Przeanalizowali realne spalanie 100 tys. hybryd plug-in – wnioski nie zaskakują

Badacze przeanalizowali dane ponad 100 000 samochodów, pochodzące zarówno z naukowych badań, jak i internetowych platform jak Spritmonitor.de czy myMPG (użytkownicy sami w nich deklarują osiągane wyniki), oraz baz danych flot firmowych. W badaniu jest reprezentowanych 66 modeli aut – większość z nich była homologowana jeszcze według starszego cyklu pomiarowego NEDC, pozostałe natomiast wg nowszego WLTP. Przeważająca część z tych danych pochodziła z USA i Kanady. Udział poszczególnych źródeł wyglądał następująco:

Okazało się, że hybrydy plug-in zużywają średnio między dwa a cztery razy więcej paliwa niż figuruje w ich danych homologacyjnych, czyli też w katalogach i reklamach. Co ciekawe, tendencję do większych rozbieżności wykazują auta użytkowane we flotach – średnio tylko 20 proc. dystansów jest nimi pokonywanych na prądzie. Tymczasem średnia tego udziału w fabrycznych cyklach pomiarowych dla tej grupy aut wynosi 63 proc.

Dlaczego hybrydy fabrycznie palą tak mało?

I tu dochodzimy do sedna problemu: hybrydy plug-in mogą mieć tak szokująco niskie fabryczne wyniki spalania (ok. 1-3 l/100 km), ponieważ w cyklu pomiarowym pozwala im się przez długi czas poruszać tylko na silniku elektrycznym. I choć nowszy cykl pomiarowy WLTP miał lepiej odzwierciedlać realne warunki użytkowania, to badanie pokazuje, że w przypadku tych aut założenia też rozmijają się z rzeczywistością.

Realne spalanie hybrydy plug-in zależy bowiem od dyscypliny kierowcy. Według analiz ISI i ICCT najwyższy udział dystansów pokonywanych elektrycznie osiągają prywatni użytkownicy w Norwegii (53 proc.) i w USA (54 proc.). To logiczne: skoro sami sobie wybrali samochód, który potrafi poruszać się na prądzie i dzięki temu przynosić realne oszczędności w kosztach eksploatacji, to będą oni też bardziej pilnować tego, by jak najczęściej ładować akumulator i wykorzystywać jego możliwości.

Z kolei użytkownik, który został przez swojego pracodawcę „uszczęśliwiony” hybrydą plug-in i może nie mieć możliwości ładowania akumulatora w domu czy w pracy, będzie jeździł głównie na silniku spalinowym, a akumulator będzie tu balastem głównie zwiększającym spalanie. Na przykład w próbie niemieckich służbowych hybryd plug-in użytkownicy zadeklarowali, że ładują akumulator tylko co drugi dzień. Natomiast wśród niemieckich „prywaciarzy”: średnio na 4 dni jazdy przypadają 3 dni, w których auto jest podpinane do gniazdka.

Czy hybrydy plug-in są bez sensu?

Czy hybrydy plug-in są do niczego? Nie, badacze ISI i ICCT mają też dobrą wiadomość. Szacują, że mimo mniejszego udziału jazdy na prądzie niż zakładają normy, hybrydy plug-in z badanej próby realnie wyemitowały między 15 a 55 proc. mniej CO2 niż zrobiłyby to auta z konwencjonalnym napędem (licząc tylko emisję spowodowaną jazdą, bez uwzględniania np. środowiskowych kosztów produkcji akumulatora).

Hybrydy plug-in są niezwykle istotne dla producentów samochodów z punktu widzenia spełniania norm emisji spalin – ekstremalnie niski wynik fabrycznego zużycia paliwa gwarantuje nie tylko minimalne obciążenie bilansu CO2, ale dzięki obecności silnika elektrycznego oraz akumulatora w układzie napędowym ten wynik jest jeszcze korzystniej rozliczany w ogólnej flotowej emisji danego producenta (wynik jest mnożony przez 0,7). Mówiąc wprost: bez hybryd plug-in (i „full-elektryków” oczywiście) wielu producentów nie byłoby w stanie spełnić obecnie obowiązujących norm emisji spalin.

Co powinno się zmienić?

Badacze ISI i ICCT postulują zmiany w regulacjach prawnych. Według nich emisyjność hybryd plug-in powinna być rozliczana według realnego zużycia (monitorowanego w autach klientów i przekazywana przez producentów do odpowiednich urzędów), a nie według fabrycznych cyklów pomiarowych, które zaniżają te wyniki. Ponadto powinny zostać zniesione wspominane multiplikatory emisyjności, a także dopasowane cykle pomiarowe do realiów.

Ponadto badacze apelują też o przeprojektowanie systemów dofinansowania do zakupu hybryd plug-in, takich jak np. funkcjonują w Niemczech, gdzie można liczyć na nawet 6750 euro. Według nich wysokość takiej dopłaty powinna zależeć od elektrycznego zasięgu oraz mocy układu napędowego, natomiast samochody powinny być wyposażone w urządzenia rejestrujące faktyczne spalanie i dystans przejechany na prądzie.

Z kolei producentów aut ISI i ICCT zachęcaja do ciągłego zwiększania zasięgów hybryd plug-in. A rekomendacja dla firm zarządzających flotami firmowymi brzmi: hybrydami plug-in powinni jeździć tylko Ci pracownicy, których profil użytkowania auta jest zgodny z możliwościami hybrydy. Dodatkową zachętą niech będą karty do ładowarek bez limitów finansowych, za to wprowadzenie ograniczeń na budżety paliwowe.

Z większością tych postulatów należy się zgodzić, choć problemem pozostaje jedna fundamentalna kwestia: producent samochodu z napędem hybrydowym typu plug-in nie jest w stanie kontrolować tego, jak jego klient będzie go realnie użytkował. Sprzedawca powinien oczywiście odpowiednio doradzić lub też odradzić wybór tego typu napędu w zależności od potrzeb klienta, jednak ostatecznie nie ma wpływu na to, jak często użytkownik będzie ładował akumulator i ile kilometrów pokonywał na prądzie. Producent powinien stworzyć produkt, który będzie w największym możliwym stopniu ułatwiał odpowiedzialne wykorzystywanie potencjału, jaki daje hybryda plug-in, ale czy powinien bezpośrednio odpowiadać za emisję spowodowaną przez klienta?

Większy zasięg = wyższa masa = wyższa cena?

Technologia jest stale udoskonalana, jednak chcąc istotnie zwiększyć zasięg elektryczny hybrydy plug-in (i tak samo elektryka) trzeba zastosować pojemniejszy akumulator, który siłą rzeczy będzie większy, cięższy no i też droższy. To z kolei wymaga zastosowania mocnego silnika elektrycznego, a producenci często „w pakiecie dorzucają” jeszcze stosunkowo mocny silnik spalinowy – w końcu wielu klientów przesiadając się na hybrydę plug-in pragnie mieć równie dobre osiągi, jak w mocnym dieslu, z którym właśnie się rozstają z „powodów ekologicznych”.

Badacze twierdzą jednak, że każde zmniejszenie mocy systemowej napędu o 10 kW może przynieść potencjalne ograniczenie spalania i emisji CO2 o 2-4 proc. Jednocześnie zwiększenie elektrycznego zasięgu o 10 km jest w stanie poprawić realne wartości emisyjne o 8-14 proc. To wszystko jednak ma zastosowanie tylko wtedy, kiedy użytkownicy nie okażą się leniwi w kwestii ładowania akumulatora. Jeszcze raz to powtórzymy: hybrydy plug-in są ostatecznie tylko tak ekologiczne jak obowiązkowość ich użytkowników oraz źródło wytworzenia prądu.