Dziadek się chyba trochę zapomniał. Na tle klasyków na każdą kieszeń (i jednocześnie najtańszych aut lat 80.) Garbus wygląda trochę jak czerstwy emeryt z bujnymi, ale jednak siwymi lokami, stojący przed dyskoteką w towarzystwie ubranej w dżinsy młodzieży. Nawet sympatyczny, ale jakoś nie na miejscu.
We wczesnych latach 80. Volkswagen Garbus był najtańszą propozycją w salonach Volkswagena. Samochód był o 1000 marek tańszy najtańszego Polo. Od 1978 roku był produkowany wyłącznie w Meksyku, a do swojej ojczyzny w ostatnim okresie trafiał przez port w Emden, czyli miejscu gdzie go kiedyś produkowano. 12 sierpnia 1985 roku do portu zawinął statek z ostatnią partią Garbusów do sprzedaży w Niemczech. Od 1982 roku w Wolfsburgu była nawet specjalna komórka odpowiedzialna za przygotowywanie serii specjalnych modelu. Na koniec rynkowej egzystencji przygotowała ona 3150 aut o nazwie "50 Jahre Käfer", czyli po naszemu 50 lat Garbusa. Cena 11 950 marek była umiarkowana, biorąc pod uwagę, że auto otrzymało wszystko co najlepsze z magazynu Volkswagena: kierownicę z Golfa GTI, zielone szyby, lakier srebrny metalik. Dziś wygląda to trochę jakby ubrany w kamizelkę kierowca długodystansowego autobusu, założył do tego trampki i opaskę na czoło.
Drzwi zamykają się z dźwiękiem kojarzącym się z zamykaniem sejfu, a na fotelach identycznych jak w Polo siedzi się jak na tronie, co jest trochę komiczne, gdy pasażerowie tylnej kanapy zaczną nas stukać przez oparcia kolanami. Silnik o pojemności 1,2 litra uruchamia się niezawodnie i zaczyna nucić swoją bokserowską melodię – znacznie ładniejszą niż w przypadku również tylnosilnikowej Skody.
Volkswagen Garbus to uosobienie spokoju – taki mieszczański solidny i niezbyt lotny pojazd. Skręca się nim jak ciężarówką, a od 70 km/h ciężko zaobserwować jakiekolwiek symptomy przyspieszania. W porównaniu z tak samo mocnym Polo właściwie trudno doszukać się w nim jakichś zalet. Garbus jest po prostu samochodem z innej, znacznie starszej bajki.
O 80 kg większa masa, współczynnik oporu powietrza nadwozia 0,46 i prastary układ jezdny oparty na drążkach skrętnych. Sama droga hamowania jest dłuższa o 14 metrów, a spalanie o 2 l większe. W latach 80. nie było chyba żadnego rozsądnego argumentu, by wybrać to auto zamiast Polo. A dziś?
Polo drugiej generacji dopiero stara się wkupić w łaski klasykowej sceny, a Garbus w sercach wielu użytkowników jest już od dawna. Archaiczne nawet w latach 80. nadwozie i układ jezdny tego nie zmienią, a dla wielu właśnie to stanowi jego wartość.
Volkswagen Garbus — wady i zalety
Volkswagen Garbus jest ospały, ciasny, ma słabą wentylację wnętrza i jest niepraktycznym samochodem. Jednocześnie to kawał historii światowej motoryzacji, auto, o którym powiedziano i napisano już chyba wszystko.
Odmiana "50 Jahre" jest ostatnią oficjalnie sprzedawaną przez VW w Niemczech. W 1985 roku był to już mocno przestarzały samochód i należał do tańszych rynkowych propozycji. I choć auto w limitowanej serii wyposażono w kilka ciekawych elementów (m.in. stalowe felgi ze sportowym wzorem, kierownica z Golfa GTI), Garbus pozostaje Garbusem, niezależnie od kilku dodatków. Z punktu widzenia techniki auto w jubileuszowej wersji ma duże szanse być w lepszym stanie niż inne, zwykłe egzemplarze, bo nie kupowano go po prostu do jazdy, lecz bardziej z sentymentu, czasem z chęci budowy kolekcji.
Niezależnie od wszystkiego każdego Garbusa trzeba dokładnie sprawdzić pod kątem korozji. Decydująca jest główka ramy z przodu pojazdu – korozję bardzo trudno stąd usunąć i wymaga to wyspecjalizowanego fachowca. Niestety, główka rdzewieje od środka, więc nawet postawienie właściwej diagnozy wymaga odpowiedniej wiedzy. Do zamkniętego profilu progu kierowane jest ciepłe powietrze, a to w połączeniu z wilgocią albo – jeszcze gorzej – z solą może mieć katastrofalne skutki dla nadwozia.
Także platforma podłogowa Garbusa rdzewieje od środka na zewnątrz, choć zdarzają się wyjątki. Karoseria koroduje też w okolicach bagażnika, pod tylną kanapą i przy nadkolach. Technika jest solidna, choć długotrwała jazda z pedałem gazu w podłodze prowadzi do przegrzania trzeciego cylindra, a to może zakończyć się wypaloną uszczelką pod głowicą.
