Mały silnik – duży zysk? Nie zawsze! Sprawdzamy jednostki 3-cylindrowe

To jedna z najlepszych małolitrażowych 3-cylindrówek bez doładowania z ostatnich lat! Wyprodukowany przez Toyotę początkowo służył do napędu malucha Aygo, skonstruowanego wspólnie z koncernem PSA: w przypadku Citroëna to C1, a Peugeota – 107. Baza konstrukcyjna pochodzi z Daihatsu, ale Toyota ją unowocześniła, zmniejszyła wagę, podniosła stopień sprężania i wprowadziła też system zmiennych faz rozrządu oraz łańcuchowy napęd rozrządu. Efekt? Bardzo dobry! Powstał wydajny, mały i lekki (wykonany z aluminium) silnik, idealnie pasujący do małych miejskich samochodów klasy

A, choć przy odrobinie dobrej woli kierowcy (głównie trzeba zaakceptować przeciętną dynamikę) sprawdza się także w Yarisie 2. generacji, czyli aucie segmentu B. Na rynku znajdziecie dwie wersje mocy, różniące się symbolicznie, bo tylko jednym koniem mechanicznym: 68 i 69.

Słabsza występuje w pierwszych generacjach Aygo, C1 i 107, natomiast druga – w Yarisie II i III oraz „trojaczkach z Kolina” (tak często określane są Aygo, C1 i 107) drugiej generacji. W codziennym użytkowaniu motor 1.0 R3 naprawdę dobrze się sprawdza.

Co prawda, Aygo od 0 do 100 km/h przyspiesza w 14,2 s, ale dynamika do 60-70 km/h jest zadowalająca w warunkach miejskich. Kultura pracy? Przeciętna, ale za to spalanie jest dość niskie. Średnie podczas spokojnej jazdy oscyluje w granicach 5-5,5 l/100 km. W przypadku Yarisa nie wygląda to już tak różowo („setka” w blisko 16 s), ale... coś za coś – niskie spalanie kontra słaba dynamika.

Co najważniejsze, silnik ma stosunkowo wysoką trwałość. Jeśli motor jest regularnie serwisowany, niezajeżdżony i ma rozsądny przebieg, w zasadzie się nie psuje. Pociesza także dość dobra trwałość zarówno „trojaczków z Kolina”, jak i Yarisa, bo chociaż, owszem, drobne problemy się zdarzają, to jednak poważne i drogie w naprawach awarie są okazjonalne. To nam się podoba - wysoka trwałość, niskie spalanie, rozsądne koszty ewentualnych napraw, kompatybilna budowa. To nam się nie podoba - przeciętna kultura pracy (głównie w kiepsko wygłuszonych Aygo, C1 i 107), słaba dynamika w Yarisie.

Gdy 3-cylindrowiec 1.2 HTP zadebiutował w 2001 r., zebrał wiele pochlebnych opinii. Zaprojektowany od nowa, wykonany ze stopów lekkich metali, wyposażony w łańcuchowy napęd rozrządu i wałek wyrównoważający (lepsza kultura pracy), występuje w wersji 2- lub 4-zaworowej i kilku wariantach mocy: 54 i 60 KM (6V) oraz 60, 64, 70 i 75 KM (12V). Motor miał kusić niskim spalaniem, niezłą dynamiką i dobrą trwałością, a niestety, nie zawsze znajduje to potwierdzenie w praktyce.

Po pierwsze, normalna jazda w mieście i poza nim sprawia, że średnie zużycie benzyny w autach segmentu B (Polo, Ibiza i Fabia) wynosi ok. 7 l/100 km (choć VW obiecuje mniej niż 6 l/100 km). Po drugie, dynamika wersji 6V jest nie najlepsza – delikatnie mówiąc. Owszem, w mocniejszych odmianach 12V wypada nieco lepiej, ale nadal wynik przyspieszenia do „setki” 70-konną Fabią II 1.2 HTP, wynoszący 14,9 s, jest po prostu bardzo przeciętny.

Po trzecie, trwałość jednostek z początku produkcji (do 2006 r.) pozostawia sporo do życzenia. Awarie cewek zapłonowych, łańcuchowego napędu rozrządu i wypalonych gniazd zaworowych chwały nie przynoszą. W wersjach po zmianach wiele problemów wyeliminowano, np. dłuższe ślizgi łańcucha, trwalsze głowice.

Silnik 1.2 R3 HTP spotkacie w małych samochodach segmentu B oferowanych przez Grupę VW w ostatnich 15 latach, takich jak: Skoda Fabia, Seat Ibiza, a także VW Polo. To nam się podoba - niezła – jak na 3-cylindrówkę – kultura pracy, przyzwoita trwałość silników wyprodukowanych po 2006 r. To nam się nie podoba - kłopoty z jakością i wpadki silników z początku produkcji, przeciętna dynamika słabszych wersji.

To pierwsza 3-cylindrówka, która pojawiła się pod maską małych niemieckich samochodów. Zadebiutowała w Corsie B w 1997 r. (oznaczenie X10XE). Niestety, kiepska kultura pracy, a także niska moc (początkowo 54 KM; słaba dynamika) sprawiły, że silnik nie zbierał pochlebnych opinii. Do tego zmagał się z problemami jakościowymi, z których największym był nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu (szybko się wyciągał, dochodziło nawet do jego zerwania).

Do tego wycieki oleju silnikowego oraz awarie elektroniki (najczęściej niedomagania cewek zapłonowych i komputera sterującego). Pierwszą modernizację silnik przeszedł w 2000 r. (oznaczenie Z10XE) – nieznacznie poprawiła wydajność i trwałość. Jednak dopiero wprowadzenie 60-konnej wersji Z10XEP (z Twinportem) w 2003 r. w opinii mechaników korzystnie wpłynęło na wzrost jakości i zmniejszenie liczby problemów. Poprawiła się także dynamika. Spalanie w Corsie C 1.0 R3/60 KM? Opel obiecuje ok. 5,5 l/100 km. Od 2010 r. wersja o mocy 65 KM, a ostatnio – 75 KM.

Ople Agila i Corsa – to w tych Oplach spotkacie silnik 1.0 R3. Dostępne moce: 54, 58, 60, 65 (od 2010 r.) i 75 KM (Karl). To nam się podoba - rozsądne zużycie paliwa, przyzwoita trwałość wersji po drugiej modernizacji (w 2003 r.). To nam się nie podoba - dużo poważnych awarii silników z początku produkcji, słabe dynamika i kultura pracy.

Silnikom R3 VW z ostatnich lat początek dały jednostki 1.2 i 1.4 TDI wyposażone w pompowtryskiwacze – obie pojawiły się w 1999 r. O ile mniejszy motor po kilku latach zniknął z oferty, o tyle wersja 1.4 (moc: 70, 75 i 80 KM) była długo produkowana. Spotkacie ją w różnych modelach aut Grupy VW, np. w A2, Lupo, Polo, Ibizie/Cordobie czy Fabii. W codziennej eksploatacji silnik 1.4 TDI nieźle się sprawdza. Średnie zużycie paliwa to niecałe 5,0 l/100 km, poprawna dynamika. Natomiast nie każdemu do gustu przypadnie praca tego motoru – przypomina trochę kosiarkę.

Także trwałość jest dyskusyjna. Najczęściej do 150-180 tys. km silnik nieźle się sprawuje, później zdarzają się uszkodzenia turbosprężarki i pompowtryskiwaczy, kłopoty z elektroniką. Jednak największy problem stanowi zbyt duży luz osiowy wału korbowego. Niestety, demontaż układu tłokowo-korbowego (a w szczególności szlifowanie wału) jest ryzykowny ze względu na niebezpieczeństwo zakłócenia precyzyjnego wyrównoważenia fabrycznego.

W Audi A2 i Lupo znajdziecie zarówno silnik 1.2, jak i 1.4 TDI z pompowtryskiwaczami, w innych modelach – głównie 1.4. To nam się podoba - całkiem przyzwoita dynamika, stosunkowo niskie zużycie paliwa, dobry dostęp do części. To nam się nie podoba - przeciętna kultura pracy, spore problemy jakościowe po przejechaniu 150-180 tys. km.

Silnik R3 w Smarcie zadebiutował w 1998 r. – 0,6 l z turbosprężarką (moc: 45 i 55 KM). Rok później pojawił się diesel R3: 0.8 CDI/41 KM, a z czasem – także banzynik 0.7.

Niestety, dość szybko okazało się, że nie są to silniki długodystansowe i dość szybko wymagają przeprowadzenia remontu generalnego. Wyżej oceniamy benzyniaka 1.1 R3, który trafił też do Mitsubishi Colta (od 2004 r. dzieli płytę podłogową ze Smartem Forfourem). W ofercie jest też 3-cylindrowy diesle 1.5.

Zaczęło się od Smarta, w którym znajdziecie różne odmiany silnika R3. W Colcie IV montowano benzyniaka 1.1 R3 oraz diesla 1.5 R3. To nam się podoba - stosunkowo oszczędne (napędzają lekkie auta) i dynamiczne (doładowanie) silniki, atrakcyjna cena zakupu, poprawna trwałość wersji 1.1. To nam się nie podoba - nie najlepsza trwałość wersji wysokoprężnych, wysokie ceny części, drogie naprawy w ASO – dotyczy zarówno Smarta, jak i Mitsubishi.

Nie oszukujmy się, jednostki R3 powstały nie tylko po to, żeby spalać mniej paliwa (choć z tym bywa różnie), lecz przede wszystkim, by zmniejszyć koszty wytwarzania (z punktu widzenia producenta to duże oszczędności!). Pamiętajcie, że silniki R3 nie należą do długodystansowców, przebiegi rzędu 200-250 tys. km odciskają na nich piętno. Mogą już występować poważne awarie, co wobec wartości auta (kilkunastoletnie maluchy są tanie) sprawia, że zakup może okazać się ryzykowny.