- Nowy Ceed SW PHEV z akumulatorami 8,9 kWh uzyskał w teście zasięg EV – 47 km
- Uzyskaliśmy lepsze osiągi (0-100 km/h w 9,4 s) od tych, które obiecuje producent
- Cena nowej hybrydy Kii zaczyna się od 127 990 zł, auto ma bogate wyposażenie
Hybrydy typu plug-in, choć są coraz częściej oferowane, nie mają ostatnio najlepszej opinii. Po pierwsze, są kosztowne w zakupie, po drugie, ich ekologiczność jest uwarunkowana regularnością zasilania akumulatorów ze źródła zewnętrznego. Skoro z dostępnością do gniazd elektrycznych bywa różnie, podobnie zresztą jak z obowiązkowością właścicieli, to w sytuacji, gdy zaczynamy napędzać ciężkie hybrydy PHEV wyłącznie benzynowymi silnikami, okazują się one paliwożerne. Gdzie tu sens? Sprawdźmy, jak odpowiada na te zarzuty (potwierdzone zresztą przez niemiecką organizację ekologiczną Deutsche Umwelthilfe) nowy Ceed PHEV SW.
Ceed kombi jeździ po drogach od 2 lat, ale hybryda ładowana z gniazdka dołączyła do oferty dopiero w tym roku. Na zewnątrz różni się dodatkową klapką gniazda EV, zabudowaną osłoną chłodnicy i innymi felgami. W środku zmian jest więcej, począwszy od elektronicznych zegarów, które zamiast obrotomierza mają wskaźniki przepływu i wykorzystania energii, przez system multimedialny (seryjny dotykowy ekran 8-calowy; w opcji 10,25 i 12,3 cala) z programowaniem czasu i prądu ładowania, na klimatyzacji pracującej w trybie tylko dla kierowcy kończąc.
To jednak nie wszystko. Ilość miejsca dla podróżnych w obu rzędach siedzeń jest taka sama, co oznacza wygodną podróż czwórki dorosłych pasażerów. Zmiany dostrzeżemy za to w bagażniku, który ze względu na dodatkowe akumulatory został zmniejszony z imponujących 625 do 437 l.
Kia Ceed SW PHEV – na zakrętach czuć cięższe nadwozie
Ciężkie akumulatory zmniejszyły także ładowność auta o ok. 75 kg, ale co istotniejsze, zwiększyły jego masę i jej międzyosiowy rozkład. Hybrydowe kombi jest więc o ponad 220 kg cięższe od wersji 1.4 T-GDI/140 KM ze skrzynią DCT. Cięższy tył musiał otrzymać twardsze nastawy zawieszenia, co wpłynęło na obniżenie komfortu jazdy. Dodatkowe kilogramy czuć także podczas dynamicznej jazdy po łukach, na szczęście bliższy ideału międzyosiowy rozkład mas, wynoszący 54:46, nie pogorszył bezpieczeństwa jazdy. Skoro o tym mowa, producent zadbał o to, by cięższy PHEV dobrze hamował – w próbach ze 100 km/h zatrzymywał się na dystansie 35 m.
Kia Ceed SW PHEV – potrafi być oszczędna jak zwykła hybryda
Ceed SW z hybrydowym napędem o mocy 141 KM (105 KM gwarantuje benzyniak 1.6 GDI, 60,5 KM – elektryk) wg producenta rozpędza się do „setki” w 10,8 s, czyli o 1,4 s wolniej od wersji z klasycznym benzyniakiem 1.4 T-GDI. Powód? Oczywiście, wyższa masa! Na szczęście testowa hybryda okazała się równie żwawa i „setkę” uzyskała od startu w 9,4 s, co uratowało jej honor. Korzyść z hybrydowego napędu odczuwa się jednak nie w sprincie, ale podczas tankowania. Gdy więc będziecie mieli dostęp do prądu, uzupełnienie akumulatora o pojemności 8,9 kWh kosztować was będzie około 5,50 zł. Za tę kwotę bez większego trudu pokonaliśmy w mieście 47 km (producent obiecuje od 50 do 57 km). Tanio, owszem, ale na pełne tankowanie z domowego gniazdka trzeba zablokować auto na ok. 5 godzin. W przeciwnym razie czekają was wyższe, choć i tak całkiem rozsądne jak na PHEV-a, koszty. W trybie hybrydowym auto spaliło średnio 5,1 l/100 km, co jest wartością nie do osiągnięcia w odmianie benzynowej 1.4 T-GDI, tańszej jednak o ponad 30 050 zł...
To nam się podoba: przestronność, dynamika, skrzynia DCT, napęd często korzysta z silnika elektr. (niskie spalanie w trybie hybryd.), niezły zasięg EV.
To nam się nie podoba: brak info o śr. prędkości jazdy i zużyciu prądu, mniejszy kufer i zb. paliwa, ciężkie baterie pogarszają prowadzenie i komfort.
Kia Ceed SW PHEV – podsumowanie
Gdyby każdy chciał tak skrupulatnie rozważać wady i zalety aut, nie miałby sensu zakup pojazdów klasy premium. Na szczęście są jeszcze inne decydujące czynniki, takie jak wygląd, emocje i chęć dbałości o środowisko. Ceed SW PHEV to ciekawa propozycja dla rodzin, które mają łatwy dostęp do prądu i większość przebiegu pokonują w mieście.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,4 s |
| 0-100 km/h | 9,4 s |
| 0-130 km/h | 15,4 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 5,1 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 6,6 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1578/452 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,1/11,1 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 35,3 m |
| gorące | 35,0 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Zużycie w trybie hybr. (95 okt.) | 5,1 l/100 km |
| Zasięg w trybach: hybryd./EV | 720/47 km |
Dane producenta
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + elektr. |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| System. moc (KM)/mom. (Nm) | 141/265 |
| Poj. skok. silnika benz. (cm3) | 1580 |
| Moc silnika benz. (KM/obr./min) | 105/5700 |
| Mom. silnika benz. (Nm/obr./min) | 147/4000 |
| Moc silnika elektr. (KM/obr./min) | 60,5/1798-2500 |
| Mom. silnika elektr. (Nm/obr./min) | 170/500-1798 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 6/przedni |
| 0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) | 10,8/195 (EV: 120) |
| Spal. (l/100 km)/emisja CO2 (g/km) | 1,3/29 (WLTP) |
| Poj. bagaż./zb. paliwa (l)/baterii (kWh) | 437-1506/37/8,9 |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Primacy 3 |
| Rozmiar opon test. auta | 225/45 R 17 |
Wyposażenie
| Wersja | L |
| 6 airbagów/utrzym. pasa ruchu | S/S |
| Klima aut./dostęp bezkluczykowy | S/S |
| Unikanie kolizji z f. wykr. pieszych | S |
| Aktyw. temp. i asys. jazdy w korku | 4000 zł (pak. Bezpiecz.) |
| Multimedia z interf. AA i Apple CP | S |
| Navi, cyfr. zegary, podgrzew. fotele i kierow., ład. indukc., aut. parkow. | 9000 zł (pakiet Business Line) |
Ceny/gwarancje
| Cena podstawowa wersji | 127 990 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 7 lat/150 tys. km (także el. hybr.) |
| Przeglądy | co 15 tys. km/rok |
| Cena testowanego auta | 143 290 zł |
Hybrydowy napęd ma całkowitą moc 141 KM (105 KM gwarantuje benzyniak 1.6 GDI, 60,5 KM – elektryk).
Uporządkowane miejsce pracy kierowcy, w dodatku wykończone tworzywami o dobrej jakości. Nowoczesne multimedia dobrze współpracują ze smartfonami. Tylko w PHEV: klawisz klimy jedynie dla kierowcy.
W zależności od trybu jazdy zmienia się podświetlenie. Czytelny wskaźnik wykorzystania energii.
12,3-calowe wirtualne zegary należą do pakietu Business Line.
Na liście elementów dodatkowych m.in. ładowarka bezprzewodowa (pakiet Business Line).
Dwusprzęgłowy „automat” doskonale współpracuje z napędem hybrydowym.
Fotele są obszerne i odpowiednio wyprofilowane. Sprawdzają się w trasach i na zakrętach.
W drugim rzędzie foteli wygodnie będzie podróżować dwójka dorosłych.
Ze względu na akumulatory do hybrydy zmalały pojemności bagażnika (o 188 l) i zbiornika paliwa
(o 13 l). Mimo to kufer PHEV-a (437 l) pomieści wakacyjny bagaż.
Pod podłogą praktyczny schowek. Zmieści nie tylko przewód zasilający, gaśnicę, ale i wiele innych drobnych przedmiotów.
Dobrej jakości kamera cofania - seryjna w wersji L.
Litowo-jonowy akumulator 8,9 kWh naładujecie z gniazdka domowego w 5 godzin.
Za pośrednictwem multimediów można zaprogramować czas i prąd ładowania.
Czytelny monitor energii. Akumulator nigdy nie rozładowuje się do końca. Z reguły pozostawia zapas 8-15 proc. energii pozwalający jeździć Ceedem SW PHEV jak klasyczną hybrydą.
Przepływ energii nie jest tak dobrze czytelny, jak w japońskich hybrydach. Plus za wygodne pokrętła i guziki.
Kia obiecuje zasięg na prądzie do 57 km. Nam udało się pokonać o 10 km mniej – to nadal niezły wynik.