Aby tego dowieść, wystarczy przytoczyć kilka faktów: obydwa auta produkowano kilkanaście lat, a wytwarzania obu zaprzestano mniej więcej w tym samym czasie (około roku 1990). Zarówno Trabant jak i 2 CV powstały w milionach egzemplarzy. W swoich ojczyznach jak żadne inne auta były odpowiedzialne za masowe zmotoryzowanie społeczeństwa i oba modele są obecnie mocno zakorzenione w popkulturze. Żaden film o NRD nie obejdzie się bez Trabanta (przynajmniej gdzieś w tle), podobnie rolę w świadomości narodu odgrywa Citroen 2 CV – Francuzi po prostu kochają to auto. Oba pojazdy mają przedni napęd, 2-cylindrowe chłodzone powietrzem silniki i oba startowały z mocą poniżej 20 KM, a w latach 70. i 80. motory obu miały 600 ccm pojemności i prawie 30 KM. Dzięki temu Trabant i Citroën osiągały 100 km/h i ważyły ok. 600 kg. Widzicie podobieństwa między uterenowionym Trampem i Méhari? Do tego za Trabanta i 2 CV zabrał się znany stylista Luigi Colani (warto obejrzeć efekt jego prac w necie). Trabant 1.1 miał też dwa razy więcej mocy niż 601-ka, a 2 CV w wersji Sahara miał... dwa silniki. Wystarczy?

Teoretycznie auta mają więc ze sobą wiele wspólnego, a jak jest w praktyce? Wystarczy na nie spojrzeć. Trapezowa sylwetka z lat 60. kontra nostalgicznie zaokrąglone kształty nawiązujące do lat 40. Duroplast kontra blacha i rolowany dach, rzędowy dwusuw kontra 4-suwowy bokser. Podczas jazdy też wielu wspólnych cech nie dostrzeżemy.

Zacznijmy komfortowo, a więc od Citroena 2CV. Już przy wsiadaniu auto wyraźnie się przechyla. Silniczek spokojnie rozwija swoją moc, w czym pomaga dokładnie działająca tzw. rewolwerowa zmiana biegów. Citroën całkiem przyjemnie zaczyna się rozpędzać, choć wysokie obroty nie są jego domeną. Kierujemy się na odcinek toru pełen garbów i nierówności i od razu pierwsza niespodzianka – cóż za umiejętności! I to w tak małym aucie! 2 CV „połyka” nierówności tak samo dobrze jak Mercedes Ponton, choć bardziej się przy tym kołysze. Tajemnica sukcesu to znajdujące się poziomo wzdłuż progów sprężyny. Z każdej strony umieszczono je we wspólnej obudowie i połączono z wahaczami przedniej i tylnej osi. W uproszczeniu układ pracuje tak, że gdy przednie koło najeżdża na przeszkodę i podnosi się, koło tylne robi mniej więcej to samo. Zawieszenie 2 CV ma też wyjątkowo duży skok.

Wsiadamy do Trabanta. Nasz egzemplarz został po raz pierwszy zarejestrowany 28 września 1989 roku (dwa miesiące przed 2 CV) i z tyłu auto ma już sprężyny śrubowe (zamiast poprzecznie umieszczonego resoru jak we wcześniejszych wersjach). Mimo to na wybojach samochód nieprzyjemnie trzęsie się i podskakuje. Charakterystyczny dźwięk dwusuwowego silnika nie jest specjalnie dokuczliwy, choć nawet przy niezbyt szybkiej jeździe staje się donośny.

Przyznajemy jednak, że „śpiewana” przez 2 CV „pieśń” jakoś bardziej nam odpowiadała. Poza tym pomiary także bardziej przemawiają za francuskim autem: przy prędkości 50 km/h poziom hałasu we wnętrzu 601-ki wynosi 74 dB(A) – w 2 CV tylko 68. Zawdzięczamy to m.in. pewnemu unijnemu zobowiązaniu, w myśl którego poziom hałasu w nowych autach nie mógł przekroczyć pewnej granicy. Ponieważ Francuzi nadal chcieli sprzedawać „kaczkę”, w sierpniu 1989 roku w Citroënie wprowadzono szereg modyfikacji, np. wyciszenie pokryw zaworowych czy zastosowanie materiałów wygłuszających pod ramą i przy błotnikach. Nawet koło pasowe dmuchawy otrzymało tłumik drgań. Ale każdy kij ma dwa końce: Trabant brzmi dziś bardziej prawdziwie i oryginalnie, choć zdecydowanie jest głośniejszy. Jeśli więc nie lubicie za dużego hałasu we wnętrzu „kaczka” będzie po prostu lepszym wyborem.

Pora na jazdy próbne. Tu Trabant prezentuje zaletę, o którą byśmy go nie podejrzewali, i która wskazuje na dużą różnicę między konstrukcjami – francuski pojazd nie przepada bowiem za pokonywaniem zakrętów. Zwrot w jedną stronę jeszcze mu jakoś wychodzi, choć nadwozie wyraźnie się wtedy przechyla (jakby w puszkach pod progami znajdowały się żelki, a nie stalowe sprężyny). Ale już dwukrotna, gwałtowna zmiana kierunku jazdy (w slalomie lub przy wymijaniu przeszkody w teście łosia) jest wyzwaniem dla układu jezdnego auta i żołądków jego pasażerów. Do tego układ kierowniczy utwardza się (niczym żelek leżący parę dni na słońcu).

Pokonywanie slalomu Trabantem jest dużo prostsze i – co tu dużo mówić – przyjemniejsze. Twarde zawieszenie, nisko położony środek ciężkości, bezpośredni układ kierowniczy: 601-ka pokonuje slalom i test łosia niemalże jakby chciała konkurować z Alpiną A110 (no, może trochę przesadzamy). Tak jak w przypadku tego sportowego wozu po przekroczeniu granicy tył Trabanta wyraźniej wyjeżdża na zewnętrzną. Fotele 601-ki nie są może zbyt głęboko wyprofilowane (siedzisko jest właściwie płaskie), ale mimo to dają minimalne trzymanie boczne. Także lekko pracująca dźwignia zmiany biegów („klamka” wychodząca z okolic kolumny kierowniczej) robi dobre wrażenie. Samej skrzyni biegów nie nazwalibyśmy sportową, ale bezproblemowo pozwala ona na rozpędzenie 2-suwowego auta do 105 km/h. No, może ta próba była trochę z górki, ale w drugą stronę 601-ka rozpędziła się bez zadyszki do 85 km/h. Tak czy inaczej motor Trabanta, jak ma to w zwyczaju dwusuw, znacznie chętniej wchodzi na obroty niż bokser „kaczki”, ale pod jednym warunkiem – musi być w dobrej technicznej kondycji. Co 30-40 tys. motor wymaga wymiany ułożyskowania wału korbowego (igiełkowych łożysk) – jeśli się tego na czas nie zrobi, dwusuw Trabanta staje się coraz głośniejszy, a tym samym przyspiesza się moment wykonania naprawy głównej.

W latach 80. posiadacze Trabantów pewnie z przyjemnością rozpędzaliby się do większych prędkości, ale mieli to co mieli. Co innego ówcześni właściciele 2 CV – ci świadomie wybierali to auto, by zdystansować się od społeczeństwa, które cały czas chciało więcej i szybciej. Tak jak właściciele „kaczek” myśli dziś wielu posiadaczy oldtimerów.

Kolejna duża różnica między autami jest zakorzeniona w latach 80. – podczas gdy Trabant był nadal rozwijany, w przypadku „kaczki” Citroën (nie bez racji) nie widział już takiej potrzeby. W 1981 roku w aucie pojawiły się hamulce tarczowe przedniej osi, w 1983 roku klejona przednia szyba, a później przez 6 lat nie wydarzyło się prawie nic (poza wersjami specjalnymi). W 1989 roku, po 14 latach z kanciastymi reflektorami, powrócono do okrągłych świateł. Była to chyba ostatnia poważniejsza zmiana w 2 CV. Tymczasem zakład produkujący Trabanta w Zwickau nie ustawał w ciągłych zmianach modelu.

Jak już wspomnieliśmy e 1988 roku zmieniono tylne zawieszenie i zastosowano klejoną przednią szybę. W 1989 roku zaczęto ogniowo aluminiować układ wydechowy. W tym czasie pojawiła się też zupełnie nowa wersja pojazdu – odmiana 1.1, z 4-cylindrowym, 4-suwowym silnikiem na licencji Volkswagena. Zwickau zachowywało się tak, jakby miało produkować Trabanty jeszcze 100 lat, a tymczasem w 1991 roku wszystko się skończyło.

Na koniec wróćmy jeszcze na chwilę do początków: wokół stworzenia 2-cylindrowego silnika Citroëna narosło wiele legend. Niektórzy twierdzili, że nad jego konstrukcją pracował nawet Ferdinand Porsche (gdy po wojnie znajdował się we francuskiej niewoli). Pewne jest natomiast, że jego autorem jest Waltera Becchia. Konstruktor firmy Marcel Chinon opowiadał, że designer Citroëna Flaminio Bertoni jeździł motocyklem BMW, a jego przyjaciel Becchia, również Włoch, inspirował się tamtą konstrukcją. Citroën podjął nawet próby z motorem 2-suwowym, choć ostatecznie nie zdecydowano się na takie rozwiązanie. Niewiele zabrakło, by Trabant i 2 CV miały ze sobą jeszcze więcej wspólnego, przynajmniej teoretycznie.