Internetowe dyskusje rządzą się swoimi prawami. Przeglądając fora, można dojść do wniosku, że wśród nas wprost roi się od ekspertów od motoryzacji, bezpieczeństwa i nowoczesnych technologii, przy których inżynierowie pracujący dla największych motoryzacyjnych i technologicznych koncernów to żałośni amatorzy brnący w ślepe uliczki techniki.
Zdrowy, chłopski rozum "masakruje" osiągnięcia współczesnej motoryzacji, bo przecież kiedyś wszystko było lepsze – samochody rzadziej się psuły i były trwalsze niż teraz. W dodatku byliśmy niegdyś motoryzacyjną potęgą, którą zachodnia konkurencja musiała zniszczyć. Postanowiliśmy rozprawić się przynajmniej z częścią tych internetowych "prawd" i dostarczyć przy okazji argumentów tym, którzy w internetowych dyskusjach chcą się opierać na faktach.
Jak w każdym micie, w tym również jest ziarno prawdy, ale takie generalizowanie nie ma najmniejszego sensu. Owszem, w historii motoryzacji było kilka modeli, które znane były z ponadprzeciętnej trwałości i niezawodności, jak choćby Mercedes W123, W124 czy Volvo 240/740/940, ale wcale nie jest tak, że nowe samochody są co do zasady mniej trwałe od tych produkowanych kilkanaście czy kilkadziesiąt lat temu. Łatwiej wręcz byłoby znaleźć argumenty przemawiające za tezą, że produkowane teraz auta są trwalsze niż kiedykolwiek. Auta z czasów PRL-u, np. Fiaty 126p, Polonezy, Duże Fiaty czy Skody po 100 tys. km i np. 10 latach z reguły miały już silniki kwalifikujące się do remontu i nadwozia poważnie naruszone przez korozję. Wyroby zachodnie? 10-letni Opel czy Renault z lat 80. mogły być mechanicznie jeszcze w przyzwoitym stanie, ale blacharsko z reguły wypadały kiepsko. Nowe samochody mają z reguły sporo ocynkowanych blach i po 10 latach wyglądają najczęściej wciąż świetnie. Z mechaniką różnie bywa – nasze testy długodystansowe wykazują, że większość prawidłowo eksploatowanych silników po 100 tys. km. nie nosi praktycznie śladów zużycia, ale rzeczywiście przy nieco wyższych przebiegach mogą pojawiać się problemy np. z osprzętem, turbosprężarkami, elementami układu wtryskowego czy dwumasowymi kołami zamachowymi. Tu rzeczywiście widać przewagę starszych aut, które po prostu naprawiało się taniej i łatwiej. Problematyczne bywają silniki, w których producenci przewidują wydłużone interwały między wymianami oleju, które rzeczywiście często kończą się nadspodziewanie szybko – żeby również one były trwałe, najczęściej wystarczy wymieniać olej "po staremu".
To jeden z najczęstszych argumentów wysuwanych przez przeciwników elektromobilności. Tyle że też jeden z najbardziej chybionych. Dlaczego? Bo przy dzisiejszych cenach surowców wykorzystywanych do produkcji akumulatorów nikomu nawet przez głowę nie przejdzie, żeby zużyte akumulatory po prostu wyrzucać! Jest wręcz przeciwnie – używane i zużyte akumulatory do aut elektrycznych to coraz bardziej poszukiwany towar, można się spodziewać, że za kilka lat będzie z nimi tak, jak teraz z katalizatorami – złodzieje zamiast kraść cale auta, będą kradli tylko akumulatory. W dodatku akumulator, który np. po 7–10 czy nawet 15 latach użytkowania w aucie elektrycznym, kiedy już jego parametry będą za niskie do napędzania samochodu, przez kolejnych kilka lat może służyć np. jako bank energii do domowej instalacji fotowoltaicznej – już teraz tworzy się przemysłowe magazyny energii z akumulatorów trakcyjnych wycofanych z eksploatacji.
Obecnie dostępne technologie pozwalają odzyskać z akumulatora ponad 90 proc. zawartych w nim surowców. Akumulatory na złomie to nie problem. Trafniejszym argumentem przeciwko autom na prąd byłoby przywołanie faktu, że wydobycie surowców potrzebnych do produkcji akumulatorów rzeczywiście bardzo obciąża środowisko – tyle że wydobycie i przetwarzanie ropy naftowej też, a benzyny czy oleju napędowego nie da się poddać recyclingowi.
Owszem, w realiach polskiego miksu energetycznego większość prądu rzeczywiście produkowana jest w elektrowniach spalających węgiel. Warto jednak wiedzieć, że przy produkcji paliw płynnych też wykorzystywana jest energia elektryczna i to w naprawdę potężnych ilościach. W praktyce, według wyliczeń międzynarodowej organizacji Transport & Environment jazda autem elektrycznym w Polsce z racji przestarzałego i w znacznej części nieekologicznego – ale zajadle bronionego przez polityków – sektora elektroenergetycznego, jeżdżąc autem elektrycznym zamiast spalinowego, redukujemy rzeczywiste emisje wcale nie o 100 proc. (jak twierdzą producenci i sprzedawcy elektryków), ale o 25 proc. Jeżdżąc autem elektrycznym w Niemczech, gdzie na znacznie szerszą skalę wykorzystywana jest energia ze źródeł odnawialnych, obniżamy emisję w porównaniu z jazdą autem z silnikiem spalinowym o ok. 45 proc., ale to i tak słaby wynik w porównaniu np. z Francją (-80 proc.) czy Szwecją (-85 proc.).
To jedna ze starych śpiewek tych, którym tęskno za przeszłością i czasami PRL-u i którzy albo zapomnieli, jak było wówczas naprawdę, albo wciąż wierzą w ówczesne przekazy propagandowe. Owszem, przemysł motoryzacyjny był tym, czym władze PRL-u bardzo się chwaliły i było to też poważne źródło potrzebnych wtedy walut, bo znaczna część produkcji trafiała na eksport. Tyle że, obiektywnie rzecz biorąc, osiągnięcia w tej dziedzinie mieliśmy raczej przeciętne. Co do rdzennie polskich konstrukcji samochodów osobowych produkowanych seryjnie, to "pochwalić się" mogliśmy wyłącznie Syreną, pozostałe auta były mniej lub bardziej modyfikowanymi wyrobami licencyjnymi lub opartymi w znacznej mierze na rozwiązaniach wprost wziętych z modeli licencyjnych. Co do skali produkcji, to np. w całkiem przyzwoitym dla PRL-owskiego przemysłu motoryzacyjnego roku 1987 powstało 56,8 tys. egzemplarzy modelu FSO 1500, 201 tys. Fiatów 126p i 32,2 tys. Polonezów. Dużo? Teraz, kiedy według obiegowej opinii nie produkujemy już samochodów, w 2020 roku wyprodukowano w Polsce 427 972 aut. To jednak fatalny wynik na tle lat poprzednich, bo na skutek m.in. pandemii COVID-19 i załamania rynku podzespołów produkcja spadła o kilkadziesiąt procent w porównaniu do lat ubiegłych. W 2009 roku z polskich taśm produkcyjnych zjeżdżało rocznie niemal milion aut. Oczywiście, nie pod polskimi markami – bo takich, cieszących się uznaniem na świecie – po prostu się nie dorobiliśmy. Owszem, wyroby z FSO przez wiele lat sprzedawały się na Zachodzie, ale największą ich zaletą były niskie ceny. Tyle że o ich niskiej jakości też krążyły legendy, choć egzemplarze eksportowe były bez porównania lepsze od tych, które trafiały na rodzimy rynek. To dlatego większość koncernów produkujących samochody w Polsce nie chwali się tym przesadnie – odbiorcy prawdopodobnie chętniej kupują np. Volkswageny i Ople myśląc, że są to auta niemieckie, czy Fiaty – sądząc, że wyprodukowano je we Włoszech.
Czesi mają Skodę, Rumuni Dacię, a my nic nie mamy! No tak, ale warto sobie uświadomić, że to marki należące do globalnych koncernów, czerpiące z ich zaplecza technologicznego i finansowego. Skoda miała też w przeszłości znacznie większe osiągnięcia od FSO, a marka Dacia funkcjonuje tylko na wybranych rynkach europejskich – w innych krajach auta produkowane w rumuńskich zakładach sprzedawane są pod marką Renault.
Trochę w tym prawdy jest, bo większość standardowych paliw, niezależnie od stacji, rzeczywiście pochodzi z tych samych rafinerii. Tyle że to, co dostarcza rafineria, to często tylko półprodukt – szczególnie paliwa premium często różnią się między sobą dosyć znacznie m.in. pakietami dodatków uszlachetniających. Na finalną jakość paliwa, które trafia do baku, wpływ ma też m.in. to, w jakich zbiornikach, i jak długo jest ono przechowywane na samych stacjach; jeśli na danej stacji ruch jest mały, zbiorniki są stare, skorodowane i zanieczyszczone, a między zbiornikiem a pistoletem dystrybutora nie ma odpowiednich filtrów, to ryzyko, że paliwo będzie zawierało niebezpieczne dla silnika zanieczyszczenia, jest całkiem duże. Za to z badań jakości paliw nie wynika, żeby – cieszące się złą sławą paliwa na tanich stacjach przy marketach - były gorsze niż na innych stacjach.
Wielu kierowców obawia się, że w naprawdę zimowych warunkach jazda na oponach całorocznych może być niebezpieczna. Ile jest w tym prawdy? Postęp technologiczny w dziedzinie ogumienia jest naprawdę duży i na rynku jest coraz więcej naprawdę dobrych opon całorocznych. Oczywiście w przypadku opon tego typu zawsze trzeba iść na jakiś kompromis, bo niektóre właściwości pożądane w warunkach zimowych odbijają się niekorzystnie na osiągach opony w warunkach letnich – i odwrotnie. Okazuje się jednak, że słabe strony opon całorocznych leżą zupełnie gdzie indziej, niż obawiają się ich potencjalni nabywcy. W zasadzie wszystkie markowe opony całoroczne są certyfikowane jako opony zimowe i w warunkach zimowych oferują parametry co najmniej na poziomie przeciętnych "zimówek". Z reguły gorzej wypadają ich osiągi oraz trwałość w warunkach letnich. Jeśli ktoś jeździ dużo i szybko, to opony całoroczne nie są dla niego, bo przy dynamicznej jeździe po suchym i w wysokich temperaturach stosunkowo szybko się zużywają. Kiedy głębokość bieżnika spadnie poniżej 4 mm, o akceptowalnych właściwościach w warunkach zimowych nie ma mowy!
Olej mineralny ma być gęstszy, przez co silnik ma zużywać go mniej. Tyle że taka zmiana to dla nowoczesnych silników, szczególnie tych doładowanych, przystosowanych do stosowania olejów syntetycznych o wyśrubowanych parametrach często gwóźdź do trumny, przyspieszający tylko ich zużycie. Mit ten wziął się stąd, że dawniej wlanie do silnika, który latami pracował na marnym oleju mineralnym dobrego oleju syntetycznego rzeczywiście mogło doprowadzić do katastrofy – nowy olej wypłukiwał osady, które uszczelniały silnik, zużycie oleju gwałtownie rosło, pojawiały się też wycieki. We współczesnych autach od początku do końca eksploatacji używamy oleju o odpowiednich, zalecanych przez producenta parametrach – a jeśli pojawiają się symptomy wyeksploatowania silnika, to należy go po prostu naprawić.
Nowoczesne reflektory samochodowe, wykonane w technologii LED, potrafią kosztować majątek, szczególnie jeśli to np. światła matrycowe czy wykorzystujące technologię laserową. Komplet lamp na przód może kosztować kilkanaście czy nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych. Producenci usprawiedliwiają te ceny m.in. bardzo wysoką trwałością takich lamp. Tyle że w praktyce różnie z nią bywa, a w dodatku teoretyczna trwałość lamp to marne pocieszenie, jeśli trzeba je wymienić np. po drobnej stłuczce. Teoretyczna trwałość lamp LED to kilkadziesiąt tysięcy godzin, w porównaniu z 1–2 tysiącami dla zwykłej żarówki. Diody są jednak wrażliwe np. na przegrzanie, które gwałtownie skraca ich żywotność. Dodatkowym problemem są elementy mechaniczne w lampach (m.in. poruszane miniaturowymi silniczkami zwierciadła, czy ruchome moduły LED), które mogą się zużyć znacznie wcześniej. Niestety większość reflektorów LED konstruowanych jest jako elementy w praktyce nienaprawialne – jeśli przepali się w takiej lampie jeden z wielu modułów LED, (teoretycznie) trzeba wymienić całą lampę. Oczywiście, ciągle przybywa warsztatów, które wbrew intencjom producentów, próbują takie światła naprawiać.
Od ponad roku boleśnie się przekonujemy, ile podzespołów w autach najbardziej renomowanych marek pochodzi z Chin – na skutek pandemii COVID-19 stanęły fabryki w Azji, a niedługo później producenci aut z całego świata, na skutek "zerwania łańcucha dostaw" musieli wstrzymywać produkcję. Jaka jest jakość podzespołów pochodzących z azjatyckich firm? Najprościej mówiąc – taka, za jaką odbiorcy chcą zapłacić. Azjatyccy dostawcy często oferują pozornie ten sam towar w różnych wersjach – od najtańszych, przeznaczonych dla mniej wymagających odbiorców, aż po najwyższą półkę, która jednak tania nie jest. Jeśli przy wyborze części kierujemy się wyłącznie ceną, to ryzyko wpadki w przypadku podzespołów z Azji jest naprawdę duże.
Taka ocena rzeczywiście była uzasadniona, ale dawno, dawno temu! W dzisiejszych czasach skrzynie automatyczne i zautomatyzowane działają z reguły naprawdę sprawnie i są tak dopasowane do charakterystyki silników, z którymi współpracują, że pozwalają uzyskać lepsze osiągi i niższe zużycie paliwa niż przy samodzielnej zmianie przełożeń. To jeden z powodów, dla których producenci aut stopniowo wycofują się z produkcji manualnych skrzyń biegów. Drugi powód: manualne skrzynie biegów nie pozwalają w pełni wykorzystać zalet coraz popularniejszych napędów hybrydowych.
