Starsi czytelnicy zapewne pamiętają jeszcze czasy, kiedy to na przykład przy okazji co drugiego tankowania trzeba było otworzyć maskę, sprawdzić i ewentualnie uzupełnić poziom oleju silnikowego. Tyle że w ciągu ostatnich lat myśl techniczna przyspieszyła i dziś na atrakcje tego typu powinni być narażeni w zasadzie wyłącznie miłośnicy aut sportowych i klasyków. Tak przynajmniej mówi teoria.
W praktyce wygląda to o wiele gorzej. Niby silniki "cywilnych" samochodów (konstruowane z myślą o codziennej jeździe, a nie na tor wyścigowy – o tym dalej) nie powinny zużywać więcej niż kilka mililitrów na 1000 km, a to z kolei oznacza, że nawet przy długim interwale między wymianami (30-35 tys. km/2 lata) nie będą potrzebne dolewki. Mimo to właściciele niektórych modeli nie powinni się wypuszczać w trasę bez zapasowej butelki oleju w bagażniku.
Nadmierne zużycie oleju — dlaczego tak się dzieje?
Mówiąc szczerze, też nas to trochę dziwi. Nowoczesne silniki są pasowane bardzo ciasno, a do ich projektowania wykorzystuje się komputery i niezwykle zaawansowaną technikę. Mimo to wady konstrukcyjne mnożą się jak – nie przymierzając – oferta dalekowschodnich SUV-ów. Najwięcej wpadek w ciągu ostatnich lat dotyczyło pierścieni tłokowych i uszczelniaczy zaworowych. Gdy dochodzi do zużycia któregoś z tych elementów, do komór spalania dostaje się olej i następnie zostaje tam "przepalony" razem z mieszanką paliwowo-powietrzną. Kończy się to tym, że poziom oleju na bagnecie (niektóre auta – np. BMW E90 z silnikami benzynowymi – pozbawiono tego luksusowego dodatku) błyskawicznie spada, a samochód w trakcie przyspieszania lub podczas porannego rozruchu zostawia za sobą gęstą chmurę gryzącego niebieskiego dymu.
Pozostałe usterki powodujące nadmierne zużycie oleju silnikowego (np. nieszczelna turbosprężarka) podsumowaliśmy w ramce powyżej. Osobny rozdział stanowią normy zużycia oleju podawane przez niektórych producentów. Weźcie do ręki pierwszą lepszą instrukcję obsługi – duża jest szansa na to, że znajdziecie tam zapis dopuszczający spalanie środka smarnego na poziomie 0,5-1 l na tysiąc kilometrów.
Jednym słowem – bzdura. Tyle to może brać niezwykle luźno spasowany silnik, przeznaczony do wyczynowej jazdy torowej, ewentualnie – motor Wankla, który jednak mało kto (poza np. Mazdą) dziś już stosuje. Umieszczenie takiego zapisu w instrukcji ma na celu tylko jedno – utrudnienie wam, kierowcom, składania jakichkolwiek reklamacji gwarancyjnych. Poza tym jednostka przepalająca takie ilości oleju nie może spełnić norm czystości spalin, według których została homologowana. W sumie nic dziwnego, bo w takim wypadku to już pojazd... dwupaliwowy.
Jakie jest optymalne zużycie oleju w silniku samochodowym?
Sprawny, szczelny i rozsądnie traktowany silnik spalinowy musi brać drobne ilości oleju. Przyjmijmy, że zdroworozsądkowa wartość to nie więcej niż 0,15 l/1000 km – gdy zużycie na dłuższą metę jest wyższe, warto zajrzeć do warsztatu.
Ważne: w trudnych warunkach (np. długotrwała jazda autostradą) apetyt na olej może wzrosnąć. Wysokie spalanie oleju grozi zatarciem jednostki, ma niekorzystny wpływ na katalizator, a w cylindrach i układzie dolotowym odkładają się złogi nagaru i olejowego błota. Cierpi też osprzęt (m.in. zawór EGR), a w benzyniakach przedwcześnie zużywają się świece.
Najprościej – rzecz jasna – wykrywa się wycieki, zwłaszcza gdy auto stoi zawsze w tym samym miejscu. Plastikowe osłony silnika mogą nieco utrudnić sprawę, ale jeśli nieszczelność jest duża, to olej i tak wydostanie się na zewnątrz. Za znikanie oleju opowiadają też turbosprężarka – np. zużycie uszczelniaczy, ryzyko rozbiegania diesla – oraz wadliwie działająca odma olejowa. Wycieki często pochodzą spod pokrywy zaworów (tzw. klawiatura). Łatwo zauważyć je po zdemontowaniu górnej osłony.
Jedną z częstszych przyczyn znikania oleju z silnika są uszkodzone uszczelniacze zaworowe: usterkę najłatwiej zauważyć podczas rozruchu na zimno – auto puszcza chmurę niebieskiego dymu, a po chwili spaliny odzyskują normalną barwę.
Często w silnikach o dużym przebiegu za spalanie oleju przez silnik odpowiadają uszkodzone pierścienie: niebieski dym przy obciążeniu. Uwaga: nie zawsze da się wymienić pierścień, często trzeba kupić nowy tłok.
W przypadku awarii uszczelniacza wału olej ubywa powoli, a sam wyciek może być niewidoczny pod samochodem.
Olej z silnika ucieka również poprzez uszkodzoną uszczelkę miski olejowej. Jej wymiana z reguły jest tania. Miska olejowa może być również uszkodzona mechaniczne lub skorodowana.
| Marka/model | średnie zużycie w l/1000 km |
| Skoda Superb 2.0 TSI | 0,06 |
| BMW 528i | 0,05 |
| Ford Focus 1.0 | 0,04 |
| Audi A6 Avant 2.0 TDI | 0,03 |
| Mini Cooper SD | 0,03 |
| Opel Meriva 1.7 CDTI | 0,03 |
| Subaru XV 2.0D | 0,03 |
| Audi Q3 2.0 TDI | 0,02 |
| Honda Jazz 1.3 i-DSI | 0,02 |
| Mercedes A 180 | 0,02 |
| Mercedes GLK 220 CDI | 0,02 |
| VW Golf 1.4 TSI | 0,02 |
| Ford C-Max 2.0 TDCi | 0,01 |
| Mercedes E 350 CDI | 0,01 |
| Seat Alhambra 2.0 TDI | 0,01 |
| Suzuki Kizashi Sp. 2.4 | 0,01 |
| VW up! 1.0 | 0,01 |
| Kia Rio 1.4 CVVT | 0 |
| Mazda CX-5 2.2 | 0 |
| Volvo V60 D2 | 0 |
Ale niektórzy producenci, dopuszczający zużycie na poziomie 1 l/1000 km, powinni chyba się chyba popukać w czoło... Podczas kontroli poziomu nie ufajcie elektronice, używajcie bagnetu. Jeśli chodzi o wymianę, to lepiej zapomnijcie o interwałach rzędu 30-35 tys. km!
