- Wiele aut poleasingowych w pierwszych latach użytkowania nie mogło liczyć ani na odpowiedzialną eksploatację, ani na staranny serwis
- Jedną z kluczowych kwestii jest to, według jakich kryteriów pierwszy właściciel decydował o sposobie serwisowania samochodu
- Minimalne wymagania producentów pozwalające zachować gwarancję często nie dają pewności, że po upływie gwarancji da się uniknąć lawiny usterek
- Jak się serwisuje samochody leasingowane?
- Mechanicy mają inne zdanie niż marketingowcy
- Samochód leasingowo-rodzinny... to może być "normalna" opcja
- Czemu zepsuła się turbosprężarka? To przecież takie proste
- "Wysypał się" układ wtryskowy… Przypadek? Nie sądzę
- Czy kupiłbym zatem poleasingowego diesla po 100 tys. km?
Odbierając z salonu swój nowy samochód, który tak naprawdę nie był do końca mój, bo wziąłem go w leasing, zostałem bardzo dokładnie pouczony w kontekście wymaganych przeglądów. Otóż dowiedziałem się, że producent mojego auta zaleca, aby olej w silniku był wymieniany co 50 tys. km ewentualnie 2 lata – w zależności, co nastąpi wcześniej. 50 tys. km na jednym oleju ma przejechać samochód z silnikiem Diesla!
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Jeszcze "ciekawsze" zalecenia zawarte w książce serwisowej dotyczą filtra paliwa – ten wprawdzie również należy wymienić po 50 tys. km, ale gdyby ktoś mało jeździł i nie pokonał takiego przebiegu w ciągu 2 lat, spokojnie może go wymienić dopiero po 4 latach. A pasek rozrządu, pompa wody? 150 tys. km albo 10 lat – co w praktyce oznacza, że tam się w ogóle nie zagląda, przynajmniej nie za "kadencji" pierwszego właściciela.
Na boku jednak pan mechanik poinstruował mnie inaczej:
Jeśli pan nie zamierza tego samochodu od razu oddać czy sprzedać po leasingu, to zapraszam na pierwszą wymianę oleju po 10 tys. km, a już najpóźniej po 15 tys. km. Przy okazji byśmy wymienili filtr paliwa, bo wie pan, jak się wysypią wtryski, to potem ciężko dojść z silnikiem do ładu.
Jak się serwisuje samochody leasingowane?
To wszystko zależy od tego, jakie plany względem auta ma pierwszy użytkownik korzystający z samochodu w ramach leasingu. W każdym razie, jeśli jest to flota, która dużo jeździ, a po 3-4 latach jest wymieniana na nową, to serwisuje się te samochody możliwie tanio. To właśnie dla komfortu takich "hurtowych" klientów producenci opracowują wymagania serwisowe takie, jak opisane wyżej: producent praktycznie nie wymaga serwisowania samochodu, zgadza się na eksploatację – w pewnym sensie – rabunkową i wyznacza tylko absolutnie minimalne standardy, których spełnienie gwarantuje utrzymanie gwarancji. Nikt jednak nie ma wątpliwości (a w każdym razie mechanicy nie mają tych wątpliwości), że jest duże prawdopodobieństwo, iż druga wymiana oleju będzie ostatnią przed poważnym remontem silnika. Przy czym niekoniecznie oznacza to, że w silniku "urwie się korba". Wcale nie. Po prostu pojawią się charakterystyczne usterki, których usunięcie będzie bardzo drogie i których często nie da się naprawić w 100 procentach.
Mechanicy mają inne zdanie niż marketingowcy
Co ciekawe, na stronach dealerów samochodów tej samej marki, która pozwala na wymianę oleju co 50 tys. km, klient znajdzie bardzo rozsądne porady dotyczące wymiany oleju, np. takie, że zazwyczaj "wymiana oleju powinna następować nie później niż co 10 lub 15 tys. kilometrów". A co do olejów long life, które pozwalają na jednym oleju przejechać nawet 30 tys. km, to możemy przeczytać, że "Taki interwał wymiany oleju nie zawsze się sprawdza – wiele zależy bowiem od stanu i rodzaju silnika, terenu, po którym porusza się auto czy sposobu użytkowania pojazdu".
To szczera prawda podawana jednak… półoficjalnie.
Samochód leasingowo-rodzinny... to może być "normalna" opcja
Bywa i tak, że samochód, który jest w leasingu, użytkowany jest rodzinnie, bo został wzięty w leasing, aby tworzyć koszty w jednoosobowej działalności gospodarczej i następnie przechodzi na własność pierwszego użytkownika, czasem pozostając w jednych rękach dłużej. Takie samochody często traktowane są zupełnie przyzwoicie, dokładnie tak, jakby miały pozostać w rękach pierwszego właściciela przez lata. Są zadbane, aby się nie psuły. W każdym razie mój diesel, zanim dojechał do 50 tys. km, miał już w silniku trzeci olej i drugi filtr paliwa, choć taki nadprogramowy serwis olejowy kosztuje w autoryzowanym serwisie wręcz absurdalne pieniądze. A jeszcze przy pilnowałem, czy naprawdę ma ten drugi i trzeci olej. Ale po co tyle zachodu? Już wyjaśniam.
Czemu zepsuła się turbosprężarka? To przecież takie proste
Problem z typowym dieslem wykorzystywanym w ramach leasingu jest taki, że jego użytkownik najczęściej ma ciężką nogę i nigdy nie zajrzy pod maskę, jeśli samochód go do tego nie zmusi. Olej w silniku samochodu, który niezależnie od warunków jest brutalnie "ganiany" przez kierowcę, ma ciężko. Dostaje się do niego paliwo spływające po ściankach cylindrów, którego go rozrzedza, a nadmiar jest na bieżąco wypalany, bo przecież każdy silnik spala olej. Do oleju dostaje się mnóstwo sadzy zawartej w spalinach, a przecież każdy silnik wysokoprężny dymi, tylko już o tym zapomnieliśmy za sprawą filtrów cząstek stałych. Niemniej część tej sadzy, zanim trafi do wydechu, przez nie do końca szczelne pierścienie tłokowe dostaje się do skrzyni korbowej i do oleju. Oleje do silników Diesla są dostosowane do przyjmowania i rozpraszania dużej ilości sadzy, ale wszystko ma swoje granice. W silniku samochodu osobowego nie ma aż tak wiele oleju jak w ciężarówce, aby można było pomiędzy wymianami bezpiecznie przejechać kilkadziesiąt tysięcy km. Dlatego – w zależności od warunków jazdy – olej przestaje skutecznie rozpraszać i "przechowywać" dostające się do niego cząstki stałe. Te wszystkie zanieczyszczenia zaczynają osadzać się na kanałach olejowych, siatkach, zmniejszają ciśnienie oleju docierającego np. do turbosprężarki. I to jest odpowiedź, dlaczego po 60-70 tys. km, "padają" turbiny w dieslach. Wbrew pozorom turbosprężarka jest bardzo precyzyjnym urządzeniem, elementy te trafiające pod maski silników samochodów na pierwszym fabrycznym montażu są elementami najwyższej jakości, są sprawdzane pod każdym kątem i jest bardzo mało prawdopodobne, aby ich przedwczesna usterka nastąpiła z powodu wewnętrznej wady tego podzespołu. Przyczyna niemal zawsze tkwi po stronie warunków pracy turbosprężarki, a kluczowa jest jakość oleju. Nie ma mowy o tym, aby olej w silniku samochodu osobowego po przejechaniu 30 tys. km wciąż miał parametry takie, jak założył sobie producent silnika. Oczywiście, może się zdarzyć, że auto się nie zepsuje… od razu. Ale zepsuje się na pewno przedwcześnie – być może będąc już własnością kolejnego użytkownika.
Teraz odpowiedzcie sobie na pytanie: czy bezpiecznie jest kupić samochód z silnikiem Diesla, który ma za sobą 100 tys. km i był byle jak serwisowany, choćby i zgodnie z minimalnymi wymaganiami producenta?
A najgorsze jest to, że usterka turbosprężarki oznacza, że do oleju dostaną się opiłki metalu. Oczywiście, dobry warsztat zrobi wszystko, aby się ich pozbyć, rozbierze silnik od spodu, przepłucze, ale stuprocentowej pewności, że nic tam nie zostało, mieć nie może. To dlatego po usterce pierwszej turbosprężarki często w krótkim czasie "leci" druga. Nie zapominajmy też, że jakość oleju wpływa na stan nie tylko turbosprężarki – w silniku jest wiele rzeczy, które źle smarowane, mogą się popsuć albo wcześnie zużyć.
"Wysypał się" układ wtryskowy… Przypadek? Nie sądzę
Kolejnym czułym punktem silnika Diesla jest układ wtryskowy. To system niezwykle wręcz dopracowany, bardzo precyzyjny i – w sumie z konieczności – wykonany z największą możliwą dokładnością. Układ wtryskowy (pompa, wtryskiwacze) raczej nie psują się bez powodu. Tym powodem w bardzo dużym procencie przypadków (pomijając bardzo wysokie przebiegi, jednak raczej mówimy o 300 tys. km i więcej, nie o 100 tys. km) Jest filtr paliwa. Rzecz w tym, że filtr paliwa, jak każdy filtr, w miarę jak wypełnia się zanieczyszczeniami, zaczyna stawiać coraz większy opór. Jeśli na początku paliwo swobodnie przepływa przez filtr, to z czasem musi być przez ten filtr przepychane. Prędzej czy później dochodzi do sytuacji, że kierowca z konieczności czy też dlatego, że lubi wciska głęboko gaz, pojawia się duże chwilowe zapotrzebowanie na paliwo, a solidnie już przyblokowany filtr nie przepuszcza go w takiej ilości, jak potrzeba. Wystarczą ułamki sekund pracy pompy paliwa na sucho, aby dalej wraz z paliwem do wtryskiwaczy płynęły opiłki paliwa. Kończy się to "przypadkowo" jednoczesną usterką dwóch-trzech, czasem wszystkich wtryskiwaczy, czemu towarzyszy awaria pompy wysokiego ciśnienia. Koszty naprawy są horrendalne, a wystarczy serwisować samochód zdroworozsądkowo – niekoniecznie tak, jak mówi producent, ale tak, jak mechanicy radzą. W przypadku filtra paliwa 30 tys. km to – zdaniem niektórych mechaników – absolutnie maksymalny dopuszczalny przebieg .
Czy kupiłbym zatem poleasingowego diesla po 100 tys. km?
Mechanicy radzą, aby – jeśli to możliwe – wybierać samochody mające sensowną historię serwisową. Jeśli auto miało wymieniany olej co 15 tys. km, a nie zgodnie z "serwisowym minimum" co 30 tys. km, prawdopodobnie będzie służyć długo i bezawaryjnie. Nawet jeśli coś się zepsuje, to nie będzie to ani silnik, ani jego kosztowne podzespoły.
A co, jeśli podoba nam się auto, które dotychczas serwisowane było byle jak? Z całą pewnością do ceny tego samochodu warto doliczyć bardzo skrupulatny serwis obejmujący wymianę wszystkich filtrów, olejów, ale też płukanie silnika.
Największe wątpliwości budzą sytuacje skrajne – gdy np. producent pozwala na wymianę oleju co 50 tys. km, a użytkownik auta nie robi nic więcej ponad to. Mój mechanik sugeruje, aby przed kupnem takiego samochodu rozejrzeć się dobrze, czy za podobną albo nawet nieco wyższą kwotę nie da się znaleźć bezpieczniejszej opcji. I w sumie nie ma znaczenia, czy formalnie samochód jest poleasingowy czy inny – auto, na którym ktoś skrajnie oszczędzał przez 100 tys. km, prawdopodobnie się zemści – być może już na kolejnym właścicielu.
