• Walka o każdy gram: Lupo 3L ma nawet nieco cieńsze od innych wersji szyby (dzięki temu zaoszczędzono 3,1 kg ) 
  • Lupo to po łacinie wilk – nazwa miała się odnosić do matecznika marki Wolfsburga. A może mały drapieżnik miał podgryzać wielką Toyotę?
  • Manualnie sterowane lusterka i szyby na korbki – takie rozwiązanie jest po prostu lżejsze. W mieście nasz testowy egzemplarz zużywa ok. 3,7 l/100 km
  • W latach 80. Volkswagen razem z berlińskim towarzystwem inżynieryjnym Auto und Verkehr opracował studyjne Eko-Polo. Pojazd bazował na Polo II (86C) i zużywał średnio 3,2 l/100 km
  • Małe Lupo 3L to niepozorny samochód, którego zbudowano 29 882 sztuki (inne źródła mówią o 31 tys. sztuk)
  • W bogatszych wersjach Lupo 3L może mięć wspomaganie kierownicy i klimatyzację

W 1998 roku po raz pierwszy pokazano najmniejszego w gamie Volkswagena. Samochód bazujący na skróconej płycie podłogowej Polo 6N nie do końca był jednak niespodzianką – już rok wcześniej na rynek trafił bliźniaczy model Seat Arosa. Dlaczego konstrukcja została najpierw wykorzystana w firmie zależnej od VW? Chodziło oczywiście o jej dokładne przetestowanie, zanim na grillu pojawił się emblemat marki z Wolfsburga. Rok później podobnie zrobiono zresztą ze Skodą Fabią, która otrzymała platformę przyszłego Polo.

Rok po premierze Lupo gamę uzupełniła wersja 3L, czyli tzw. 3-litrowe auto – pierwszy na świecie wielkoprodukcyjny samochód zużywający średnio 2,99 l paliwa na 100 km. Pod maską znalazł się 3-cylindrowy turbodiesel o pojemności 1,2 litra i mocy 61 KM. Był to pierwszy motor wysokoprężny, który spełniał wytyczne normy Euro 4 (zaczęła obowiązywać dopiero w 2006 roku). Ale dlaczego w ogóle Lupo powstało?

W 1997 roku do produkcji weszła Toyota Prius – pierwszy seryjny samochód hybrydowy z napędem benzynowo-elektrycznym, który zużywał średnio ok. 5 l/100 km. Ferdinand Piëch, który od 1993 roku dzierżył ster w Volkswagenie, uważał, że technika hybrydowa to droga donikąd. Jego zdaniem uciążliwość produkcji dla środowiska, stopień skomplikowania konstrukcji i wysoka masa pojazdów sprawiały, że nie miały one przyszłości.

Co innego nowoczesne diesle! Realizowany za pomocą pompowtryskiwaczy, bezpośredni i pracujący z coraz większym ciśnieniem wtrysk otwierał drogę do coraz wyższej efektywności, i to przy coraz niższym zużyciu paliwa. A niskie spalanie to przecież także niska emisji CO2. Lupo 3L było więc manifestem technicznych możliwości VW i odpowiedzią na Toyotę Prius. Jego podstawowym zadaniem było przekonanie świata do wizji Piëcha, ojca silników TDI: rozwój diesla to jedyna słuszna droga dla motorów spalinowych.

Do 2008 roku Volkswagen chciał obniżyć tzw. średnie flotowe zużycie paliwa nowych modeli do 6 l/100 km. To właśnie z tego powodu rok po Lupo pojawiło się aluminiowe Audi A2 1.2 TDI. W planach był też Seat Arosa 3L, który miał być po prostu tańszą alternatywą dla VW. Zbudowano prototyp, w 1999 roku pokazano go na salonie we Frankfurcie, ale do produkcji seryjnej auto nie trafiło – sprzedaż Lupo 3L była jednak poniżej oczekiwań i pomysł ostatecznie zarzucono. Pomimo efektu nowości i szerokiej kampanii reklamowej przez pierwsze pół roku zaledwie 4 tys. osób kupiło superoszczędnego Volkswagena. Powodem była oczywiście wysoka cena: auto kosztowało w Niemczech aż 26 900 marek, a za takie pieniądze można już było wówczas kupić Golfa.

Oczywiście, sam wysokoprężny silnik nie wystarczyłby do uzyskania tak niskiego zużycia paliwa. W stosunku do innych odmian Lupo wersja 3L przeszła szereg modyfikacji, m.in. zoptymalizowano pod kątem oporu aerodynamicznego karoserię (udało się uzyskać współczynnik Cw na poziomie 0,29), do przeniesienia napędu użyto zautomatyzowanej skrzyni, a wiele elementów samochodu wykonano z lekkich stopów aluminium i magnezu. W stosunku do posiadającej podobną moc wersji SDI odmianę 3L udało się odchudzić o 154 kg. Kosztowało to masę pieniędzy, ale w sporze o pryncypia kasa się przecież nie liczy. Swego czasu Piëch o 3-litrowym samochodzie powiedział: To nasza Formuła 1. Wiele lat później ekscentryczny szef koncernu, mimo wielu przeciwności i nie bacząc na koszty, doprowadził do końca projekt „1-Liter-Auto” – zużywającego 1 l/100 km modelu XL1.

Volkswagen Lupo 3L - karoseryjny high-tech za grube miliony

Maskę silnika, przednie błotniki i drzwi wykonano z aluminium. Przy tylnej klapie inżynierowie z Wolfsburga poszli jeszcze o krok dalej – zewnętrzne poszycie było aluminiowe, a szkielet klapy odlewano z magnezu. Sama klapa miała też nieco inny kształt niż w pozostałych wersjach – w górnej części nieco ją przemodelowano i był to jeden z elementów aerodynamicznej optymalizacji kształtu nadwozia Lupo 3L. Jak się później okazało, praca ta poszła na marne, ale o tym za chwilę.

Wsiadamy do środka. Choć auto jest małe, na przednich fotelach (stelaże oparć wykonano oczywiście z aluminium) nie brakuje przestrzeni, oczywiście pod warunkiem, że nie mamy 2 metrów wzrostu. Całkiem nieźle jest też z tyłu – na krótszych trasach zmieszczą się tu nawet dorośli. Ale cudów nie ma – oszczędne gospodarowanie przestrzenią odbiło się na wielkości bagażnika. Stylistyka wnętrza jest typowa dla aut Volkswagena z końca lat 90. – dominują czarne i szare materiały, a kształt przełączników i pokręteł jest dobrze znany z innych modeli firmy.

Niestety, łuszcząca się na niektórych częściach zewnętrzna powłoka również. Oczywiście, obsługa jest bardzo intuicyjna. Ponieważ przy projektowaniu założono, że ma być ono możliwie najlżejsze, stelaż kierownicy Lupo 3L (bardzo ładnej z resztą) wykonano z magnezu, oszczędzając pewnie 200-300 gram masy auta. Jaki to miało wpływ na koszt produkcji elementu wolimy nawet nie myśleć, ale z drugiej strony skoro postanowiono bić rekordy...

W jednym przypadku dążenie konstruktorów do jak największej redukcji masy okrutnie się zemściło. Już po wprowadzeniu auta do sprzedaży szybko okazało się, że Lupo 3L wykazuje mocną tendencję do nadsterowności, zwłaszcza jeśli w samochodzie znajduje się tylko kierowca. Powodem było niewłaściwe rozłożenie masy na osie – tył auta był po prostu zbyt lekki. Aby to zniwelować pod plastikowym tylnym zderzakiem umieszczono... 7-kilogramowe ołowiane obciążniki. Od połowy 2000 roku do wnęki koła zapasowego przeniesiono akumulator, dzięki czemu można było usunąć dodatkowy balast. W maju 2001 roku zrezygnowano też ze stosowania aluminiowo-magnezowej klapy bagażnika, zastępując ją stalową ze zwykłego Lupo. Cała para poszła w gwizdek...

Czytając testy z czasów młodości auta często można natknąć się na opinię, że Lupo 3L ma dość zawieszenie. Jazda naszym testowym egzemplarzem temu przeczyła – choć amortyzatory były w dobrym stanie, pokonywane poprzeczne nierówności (np. progi spowalniające) było całkiem miękko tłumione (przynajmniej na tyle, na ile pozwala niewielki rozstaw osi). W układzie jezdnym Lupo 3L też zastosowano lekkie materiały – aluminiowe są na przykład przednie wahacze i belka pod silnikiem, a z tyłu obudowy amortyzatorów i bębny hamulcowe. Brak wspomagania kierownicy (w naszym egzemplarzu) można jakoś przeboleć, tym bardziej że auto ma wąskie opony.

W bogatszych wersjach Lupo 3L może mięć wspomaganie kierownicy i klimatyzację

Najwięcej uwag przy Lupo 3L zgłaszano zawsze do zespołu napędowego auta, a zwłaszcza do działania zautomatyzowanej skrzyni Tiptronic. Co do zasady jest to zwykła 5-biegowa przekładnia (choć niektóre koła zębate dla obniżenia masy są nawiercone), a za zmianę przełożeń i wysprzęglanie odpowiedzialne są hydrauliczne siłowniki. Według założeń Tiptronic działa jak automat, z możliwością sekwencyjnej zmiany biegów. Aby auto zużywało jak najmniej paliwa, w trybie Eco bieg zmieniany jest na wyższy po osiągnięciu 2 tys. obrotów (normalnie przy 3 tys.).

Problem jednak w tym, że nie jest to robione zbyt płynnie i jeżdżąc Lupo po mieście trzeba się przyzwyczaić do ciągłego szarpania i kiwania głową. Również samo ruszania wymaga przyzwyczajenia – jeśli dodamy za dużo gazu auto, dość gwałtownie ruszy, by za chwilę zmienić bieg na wyższy i wyraźnie zwolnić. W późniejszych latach zmieniono nieco sterowanie pracą skrzyni, ale na youtubie nie bez powodu można znaleźć instrukcję, jak zamienić Tiptronica na zwykłą przekładnię manualną.

Na koniec najważniejsza kwestia: zużycie paliwa. Czy Lupo 3L rzeczywiście jest tak oszczędne jak zapewnia nas producent? Właściciel naszego testowego auta Jan Jurkowski z Warszawy, który używa go od ponad 10 lat twierdzi, że w trasie udało mu się nawet zejść sporo poniżej 3 l. W mieście, przy spokojnej jeździe auto zużywa ok. 3,7 l/100 km – dokładnie tyle, ile wskazywał komputer pokładowy podczas naszego testu.

Volkswagen Lupo 3L - historia

Tak zwany drugi kryzys energetyczny z końca lat 70. spowodował, że producenci coraz poważniej zaczęli podchodzić do kwestii zużycia paliwa. W debiutującym w 1980 roku Passacie B2 pojawiła się oszczędnościowa wersja Formel E. Auto napędzane 75-konnym, benzynowym silnikiem 1.6 miało szereg modyfikacji. Do najważniejszych należały: skrzynia biegów z długim nadbiegiem (3+E, a później także 4+E) oraz system start&stop (wyłączanie silnika odbywało się przyciskiem na dźwigni wycieraczek, a uruchamianie następowało po wciśnięciu sprzęgła i gazu). Wersje Formel E był też oferowane w Polo i Golfie.

W latach 80. Volkswagen razem z berlińskim towarzystwem inżynieryjnym Auto und Verkehr opracował studyjne Eko-Polo. Pojazd bazował na Polo II (86C) i zużywał średnio 3,2 l/100 km. Pod maską auta znajdował się 2-cylindrowy diesel (858 ccm). Przy normalnym obciążeniu silnik rozwijał 27 KM, gdy gaz był wciskany mocniej, załączał się mechaniczny kompresor i moc wzrastała do 40 KM. W trasie auto zużywało 1,7 l/100 km. Ale nie tylko VW budował oszczędne pojazdy.

Przez lata najoszczędniejszym autem osobowym z silnikiem diesla pozostawał Citroën AX. Według prospektu firmy auto z roku modelowego 1992, wyposażone w diesla 1.4, miało zużywać przy 90 km/h zaledwie 3,2 l/100 km. Warunkiem było stosowanie specjalnych opon o niskimi oporze toczenia. W 1994 roku eksperymentalny AX Eco ustanowił rekord świata w spalaniu – 100 km pokonał zużywając zaledwie 2,7 l oleju napędowego. Pojazd został zbudowany na wersji z dieslem 1.4, ale odchudzono go (do 672 kg), zmieniono też przełożenia skrzyni biegów i dokonano modyfikacji w układzie wtryskowym. Zastosowano również specjalne opony i zestaw elementów nadwozia poprawiający aerodynamikę.

Volkswagen Lupo 3L - warto czy nie warto?

Małe Lupo 3L to niepozorny samochód, którego zbudowano 29 882 sztuki (inne źródła mówią o 31 tys. sztuk). Abstrahując do fatalnej skrzyni auto świetnie nadaje się do jazdy na co dzień, a ze względu na swoją unikatową technikę nadwozia i silnika za kilka lat będzie pełnoprawnym klasykiem, z dużą szansą na wzrost ceny w przypadku ładnych i oryginalnych egzemplarzy.

Auto jest też trwałe – w internecie można znaleźć opisy egzemplarzy z przebiegiem dochodzącym do pół miliona kilometrów (bez remontu silnika). Sama obsługa serwisowa samochodu wymaga jednak pamiętania o kilku ważnych rzeczach: sprawdzaniu stanu oleju w hydraulicznym mechanizmie sprzęgła i biegów, adaptacji sprzęgła co ok. 30 tys. km, używaniu do silnika oleju 0W30. Pamiętajmy też, że optymalizacja masy Lupo 3L dotyczyła także zabezpieczeń antykorozyjnych – do profili auta użyto mniej wosku, a przy podwoziu mniej mas PCV, więc również korozja jest wrogiem Lupo.

Volkswagen Lupo 3L - części zamienne

Wbrew pozorom nie jest wcale tak źle, bo najwyraźniej kilka Lupo 3L zostało ostatnio rozebranych na części. Używany aluminiowy błotnik przedni kosztuje 60-130 zł, drzwi 300-500 zł, belka silnika 50 zł, silnik (bez osprzętu) 500 zł, a skrzynia od 850 do 2000 tys. zł (po jej wymianie konieczna jest adaptacja, koszt ok. 150 zł). Ceny nie są więc szokujące. Pamiętajmy jednak, że np. przy wymianie błotników trzeba baczną uwagę zwracać na właściwą separację elementów aluminiowych i stalowych, bo ich kontakt będzie powodował korozję.

Volkswagen Lupo 3L - oferty rynkowe

Jeżdżące Lupo 3L można już u nas kupić poniżej 2 tys. zł, ale nie ma się co oszukiwać – taki samochód będzie wymagał dużych nakładów, by przywrócić go do stanu pełnej używalności. Najdroższa oferta, którą udało nam się znaleźć, opiewała na 10,5 tys. (za samochód z klimatyzacją i przebiegiem ok. 130 tys. km).

W Niemczech dolna granica cenowa znajduje się na podobnym poziomie – najtańsze egzemplarze można już kupić za 500 euro. Najdrożej oferowane Lupo 3L kosztuje 8,9 tys. euro (bezwypadkowe auto z przebiegiem 55 tys. km, wspomaganiem kierownicy, ale bez klimatyzacji). Ze względu na skomplikowaną budowę nadwozia (elementy z wysokogatunkowych stali, aluminium i magnezu są zagniatane, klejone i łączone laserem) zdecydowanie odradzamy kupno aut powypadkowych.