To dla producentów najprostszy sposób na wprowadzenie do oferty przekładni automatycznej: do zwykłej przekładni ręcznej dokłada się zespół siłowników sterujących biegami oraz sprzęgłem i już mamy przekładnię, która udaje tradycyjny „automat”. Na oko nie widać różnicy: samochód nie ma pedału sprzęgła i sam zmienia biegi. Niestety, różnice są.
Niewprawny kierowca zauważy tylko (dotyczy to większości niedrogich przekładni zautomatyzowanych), że działa ona przeraźliwie wolno i nie zawsze dobiera przełożenia zgodnie z intencjami kierowcy. Doświadczeni kierowcy po zachowaniu auta z łatwością jednak są w stanie ocenić, że ten właśnie rodzaj przekładni współpracuje z silnikiem. Mało tego: są tacy, którzy potrafią taką przekładnię zepsuć w 5 minut bez ostrego przyspieszania, głębokiego wciskania gazu czy – tym bardziej – wciskania dwóch pedałów jednocześnie. Naprawdę, zepsuć manualną skrzynkę zautomatyzowaną jest bardzo łatwo, gorzej, że naprawy wcale nie są tanie.
Rutynowa obsługa takich przekładni nie odbiega od obsługi zwykłych skrzyń manualnych. Są one znacznie mniej wrażliwe na jakość oleju od klasycznych automatów – ale raz na kilka lat wymiana oleju im nie zaszkodzi. Większe znaczenie ma tu jednak regularna wymiana płynu w układzie hydraulicznym sterującym sprzęgłem.
Typowe skrzynie zautomatyzowane (nie licząc tych w autach sportowych) nadają się tylko do flegmatycznej jazdy w płaskim terenie. Gwałtowne wciśnięcie gazu powoduje, że skrzynia redukuje bieg, ale robi to zwykle tak powoli, że samochód gwałtownie zwalnia, by po chwili ostro przyspieszyć i za chwilę znów zwolnić przy kolejnej zmianie biegu.
O dziwo – sterowane elektronicznie siłowniki bardziej brutalnie obchodzą się ze sprzęgłem od zwykłego kierowcy, bo częściej dopuszczają do jazdy na półsprzęgle. Najgorsze, co może spotkać taką przekładnię, to zmuszenie samochodu do bardzo wolnej jazdy pod górę. Kilka chwil i już czuć zapach palonego sprzęgła.
Co się może zepsuć, czyli... dlaczego lepiej nie ryzykować kupna auta z przekładnią zautomatyzowaną
Najczęstszą usterką skrzyń zmechanizowanych jest zużycie sprzęgła, które pojawia się równie często w samochodach, których kierowcy lubią dynamiczną jazdę, jak i w takich, które są jeżdżone powoli i z wyczuciem. Szczególnie szkodliwe jest dla takiej przekładni (głównie dla sprzęgła) wykonywanie manewrów z minimalną prędkością oraz powolna jazda pod górkę wymuszająca na układzie sterowania jazdę na półsprzęgle.
W przekładniach zautomatyzowanych psuje się elektronika: sterowniki, a także liczne czujniki umieszczone przy poszczególnych elementach sterowania biegami oraz w układzie operującym sprzęgłem. Usterkę modułu sterowania sygnalizuje zazwyczaj kontrolka ostrzegawcza lub symbol wyświetlany na desce rozdzielczej.
Pozostałe objawy to brak możliwości uruchomienia silnika albo brak reakcji na zmiany położenia lewarka służącego do wybrania trybu pracy przekładni. Naprawy elektroniki bywają bardzo drogie ze względu na ograniczoną dostępność części zamiennych – do dyspozycji często są tylko oryginały, choć same sterowniki w wielu wypadkach da się naprawiać.
W układach sterowania zawodzi czasem hydraulika, ale wcale nie mniej awaryjne są aktuatory elektryczne (silniczki elektryczne co do zasady działają wolniej niż układy hydrauliczne, w taki system sterowania wyposażone są najtańsze w produkcji przekładnie). Z powodu niedużej popularności dostępność części zamiennych do skrzyń zautomatyzowanych jest słaba, często jedynym ich dostawcą jest autoryzowany sklep dilerski. Koszty napraw, poza rutynową wymianą tarczy sprzęgła, są wysokie i sięgają nawet 7 tys. zł, przekraczając wartość starszych samochodów.
Galeria zdjęć
1/9 Skrzynia zautomatyzowana współpracuje ze zwykłym suchym sprzęgłem, którym operuje siłownik hydrauliczny wspomagany elektryczną pompą. W układzie sterowania sprzęgłem jest też czujnik położenia sprzęgła . Na rysunku widać także wałek wybieraka, siłownik wybieraka, czujnik wybranego przełożenia oraz hydrauliczny akumulator ciśnienia. Przekładnia wyposażona jest też w sterownik elektroniczny. Większość elementów mechanicznych tej przekładni jest taka sama jak w zwykłej skrzyni z ręcznym sterowaniem, różnica tkwi właściwie tylko w module sterowania.
2/9 Lewarki do sterowania skrzynią zautomatyzowaną są różne, niektóre mają „klasyczny” układ PRND. Na zdjęciu lewarek fiatowskiej przekładni Dualogic.
3/9 Wyświetlacz w Oplu Corsie C ze skrzynią Easytronic sygnalizuje błąd przekładni. Uszkodzenie mechaniczne sterowania i sprzęgła, koszt naprawy to 4 tys. zł.
4/9 Wiele przekładni zmechanizowanych ma łopatki do ręcznej zmiany biegów. Niewłaściwa reakcja na ich polecenia sygnalizuje problem z elektroniką.
5/9 Easytronic w Corsie C pracuje wolno, ale psuje się, a naprawy są drogie.
6/9 W skrzyni SensoDrive pojawiają się problemy z czujnikami systemu.
7/9 Skrzynia automatyczna Peugeota 1007 pracuje ekstremalnie powoli.
8/9 Dualogic – przekładnie o tej nazwie pracują pod maską Fiata 500s.
9/9 Skrzynie Selespeed montowano m.in. w Alfach Romeo.
