• 500 mikronów (pół milimetra) powłoki na elemencie blacharskim świadczy nie tylko o drugim lakierze, lecz także o warstwie szpachli
  • Im grubsza warstwa szpachli, tym większe ryzyko, że z czasem pojawią się widoczne ślady po naprawie
  • Przy prostowaniu elementu ulega uszkodzeniu powłoka ochronna od jego wewnętrznej strony – niezabezpieczona blacha zacznie rdzewieć

Ostateczny efekt naprawy blacharskiej jest tym lepszy, im lepiej element blacharski został wyprostowany. Milimetr kitu pod lakierem oznacza, że samochód po naprawie nie wrócił do stanu sprzed kolizji, najlepsza sytuacja jest wtedy, gdy szpachla w ogóle nie jest potrzebna. W tym kontekście to, czy uda się uniknąć lakierowania czy też nie, ma mniejsze znaczenie.

Kiedy da się ocalić oryginalny lakier?

Prostowanie blachy bez lakierowania, które jest stosowaną w niektórych warsztatach naprawą drobnych wgnieceń parkingowych lub po gradobiciu, jest możliwe tylko wtedy, gdy lakier nie został zdarty, przecięty ani nie pękł w miejscu uszkodzenia. Jeśli pod spodem jest szpachla albo lakier jest słaby, marne szanse, że się uda. Dalej: do wgniecenia musi być jakikolwiek dostęp od spodu, nie może ono znajdować się na załamaniu blachy lub przy samej krawędzi. Jeśli te warunki nie są spełnione, artystycznego „wyprowadzania” wgnieceń zwykle się nawet nie rozważa. To błąd, a raczej... strategia. Szpachla jest tania i nałożyć może ją każdy. Prostowanie blachy, zwłaszcza bez użycia palnika i innych narzędzi niszczących strukturę metalu to już sztuka, w dodatku czasochłonna. W warsztatach, które żyją z hurtowego usuwania szkód ubezpieczeniowych, czas to pieniądz.

Czasem nie jest tak źle, jak wygląda

Warto wiedzieć, że w wielu wypadkach otarcie wierzchniej warstwy lakieru, które wydaje się otarciem „do białego”, w istocie jest tylko uszkodzeniem jego warstwy zewnętrznej, które da się łatwo zamaskować przez spolerowanie. Szczególnie poważnie wyglądają otarcia na ciemnych lakierach – zewnętrzny lakier bezbarwny w miejscu uszkodzenia jest jasnoszary lub biały i na tle ciemnej bazy (granatowej, grafitowej albo czarnej) krawędzie takiego zarysowania są szczególnie mocno widoczne. Tymczasem wystarczy je wygładzić, żeby uszkodzenie przestało się rzucać w oczy, choć widoczne z bardzo bliskiej odległości wgłębienie pozostanie. Będzie to widoczne tylko dla naprawdę bystrych fachowców – zwykle więcej niż 30-40 mikronów zewnętrznej warstwy lakieru i tak nie da się zdjąć (mikron to tysięczna część milimetra). Bywa zatem, że drobne wgniecenie można i warto starannie wyciągnąć, a zarysowanie spolerować.Z drugiej strony uszkodzenie białego lakieru, które wydaje się niegroźne, często wiąże się z przebiciem zewnętrznej warstwy – wtedy malowanie, choćby małej powierzchni elementu, jest konieczne.

Foto: Piotr Czypionka / Auto Świat
Warto mieć świadomość, że podczas wyciągania wgnieceń (w większości przypadków) dochodzi do niewielkich uszkodzeń powłoki chroniącej naprawiany element od wewnętrznej strony. Lakier nakładany od wewnątrz (jeśli w ogóle jest tam warstwa lakieru) jest cieniutki, powłoka – podatna na uszkodzenia, a przy tym... niezbędna. Na dobrą sprawę, zwłaszcza w przypadku elementów mocno narażonych na korozję (np. błotniki), warto je po naprawie polegającej na prostowaniu wgniecenia zabezpieczyć przed korozją od wewnątrz – choćby warstwą odpowiedniego podkładu.

Na odbiór auta bierz miernik!

Blacharze zazwyczaj nie przejmują się szczegółami, prostują element na tyle, żeby dało się wgniecenie uzupełnić szpachlą, a następnie przystępują do malowania. W większości przypadków po jakimś czasie, a nierzadko od razu, gołym okiem widać, gdzie i co było malowane, przynajmniej dla tych, co mają bystre oko i wiedzą, jak oglądać nadwozie auta. Szpachla, zwłaszcza niedosuszona, lubi z czasem „zapadać się”. W chwili odbierania auta od lakiernika naprawiane miejsce może wyglądać ładnie, ale za miesiąc-dwa – już niekoniecznie. Jeśli zatem ktoś chce przed odbiorem auta upewnić się co do jakości naprawy, powinien wziąć ze sobą miernik grubości lakieru.

Tak można sprawdzić nie tylko, jak dobrze został naprawiony element, ale też to, czy np. element został wymieniony, czy tylko wyklepany. 500 mikronów lub więcej lakieru i szpachli? Było klepanie! Czy staranne – to już zależy od zakresu „demolki” – nie wszystko da się uratować nawet fachowcom. Mgiełka lakieru renowacyjnego „podbija” fabryczną grubość lakieru z np. 100 mikronów do 150 lub np. ze 150 do 200 mikronów. Z tego względu, badając auto miernikiem, nie należy się skupiać na „równomiernie grubej” warstwie lakieru na całym aucie, lecz raczej szukać miejsc, gdzie powłoka jest wyraźnie grubsza. Nie ma normy na fabryczną grubość lakieru!

Kiedy nie da się uniknąć lakierowania?

  • Gdy lakier jest uszkodzony na tyle, że nie da się go wypolerować
  • Gdy wgniecenie znajduje się na ostrym załamaniu blachy
  • Gdy wgniecenie znajduje się bardzo blisko krawędzi elementu
  • Gdy wgniecenie znajduje się dokładnie na wysokości wzmocnienia i nie da się do niego podejść od wewnętrznej strony blachy

Usuwanie wgnieceń: sprawdź cenę narzędzi

Zestaw do naprawy wgnieceń OTOTOP – sprawdź cenę

BGS Profi 865 zestaw wyciągacza do wgnieceń – sprawdź cenę

BLUE TECHNOLOGY MIERNIK TESTER GRUBOŚCI LAKIERU STAL, ALU, OCYNK MGR-10-S-AL – sprawdź cenę