Kilkuletnie auto z przebiegiem ok. 150 tys. km może wyglądać i jeździć niemal tak, jakby dopiero co wyjechało z salonu. W dodatku kusi ceną niższą o kilkadziesiąt procent w porównaniu z nowym egzemplarzem.
Okazja? Niestety, nie zawsze!
Im nowszy model, tym ryzyko finansowejwpadki większe. Z roku na rok w autach przybywa częścio – zaplanowanej przez konstruktorów – ograniczonej trwałości.
Większość nowoczesnych samochodów konstruowana jest teraz tak, żeby właściciel przez 2-3 lata nie miał żadnych powodów do narzekania – przynajmniej do pierwszego dużego przeglądu.
Poważniejsze naprawy czy choćby wymiany elementów eksploatacyjnych (hamulców, rozrządu, sprzęgła) okazują się zwykle tak drogie, żemogą skłonić posiadacza pojazdu do wymiany go na nowy. To nie przypadek, tylko starannie przemyślana strategia koncernów motoryzacyjnych.
Oczywiście nie odradzamy zakupu jakiegokolwiek używanego auta. To byłaby przesada! Radzimy tylko dokładnie przemyśleć taki zakup, sprawdzić stan pojazdu i uwzględnić fakt, że na jednorazowym wydatku na zakup samochodu najprawdopodobniej się nie skończy.
Warto zacząć od sprawdzenia historii serwisowej. O ile w przypadku aut 10-letnich i starszych brak książki serwisowej nie jest niczym dziwnym, o tyle gdy chodzi o samochód kilkuletni powinien być poważnym sygnałem ostrzegawczym.
Jeśli pojazd ma udokumentowany przebieg, należy sprawdzić, czy przypadkiem nie zbliża się termin dużego przeglądu. Wielu „świadomych” właścicieli próbuje pozbyć się auta właśnie wtedy, bo wiedzą, jakie czekają ich wydatki.
Czasem nawet warto poszukać egzemplarza o nieco wyższym przebiegu, czyli takiego, w którym użytkownik zdążył już wymienić podstawowe części eksploatacyjne. Swoboda, z jaką koncerny motoryzacyjne ustalają ceny części (szczególnie tych elementów, które nie występują jako zamienniki) i usług serwisowych, wydaje się niemal nieograniczona.
Dlatego w żadnym wypadku nie należy szacować kosztów niezbędnych napraw kupowanego auta na oko ani bezkrytycznie wierzyć zapewnieniom sprzedawcy – lepiej przed dobiciem targu zlecić wycenę w zaufanym warsztacie.
Hamulce: części eksploatacyjne dużo kosztują!
Zużyte klocki i tarcze hamulcowe w aucie używanym? To nie powinno nikogo dziwić – w końcu są to części eksploatacyjne. Za to dziwić mogą sumy, jakich od pewnego czasu za te elementy żądają serwisy autoryzowane.
Np. tarcze hamulcowe do nowego Opla Insigni z mocnym silnikiem wysokopreżnym mogą kosztować nawet 850 złotych. I nie jest to cena za cztery sztuki, tylko za jedną!
Do tego dochodzą Klocki hamulcowe, materiały montażowe, robocizna – ijuż mamy do zapłacenia rachunek na kwotę ponad 3 tys. złotych. Radzimy uważać na auta z palącą się kontrolką hamulców lub ABS-u.
Tłumaczenie właściciela, że to tylko zanieczyszczony czujnik albo zużyte klocki hamulcowe, można włożyć między bajki – gdyby chodziło o błahostkę, to na pewno przed sprzedażą usterka zostałaby usunięta. Nowy czujnik abs-u kosztuje kilkaset złotych. W niektórych autach kosztnaprawy jest jeszcze wyższy, bo czujnik dostępny jest z piastą koła.
Filtr cząstek stałych
Po kilku latach może być całkowicie zatkany - Niemal wszystkie nowoczesne diesle są wyposażone w x cząstek stałych (DPF, FAP). Producenci zwykle twierdzą, że zostały one tak skonstruowane, żeby wystarczyły na cały okres eksploatacji samochodu. W praktyce okazuje się, że już po ok. 100-150 tys. km nadają się do wymiany, a kosztująod kilku do nawet kilkunastu tys. zł!
Uwaga!
Każda awaria silnika, która wiąże się z większą emisją sadzy lub przedostawaniem się niespalonego paliwa do wydechu, powoduje drastyczne obniżenie trwałości filtra lub nawet jego natychmiastowe zniszczenie.
Oznacza to, że jeśli auto miało np. problemy z turbosprężarką lub układem wtryskowym, to do kosztów naprawymożna „w ciemno” doliczyć kilka tysięcy na filtr. Usunięcie filtra jest oczywiście możliwe, ale niezgodne z przepisami, a ponadto wcale nie tanie, bo wymaga poważnych modyfikacji silnika.
Turbosprężarka - Łatwo ją zepsuć
Turbosprężarki już spowszedniały. Kierowcy często zapominają, że wymagają one szczególnego traktowania – źle znoszą duże obciażenia tuż po rozruchu silnika i psują się, jeśli silnik jest gaszony natychmiast po ostrej jeździe. Wrogiem turbosprężarek jest też chiptuning.
Większość programów podnoszących moc silników osiąga to poprzez zwiększenie ciśnienia doładowania, czego ubocznym skutkiem są znacznie wyższe obroty wału turbiny. Trwałość tego podzespołu przy normalnej eksploatacji to – w zależności od auta – od 120 do 300 tys. km. Nowsze konstrukcje ze zmienną geometrią turbiny są bardziej narażone na awarie i znacznie droższe w naprawach.
Sprzęgło z dwumasowym kołem zamachowym
Turbodoładowane silniki wytwarzają potężne momenty obrotowe, a to odbija się na trwałości układów przeniesienia napędu. Jeśli auto jeździło głównie po mieście, ostro ruszało spod świateł albo było używane do ciągnięcia przyczep, to już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów sprzęgło może nadawać się do wymiany.
A to niemało kosztuje!
W większości nowych, mocnych turbodiesli sprzęgła współpracują z dwumasowymi kołami zamachowymi, pełniącymi rolę tłumików drgań skrętnych. Dzięki „dwumasom” można płynniej ruszać, drgania silnika są łagodzone, a skrzynia biegów jest mniej narażona na przeciążenia.
Żywotność i odporność tych kół na przeciążenia są jednak ograniczone – zwykle wytrzymują tyle samo, co sprzęgło. I właśnie dlatego, jeśli w aucie „kończy się” sprzęgło, lepiej nastawić się na poważny wydatek – czasem to nawet kilkanaścietys. zł.
Rozrząd: Wymiana bywa droga, zaniedbania jeszcze droższe - Przed zakupem auta używanego warto dokładnie sprawdzić jego dokumentację serwisową. Bardzo często zdarza się, że dotychczasowi właściciele chcą pozbyć się samochodu, bo właśnie zbliża się np. termin przeglądu obejmującego m.in. wymianę napędu rozrządu. Taki przegląd to nie przelewki!
Jeśli myślicie, że w nowoczesnym aucie uda się go solidnie wykonać za kilkaset złotych, jesteście w błędzie. W wielu silnikach układy rozrządu są tak skomplikowane, że standardowa wymiana elementów eksploatacyjnych kosztuje więcej niż 5 tys. złotych!
Uwaga! Wbrew temu, co twierdzą sprzedawcy aut używanych, to że układ rozrządu napędzany jest za pośrednictwem łańcucha, nie gwarantuje wcale, iż rozrząd będzie bezobsługowy przez cały okres eksploatacji silnika. W wielu modelach łańcuchy i koła zębate wymagają wymiany już po niespełna 100 tys. km! Nie znajdziemy o tym żadnej wzmianki w instrukcji obsługi pojazdu, bo elementy te wymienia się nie przy określonym z góry przebiegu, ale po wystąpieniu objawów zużycia.
Zawieszenie: coraz bardziej skomplikowane
W ciągu ostatniej dekady właściwości jezdne aut znacznie się poprawiły. Niestety – osiągnięto to kosztem trwałości zawieszenia. Ze względu na konieczność ograniczenia mas nieresorowanychi potrzebę „odchudzenia” coraz cięższych aut w układach jezdnych przybywa elementów wykonanych ze stopów lekkich.
Żeby zapewnić optymalne prowadzenie kół w każdych warunkach, konstruktorzy stosują coraz bardziej skomplikowane układy wahaczy, przez co części jest znacznie więcej niż kiedyś, a w dodatku są droższe. Jeśli w zawieszeniu samochodu używanego coś stuka lub wydaje inne podejrzane dźwięki, lepiej nie wierzyć wyjaśnieniom sprzedawcy, że to pewnie jakiś silentblock za 50 zł.
Komplet wszystkich elementów eksploatacyjnych zawieszenia na jedną oś (wahacze, sworznie, silentblocki) może kosztować w ASO nawet kilka tysięcy złotych! Zamienniki są zwykle znacznie tańsze, ale z ich trwałością bywa różnie.
Opony: im większe, tym droższe
Bez dwóch zdań – samochód wyposażony w alufelgi i szerokie, niskoprofilowe opony wygląda atrakcyjnie. Przed podjęciem decyzji o kupnie auta warto jednak dokładnie przyjrzeć się oponom – czy ich bieżnik nie jest zużyty i czy nie są zbyt stare (powyżej 5 lat). Jeśli trzeba je będzie wymienić, od razu sprawdźmy, ile kosztują nowe.
Uwaga!
Ten sam model opony, w zależności od rozmiaru i indeksu prędkości, może być oferowany w zupełnie różnych cenach. Im mniej typowy rozmiar, tym wyższa cena. Wiele aut ma zawieszenie zoptymalizowane pod kątem współpracy z oponami typu run flat, które są drogie – np. za 4 opony do Mini Coopera trzeba zapłacić ponad 3 tys. zł!
Układ wtryskowy: części kosztują majątek!
Trwałość układu wtryskowego silnika w dużej mierze zależy od jakości tankowanego paliwa oraz od właściwej obsługi auta. Jeżeli ktoś tankuje „byle co i byle gdzie” a w dodatku nie dba o regularną wymianę filtra paliwa, to usterki mogą pojawić się bardzo szybko – często już nawet po kilkunastu minutach od zatankowania trefnego paliwa.
W polskich realiach wtryskiwacze nowoczesnych diesli wytrzymują 100-180 tys. km, choć nie jest to regułą, bo awarie zdarzają się też często znacznie wcześniej.W przypadku silników benzynowych wtryskiwacze są zwykle trwalsze, ale pod warunkiem że auto nie jeździło na gazie. Jeden (!) wtryskiwacz do nowoczesnego diesla z wtryskiem bezpośrednim kosztuje,w zależności od konkretnego modelu, od ok. 700 do nawet 7 tys. zł!
W wielu przypadkach koszty naprawy można znacznie obniżyć, oddając wtryskiwacze do regeneracji. Usługa kosztuje zwykle 300-600 zł za jeden element. Niestety – nie do wszystkich typów wtrysków dostępne są niezbędne części.
Galeria zdjęć
1/4 Filtr cząstek stałych: po kilku latach może być całkowicie zatkany
2/4 Opony: im większe, tym droższe
3/4 Turbosprężarka: Łatwo ją zepsuć
4/4 Rozrząd: Wymiana bywa droga, zaniedbania jeszcze droższe
