęciach; ciekawe, czy jest jakoś spokrewniony z Wedlem od czekolady?) twierdzi, że jego „480-ka” z doładowanym silnikiem cały czas „mruga jednym oczkiem”. To jakiś problem z elektroniką. Często głupieje również wyświetlacz LCD i powoduje chaos w funkcjach komputera.
Problemy są także z samą elektroniką. Pękający plastik, przeciążona skrzynia biegów, słaba jakość wykonania, bezsensownie umieszczone plastiki – radzenie sobie z niedoskonałościami było wpisane w użytkowanie modelu 480 od czasu, gdy pierwszy egzemplarz opuścił fabrykę w Born w Holandii. To wszystko pokazuje, dlaczego samochód nie zyskał tak dużej popularności, jak inne modele Volvo.
Chwytamy niezgrabne pokrętło we wnętrzu pojazdu i otwieramy oczy „480-ki”. Reflektory tego typu nie tylko efektownie wyglądają, lecz także można je łatwiej utrzymać w czystości. Silnik turbo brzmi jak ktoś, kto mówi przez nos. Na usprawiedliwienie trzeba dodać, że Volvo po jakimś czasie udało się doprowadzić do porządku tę serię i opanować chaos związany z niedociągnięciami.
Jednak na uratowanie jej było już za późno. Do niepowodzenia przyczyniła się dodatkowo wysoka cena. W 1990 roku nasze auto z silnikiem turbo i nadwoziem w kolorze lawendy kosztowało 38 775 marek. Tymczasem VW Golf GTI 16 V był wówczas sprzedawany za 30 210 marek.
W 1986 roku w „Auto Bildzie” oceniono samochód jako mało sportowe coupé. Poza tym uznano, że ciśnienie sprężarki Garretta (0,28 bara) było zbyt niskie. Natomiast przyspieszenie do „setki” w 9 s i prędkość maksymalna 200 km/h – całkiem w porządku. Więcej zabawy niż katowanie małego silnika dawało równomierne rozwijanie momentu obrotowego. Dotyczy to przede wszystkim wersji z automatyczną skrzynią biegów. Z tego powodu odmiana turbo z „automatem” jest mniej żwawa od wersji z manualną przekładnią.
W tym samochodzie nie wyczuwa się wcześniejszej atmosfery typowej dla samochodów Volvo. Nie dość, że model 480 jest nieduży, to na dodatek na zakrętach przechyla się tylko minimalnie. Dobrze tłumi krótkie nierówności, ale za to hałasuje na dużych wybojach. Jednocześnie na szybko pokonywanych zakrętach szwedzki samochód ma tendencję do wyjeżdżania przodem.
Obecnie Volvo 480 jest ciekawym klasykiem właśnie dlatego, że tym modelem firma zerwała ze stylistyką typową dla dawnych modeli Volvo. Tyle tylko, że samochód okazał się wówczas jeszcze zbyt nowoczesny dla fanów szwedzkiej marki. Poza tym Volvo samo przyczyniło się do jego niepowodzenia, ponieważ nie zadbało odpowiednio o jakość wykonania. Na szczęście pomimo tych kłopotów firma nie zniknęła jak kiedyś mur berliński, wikingowie czy rodzimy konkurent Saab.
Volvo 480 - plusy i minusy
Karierę tego modelu planowano przede wszystkim na amerykańskim rynku, dlatego zastosowano w nim plastikowe zderzaki spełniające amerykańskie normy bezpieczeństwa. Musiały one wytrzymać uderzenie przy prędkości 5 mph, czyli 8 km/h. Chociaż wiele elementów nadwozia wykonano z tworzywa sztucznego (maska), a większość pozostałych (przednie błotniki, drzwi, ściana grodziowa w komorze silnika) ocynkowano, to i tak trzeba uważać na rdzę.
Najbardziej narażone na korozję są kanty drzwi, tylne nadkola oraz rama przedniej szyby. Często jest również skorodowane mocowanie tylnego zderzaka. Jeżeli we wnętrzu wyczujecie zapach stęchlizny, to jest to oznaka, że Volvo 480 prawdopodobnie przecieka. Gdy centralny komputer, umieszczony w okolicach wnęki na nogi, zamoknie, to może zacząć żyć własnym życiem. Inne niedogodności: nieszczelna pompa oleju, regulator biegu jałowego oraz zniszczone manszety półosi.
Volvo 480 - części zamienne
Tacy specjaliści, jak Richard Junghans (www.ju-tu.com), mogą dostarczyć wszystko, co jest niezbędne, żeby Volvo 480 utrzymać przy życiu. W samym Volvo znajdziecie tylko zużywające się części. Wiele technicznych elementów pasuje z bratnich modeli 440 i 460.
Nie dotyczy to jednak skrzyni biegów. Ceny elementów na stronie ju-tu: kompletne sprzęgło do turbo – 180 euro, uszczelka pod głowicę – 72 euro, przedni spoiler – 133 euro, tylna wewnętrzna blenda – 45 euro, teleskopy tylnej klapy – 19 euro, korbka szyby – 125 euro.
Volvo 480 - sytuacja rynkowa
Samochody w złym stanie, ale jeżdżące, można znaleźć za mniej niż 1000 euro. Jednak nawet egzemplarze w dobrej kondycji nie są przesadnie drogie. Wyjątek: specjalny model 480 Edition Paris w kolorze Paris Blue Metallic, wykończony dwukolorową skórzaną tapicerką oraz z kierownicą Momo, może kosztować nawet 5000 euro. Poszukiwana jest również pożegnalna seria Collection, której w Niemczech sprzedano 480 sztuk.
Volvo 480 - nasza opinia
Jakość wykonania nie jest niestety tak dobra, jak w innych modelach Volvo. Kto mimo to będzie zainteresowany zakupem tego samochodu, powinien szybko zdecydować się na niego. Volvo 480 pochodzące z lat 80. dwudziestego wieku nie będzie już raczej tańszym pojazdem. Wybór silnika to kwestia gustu. Ważne jest to, że wszystkie jednostki są wytrzymałe i osiągają przebiegi nawet po 500 tys. km.