- Czysty układ dolotowy to mniejsze spalanie
- Przy okazji czyszczenia dolotu warto sprawdzić też zawór EGR
- Już przebieg 100 tysięcy potrafi mocno "zabrudzić" układ dolotowy
W pierwszej części materiału poświęconego układom dolotowym przyjrzeliśmy się silnikom benzynowym. Na przykładzie jednostki 4.2 FSI (Audi RS4) pokazaliśmy, jak wygląda układ dolotowy w aucie po przebiegu nieco ponad 100 tys. km. Po wyczyszczeniu całego brudu silnik odzyskał utracone 60 KM mocy (!). Tym razem pora na diesla common rail - tu dolot ma jeszcze trudniejsze warunki.
Układ dolotowy - czyszczenie może się opłacić!
Układ dolotowy w nowoczesnym dieslu często już po 100 tys. km wygląda nieciekawie. W kolektorze gromadzą się bowiem opary oleju z odpowietrzenia skrzyni korbowej, często delikatnie „popuszcza” też turbina, do tego dochodzi zabrudzenie wynikające z zastosowania recyrkulacji spalin. Efekt jest taki, że lepka maź zalepia dolot - począwszy od przepustnicy (klapa gasząca), przez klapy wirowe (jeśli są!), po sam kolektor i głowicę. Żeby zdjąć dolot, zazwyczaj trzeba dużo elementów zdemontować, choć np. w naszym wypadku (BMW 2.0d/184 KM; N47T) obeszło się bez „zrzucania” układu wtryskowego. Kolektory dzielimy na dwie grupy jeśli chodzi o konstrukcję: mamy te z klapkami wirowymi, mamy te bez klapek.
Przeczytaj też:
- Sonda lambda - jak działa i do czego jest potrzebna
- Sadza i nagar w dolocie - czym to grozi, jak się tego pozbyć?
- Przepływomierz - jakie są objawy usterki?
Część producentów stawia na kolektory plastikowe, inni używają jedynie metalowych, jednak proces czyszczenia zazwyczaj przebiega podobnie. Przy okazji demontażu układu dolotowego warto też obejrzeć i ewentualnie umyć zawór EGR, a także - zwłaszcza w przypadku diesli BMW z lat 2010-17 - skontrolować szczelność chłodnicy spalin. Wyciek grozi pożarem! Jak podkreśla Piotr Borowski z P&P Service (specjalizacja m.in. BMW): „brudny kolektor zawsze działa niekorzystnie, ale w tym wypadku czyszczenie może ujawnić wyciek z chłodnicy EGR. Poza tym czysty kolektor - nawet gdyby pojawił się wyciek glikolu - nieco zmniejsza ryzyko pożaru. Gdy nie ma mazi, o ogień trudniej.”
W galerii - demontaż i czyszczenie kolektora ssącego w silniku N47T. W naszym wypadku do usunięcia brudów wykorzystano dedykowane środki chemiczne. Koszt operacji czyszczenia układu dolotowego przeważnie zamyka się w przedziale od 300 do ok. 800 zł. Po wyczyszczeniu kolektora spalanie spadło o 0,2-0,5 l/100 km (w zależności od warunków jazdy), więc z pewnością jest to gra warta świeczki.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGaleria zdjęć
1/16 Zaczynamy od demontażu plastikowych osłon pod maską i odpięcia akumulatora – nie trzeba tego robić, choć naszym zdaniem będzie o wiele bezpieczniej.
2/16 Zaczynamy od demontażu plastikowych osłon pod maską i odpięcia akumulatora – nie trzeba tego robić, choć naszym zdaniem będzie o wiele bezpieczniej.
3/16 Kolejny etap – po zdjęciu przewodów osprzętu – to odkręcenie przepustnicy (klapa gasząca).
4/16 Pierwsze oznaki nagaru widać już na samej przepustnicy. Tu zabrudzenie jest niewielkie i nie ma wpływu na poprawne działanie elementu.
5/16 Tak wygląda przewód za przepustnicą i przed kolektorem. Zabrudzenie znaczne, choć... w normie! Zdarza się, że przewody są zalepione znacznie bardziej.
6/16 Wstępne czyszczenie przewodów – najgorsze złogi wydłubujemy, resztę usuniemy podczas mycia chemią.
7/16 Piotr Borowski z P&P Service odkręca kolektor – przeszkadzają w tym elektryczne przewody biegnące do puszki ze sterownikiem...
8/16 ...żeby więc ułatwić sobie zadanie, rozłączamy przewody i demontujemy centralkę sterującą (ECU).
9/16 Możemy bez dalszych przeszkód wymontować kolektor – tu jest plastikowy, występują też metalowe.
10/16 Na pierwszy rzut oka klapy wirowe nie są w złym stanie. W tym silniku (N47T) wykonano je z plastiku.
11/16 Tak wygląda kolektor ssący od środka. Gdyby trafił tu glikol z nieszczelnej chłodnicy EGR, pożar mamy... jak w banku.
12/16 Proces czyszczenia rozpoczynamy od zdrapania najgorszego brudu z klapek i mechanicznego oczyszczenia wnętrza kolektora.
13/16 Następnie do akcji wkracza chemia – doczyści to, czego nie dało się zdrapać.
14/16 Kolektor i przepustnicę kąpiemy w specjalnej wannie – nie wszystko dało się „zeskrobać”.
15/16 Podczas prac wyszło na jaw, że jedna klapka trzyma się już na słowo honoru. Na szczęście w N47T kpl. klap (ok. 240 zł w ASO) można łatwo wymienić. Są i tacy, którzy w takiej sytuacji zaślepiają klapy na stałe, pozbywając się jednocześnie problemu na stałe.
16/16 Ostrożnie usuwamy zabrudzenia z głowicy. Czysty kolektor warto zamontować na nowych uszczelkach.
