Opony całoroczne zamiast letnich - za a nawet przeciw?

Konstrukcyjnie opona całoroczna musi pogodzić właściwości zimowe z letnimi, a ponieważ wszystkie, także sezonowe opony to wynik jakiegoś kompromisu (coś zawsze trzeba poświęcić — np. znakomite odprowadzanie wody pogarsza stabilność opon na suchej i gładkiej nawierzchni, wysoka trwałość kłóci się z niskimi oporami toczenia, itp.), to i w przypadku opon całorocznych trzeba pójść na kompromis. A nawet trzeba... pójść na głęboki kompromis.

Jeśli chodzi o mieszankę gumy, z której wyprodukowany jest bieżnik opon całorocznych, to jest ona bardziej sztywna niż w oponach zimowych, a jednocześnie nieco bardziej elastyczna niż w typowych oponach letnich. Pomysły na wzór bieżnika producenci mają różne — jedni w środkowej sekcji bieżnika opony całorocznej stosują mnóstwo wielowymiarowych nacięć (tzw. lameli), a zewnętrzną część bieżnika robią sztywną i "zamkniętą" (by zapewnić stabilność na zakrętach i odporność opony na przeciążenia boczne), inni cały bieżnik robią "w pół drogi" pomiędzy oponami letnimi i zimowymi.

Ponieważ co do zasady wzór bieżnika nie ma, wbrew pozorom, decydującego dla zachowania opony znaczenia, ważna jest jakość gumy. Dobre zimówki są z tego powodu często nieco droższe niż przyzwoite opony letnie. Efektem kompromisów jest opona całoroczna, która zachowuje się przewidywalnie i bezpiecznie o każdej porze roku, choć niekoniecznie w skrajnych warunkach. Konstruktorzy opon całorocznych wychodzą ze słusznego założenia, że bardzo wielu ich klientów rzadko albo nigdy nie ma do czynienia ze skrajnymi warunkami, a zatem nie poczują różnicy — w efekcie będą zadowoleni i bezpieczni. Ale nie dotyczy to każdego.

Z formalnego punktu widzenia każda opona całoroczna jest oponą zimową — ma oznakowanie M+S (nieistotne) i 3PMSF (kluczowe). Symbol 3PMSF (śnieżynka na tle trzech górskich szczytów) wytłoczony na boku opony jest potwierdzeniem, że opona gwarantuje zadowalające osiągi w warunkach zimowych i można z nich korzystać wszędzie, gdzie prawo nakazuje używać opon zimowych.

Skrajne warunki może zgotować pogoda: dużo śniegu na drodze w powiązaniu z 20-stopniowym mrozem to warunki, w których opony całoroczne wyraźnie odstają, jeśli chodzi o osiągi, od opon zimowych klasy premium. Czy napotkanie takich warunków, gdy jeździmy głównie po dużym mieście i jego okolicach, jest możliwe? Tak, ale jest to mało prawdopodobne. Skrajne warunki to także 40-stopniowy upał. Czy jest realne, że będziemy w tym roku jeździć autem w takich warunkach? Jak najbardziej, ale pewnie niezbyt często, no i zawsze możemy zwolnić.

Dlatego jest duża, naprawdę duża grupa kierowców, którzy, wybierając opony całoroczne, nie muszą przejmować się pogodą. Więcej nawet: jeśli chodzi o pogodę, to wiele razy się zdarzy, że użytkownicy opon całorocznych będą w (niewielkiej) przewadze nad tymi, którzy stosują opony sezonowe, zwłaszcza te z niższej półki: jeśli w październiku spadnie śnieg, będą na niego gotowi; jeśli w grudniu będzie 20 stopniu "na plusie", będą gotowi.

Podstawowe problemy są dwa: duża masa i wysoka moc silnika samochodu. Opony całoroczne latem, w warunkach utraty przyczepności, a także zwiększonego tarcia podczas przyspieszania i hamowania, zużywają się szybko. Jest jasne, że o utratę przyczepności przy wysokiej temperaturze jest łatwiej w przypadku opon całorocznych niż letnich. Nie odczujemy tego, jadąc rozsądnie lekkim samochodem o niskich lub umiarkowanych osiągach, ale już kierując ciężkim SUV-em z silnikiem generującym moment obrotowy na poziomie 400 Nm lub więcej — na pewno tak. Im agresywniejsza jazda, tym opony bardziej narażone na szybkie zużycie lub uszkodzenie.

Dość powiedzieć, że nawet letnie opony z górnej półki w najcięższych SUV-ach o wysokiej mocy łatwo jest zużyć na dystansie kilku tysięcy kilometrów — niejeden użytkownik takiego samochodu, preferujący szybką jazdę po zakrętach, zdziwił się, gdy musiał po 3 miesiącach od kupna samochodu zapłacić za komplet drogich opon, bo miały one poszarpane krawędzie bieżnika. W takich warunkach (w takim aucie) opony całoroczne nie mają racji bytu, są po prostu zbyt delikatne. Także w lżejszym samochodzie, jeśli jeździmy szybko i ostro, opony całoroczne nie sprawdzą się, gdyż pojawiające się przeciążenia wykraczają ponad ich możliwości. I znów: każdy, kto jeździ defensywnie, nie zauważy różnicy pomiędzy oponami sezonowymi i całorocznymi.

Skoro już wiemy, że każdy, kto ma przeciętny samochód i jest kierowcą o przeciętnym temperamencie, może bezpiecznie kupić opony całoroczne (pod warunkiem, że kupi dobre opony całoroczne, w praktyce opony klasy premium), warto zastanowić się, komu się to opłaca — bo przecież wybierając jeden komplet opon zamiast dwóch, mamy na myśli oszczędności. Opony całoroczne, w zależności od producenta i modelu, zużywają się albo nieco szybciej niż opony sezonowe, albo w zbliżonym tempie do zużycia opon sezonowych.

Jakkolwiek tempo zużywania opon zależy od bardzo wielu czynników (masa auta, napęd na jedną lub dwie osie, moc silnika, jakość nawierzchni, temperament kierowcy), można przyjąć, że po przejechaniu 40 tys. km opony są już mocno albo granicznie zużyte. Jeśli zatem rocznie przejeżdżamy samochodem 10 tys. km lub mniej, jesteśmy idealnym użytkownikiem opon całorocznych, bo wystarczą nam na 3-4 lata, ale raczej 3 niż 4, może tylko na 2,5 roku. Dlaczego? Otóż opona całoroczna, na której jeszcze można w miarę bezpiecznie jeździć latem, wcześniej przestaje się nadawać do użytku zimą.

Przyjmuje się, że opony letnie są zużyte, gdy ich bieżnik osiąga 3 mm — tak ustawione często wskaźniki zużycia TWI na oponach. W przypadku opon zimowych granicą użyteczności opon jest wysokość bieżnika 4 mm — i nie inaczej jest w przypadku opon całorocznych. Jeśli jesienią bieżnik opon całorocznych osiąga głębokość 4 mm, to na dobrą sprawę trzeba je wymienić, bo przestają być bezpieczne. Gdy bieżnik opon całorocznych osiąga 4 mm wiosną, można je jeszcze przez kilka miesięcy "dojeżdżać". Ta cecha opon całorocznych sprawia, że — zachowując się rozsądnie — musimy skrócić czas ich używania, Opon letnich to ograniczenie dotyczy w mniejszym stopniu. Kalkulując zatem opłacalność inwestycji w opony całoroczne, musimy wiedzieć, że na dwóch kompletach całorocznych prawdopodobnie pokonamy istotnie krótszy dystans niż na dwóch kompletach opon sezonowych. Nasze roczne przebiegi mają zatem duże znaczenie.

Argument, że kiedyś nie było opon zimowych, były ostre zimy i zdarzały się gorące lata, a ludzie radzili sobie, jeżdżąc cały rok na oponach uniwersalnych, jest chybiony. To działało, ale po pierwsze, 25 lat temu samochody były wolniejsze, mniej niż 100 KM w rodzinnym aucie było raczej normą, a utrata panowania nad autem przy 60 km/h na śliskiej drodze zdarzała się nie raz i była... też standardem. Ofiar wypadków ma drogach, biorąc pod uwagę natężenie ruchu, było nieporównywalnie więcej. Dziś samochody rodzinne są szybsze niż dawne auta sportowe, dlatego opony też są inne — mocniejsze, bardziej przyczepne, sezonowe. Ale też klimat się zmienia.

Reasumując... jedni zatem poczują różnicę, inni nie. Jeśli ktoś do tej pory używał opon sezonowych klasy premium, a ma nowy i szybki samochód i z jego osiągów korzysta, nie powinien rozważać kupna nawet dobrych opon całorocznych, bo poczuje różnicę i będzie rozczarowany. Ale jeśli do tej pory ktoś korzystał ze średniej jakości opon sezonowych albo co do zasady jeździ asekuracyjne, nic nie stoi na przeszkodzie, by kupił komplet opon całorocznych i się przekonał. Nie jest tak, że ten eksperyment nic nie kosztuje (w przypadku opon całorocznych odradzam najtańsze rozwiązania), ale też pieniądze wydane na opony zaoszczędzimy później, unikając sezonowej wymiany opon, która też kosztuje. A bezpieczeństwo i komfort jazdy? No właśnie: niektórzy nie poczują różnicy.