• Z przebiegiem 62 tys. km nasz zdjęciowy Starlet jest wyjątkowy, zupełnie jak plakat reklamowy 4-drzwiowej wersji
  • Japońskie auta uchodziły za dobrze wyposażone, ale małe wpadki się zdarzały
  • Oszczędna... wyścigówka. Od 1978 roku Toyota z Minoltą i Castrolem rozgrywała puchar Starleta

Obok zegarów właściciel Starleta przykleił sobie dodatkowy licznik kilometrów. Posiadacze Maluchów czy Fiatów 125p znają dobrze to urządzenie – jeśli chcesz sprawdzić, ile pali twój samochód i nie lubisz walających się po aucie karteczek, wystarczy na dodatkowym liczniku zaznaczyć przebieg przy tankowaniu, a przy następnym wartość tą odjąć od całkowitego przebiegu – w ten sposób radzono sobie z brakiem dziennego licznika kilometrów, którego w tańszych samochodach nie montowano z powodu kosztów.

Na początku lat 80. japońskie auta w Europie były czymś nowym, niezbyt popularnym i co tu dużo kryć lubianym. Jeśli ktoś na zachodzie Europy decydował się wówczas na „japończyka”, można było być pewnym, że osoba ta do zbyt rozrzutnych nie należała. Dla większości klientów samochody z Dalekiego Wschodu były po prostu tańszą alternatywą europejskich aut. A że list opcjonalnego wyposażenia w ogóle zazwyczaj nie było, liczyło się niespecjalnie. Ze względu na długą drogę do Europy, dilerzy (według swojej wiedzy i rozeznania) zamawiali auta z konkretnym wyposażeniem. Dokupienie dodatkowych opcji było więc niemożliwe. No, może z wyjątkiem łatwych do montażu na miejscu elementów jak np. alufelgi.

Japońska filozofia najwyraźniej się sprawdzała, bo choć trudno w to uwierzyć, Toyota Starlet początkowo była w Niemczech kilkadziesiąt marek tańsza od Fiata Pandy. Oba auta to oczywiście „golasy”, ale każdy na inny sposób. Chociaż... Gdy porównujemy siedzenia Fiata i Toyoty na pierwszy rzut oka wydaje się, że właściwie nie należałoby ich ze sobą zestawiać – w „japończyku” fotel wygląda jak fotel, a nie turystyczne krzesło. Tyle, że gdy tylko na nim usiądziemy okazuje się, że króciutkie oparcie nie sprzyja komfortowi podróżowania i w sumie to nie wiemy, które z tych aut pod tym względem jest wygodniejsze. Boczki tapicerskie drzwi, choć przykrywają zdecydowanie więcej blachy nadwozia niż w przypadku poziomych pasków w Pandzie, przy bliższym przyjrzeniu się nie robią wrażenia solidnych. Do tego z gruba ciosane metalowe zderzaki, wysoki próg załadunku, za którym kryje się płytki bagażnik.

I tu dochodzimy do meritum: Toyota Starlet jest na tle Polo II czy Pandy samochodem przynajmniej o dekadę starszym konstrukcyjnie. Pod względem wymiarów auto odpowiada typowym pojazdom miejskim, ale gdy popatrzymy na zastosowaną technikę mamy do czynienia z konwencjonalnym w latach 60. i początku 70. układem – silnik z przodu, napęd na tył. W czasach swojej młodości Starlet uchodził za auto niezbyt idące z duchem czasu, dziś jest to bez wątpienia jego największy plus i podstawowy powód, dla którego wiele osób w ogóle może zainteresować się małą Toyotą jako klasykiem.

Ale dość już tych wstępów. Wsiadamy i zaczynamy nasz test! Przekręcamy kluczyk (przy wyjmowaniu trzeba go odbezpieczyć), silnik zaczyna pracować. W dźwięku, który temu towarzyszy, jest coś... nisko brzmiącego, zupełnie jakby pod maską znajdował się motor o dużej pojemności, a tak przecież nie jest. Podczas jazdy Toyota robi wrażenie dorosłego auta, choć dzięki krótkiemu rozstawowi osi prowadzi się ją lekko i jest poręczna. Mało tego – jest nawet zwrotniejsza niż np. Polo.

Na przykładzie tego samochodu jak na dłoni widać filozofię budowania aut Toyoty, która unowocześnia swoje samochody małymi kroczkami, z generacji na generację. Jeszcze poprzednik o nazwie 1000 miał z tyłu piórowe resory i niezniszczalną, ale za to mało precyzyjną kulkową przekładnią kierowniczą. W efekcie auto prowadziło się mało precyzyjnie i gąbczasto, bez żadnej informacji zwrotnej dla kierowcy. Produkowany od 1978 roku Starlet otrzymał w zasadzie tą samą płytę podłogową, ale jednak nieco zmodyfikowaną – z zębatkową przekładnią kierowniczą i sprężynami z tyłu. To wystarczyło, by samochód prowadził się dużo lepiej, by nie powiedzieć wręcz – wzorowo.

Z dzisiejszego punktu widzenia można nawet zaryzykować stwierdzenie, że zmiana layoutu Starleta na poprzecznie montowany silnik i przedni napęd dopiero w 1985 roku jest dla klasykowej sceny błogosławieństwem. Ale w latach 80. wcale tego tak nie postrzegano. Pierwszy lifting auto przeszło już we wrześniu 1980 roku, drugi – trzy lata później. Mimo to do modelu przywarła łatka, że samochód zbyt szybko się zestarzał. Do tego Toyota po prostu nie miała szczęścia, bo rosnący kurs jena powodował, że w Europie dość szybko cenę Starleta trzeba było podnieść, więc koronny argument przy kupnie „japończyka” stracił na znaczeniu. A że z wymienionych już wcześniej powodów samochód w dziennikarskich porównaniach wypadał poniżej przeciętnej, Starlet I dużej popularności w Europie nigdy się nie doczekał.

Dopiero zaprezentowana w 1985 roku „dwójka” miała wszelkie przymioty, by w prasowych testach być traktowana z europejską konkurencją jak równy z równym. Mimo to zasługi pierwszej generacji Starleta w budowaniu obecnej pozycji Toyoty w Europie są nie do przecenienia. To m.in. właśnie dzięki temu autu zmieniało się nastawienie do japońskich samochodów, które początkowo kupowano wyłącznie z powodu niskiej ceny, a często mówiono też, że to trudne w naprawach „jednorazówki”.

Gdy Starlety zaczęły jeździć po Europie i nieco się zestarzały okazało się, że choć z technicznego punktu widzenia nie jest to może konstrukcja najnowocześniejsza, ale za to superwytrzymała i niezawodna. Już w 1980 roku w komentarzu do statystyki usterkowości niemieckiego ADAC napisano: Mały „japończyk” nie wykazuje żadnych znaczących usterek. W swojej klasie jest autem najbardziej niezawodnym, z dużym dystansem do konkurentów. Także w naszym porównaniu mała Toyota zyskała naszą sympatię dzięki specyficznemu połączeniu egzotyki, historycznego znaczenia i oferowanej radości z jazdy.

Toyota Starlet - wady i zalety

Ten samochód jest niepozorny, za to niezawodny. Między rokiem 1980 a 1982 Toyota Starlet zwyciężała w statystykach niezawodności ADAC w klasie małych aut. Dziś, gdy jest już klasykiem, nadal można cieszyć się z jej solidnej techniki, która nie nastręcza większych problemów. Zwłaszcza silniki uchodzą za niezniszczalne, ale też skrzynie biegów, przeniesienie napędu czy układ jezdny są bardzo wytrzymałe.

Karoseria nie jest jakoś specjalnie wrażliwa na rdzę, choć w 40-letnich autach można spodziewać się wszystkiego i nie da się zawyrokować bez oględzin, że pod tym względem wszystko jest OK. Samochody, które są już zaatakowane korozją, a przy tym wymagają większych napraw blacharskich, będą problematyczne, bo znalezienie elementów karoserii do pierwszego Starleta może być wyjątkowo trudne.

Słabym punktem małej Toyoty są przednie hamulce, które po prostu są za małe jak na masę auta i szybko ulegają zużyciu lub awariom. Także nasz testowy egzemplarz miał z nimi problemy po kilku próbach hamowania. Poza tym pierwsza Toyota Starlet jest samochodem, który może być bezproblemowo użytkowany na co dzień, a koszty jego utrzymania są niskie. W latach 80., zanim jeszcze dobra opinia o Toyocie została ugruntowana, Starlet miał znacząco większą utratę wartości od europejskiej konkurencji i wiele aut przedwcześnie lądowało na złomowiskach. Stąd dziś pierwsza generacja Starleta jest dość rzadkim samochodem.