• Wystarczy regularnie serwisować auto i na bieżąco usuwać usterki, by prosty konstrukcyjnie silnik łatwo zrobił 1 mln km
  • Największą zaletą samochodów z dużym przebiegiem jest regularny serwis
  • Samochody z dużymi wskazaniami licznika mają też stosunkowo atrakcyjne ceny, bo nikt nie chce ich kupować

Średni wiek samochodów oferowanych na sprzedaż w Polsce oscyluje wokół 10 lat. Przebiegi? 200 tys. km z lekkim naddatkiem to w zasadzie górna granica bólu dla potencjalnych klientów. Sprzedający, żeby się pozbyć towaru, wychodzą więc klientom naprzeciw i ustawiają liczniki zgodnie z ogólnymi oczekiwaniami. Mamy więc absurdy w stylu kilkunastoletniego diesla z przebiegiem 189 tys. km. Wyjątkowo zajechane auta mogą nawet mieć te 227 tys. km na blacie. Nasz klient – nasz pan!

W związku z tym postanowiliśmy na kilku przykładach przyjrzeć się samochodom z bardzo wysokimi, ale udokumentowanymi przebiegami. Stan takich aut powinien być bowiem stosunkowo bliski temu, co można z reguły znaleźć na naszych portalach ogłoszeniowych. Sprawdzimy, co i przy jakim prawdziwym (!) przebiegu może się popsuć. Zrządzeniem losu wszystkie cztery omawiane pojazdy mają silniki wysokoprężne, a trzy z nich pochodzą z zagranicy – tam (jeszcze...) wciąż nieco rzadziej cofa się liczniki.

Na początek jednak dwa ważne zastrzeżenia. Po pierwsze: od czasu do czasu na rynku trafiają się i ponad 10-letnie samochody ze względnie niskimi przebiegami, tyle że takie oferty z reguły są bardzo drogie w stosunku do większości innych (cofniętych!) egzemplarzy z tego samego rocznika i (lub) rozchodzą się po znajomych bądź rodzinie sprzedającego.

Po drugie: przebieg przebiegowi nierówny. Przyjmijmy bowiem, że obok siebie stoją dwa identyczne samochody z takim samym wskazaniem licznika. Jeden wygląda jak obraz nędzy i rozpaczy – poniszczone wnętrze, podrapane plastiki, zmatowiały lakier, felgi są „wycięte”, a sprzęgło szarpie. Drugi za to mógłby udawać samochód co najmniej o połowę młodszy.

Jak to możliwe? To proste: wystarczy, że jednym ktoś jeździł głównie po mieście i nie dbał zbytnio o szczegóły związane z utrzymaniem wyglądu, a drugi stale pokonywał długie trasy, na dodatek pod opieką odpowiedzialnego właściciela. Wniosek: ogólne zużycie wnętrza i lakieru może – ale wcale nie musi – świadczyć o realnym przebiegu i o tym, w jakim stanie znajduje się mechanika.

I z tego względu, jeżeli szukasz nieco starszego samochodu używanego, bacznie zwracaj uwagę na jego stan techniczny – cyferki, które akurat widać między zegarami, też są ważne, bo im wiarygodniej udokumentowano przebieg, tym lepiej. Ale czasem naprawdę trafiają się zadbane samochody z (bardzo) dużym przebiegiem.

Kluczowym aspektem w przypadku takich pojazdów powinna być kondycja silnika i przeniesienia napędu. Bo o ile elementy karoseryjne lub zawieszenia da się naprawić względnie przewidywalnym kosztem, o tyle silnik kwalifikujący się do remontu to już poważniejszy problem.

BMW 525 TDS (E39) z 1997 r.: wygląd to sprawa drugorzędna, „piątka” miała jeździć

 Foto: Auto Świat

856 tys. km w 14 lat u jednego właściciela: do naszych kolegów z „Auto Bilda” zgłosił się swego czasu holenderski przedsiębiorca i zaproponował odkup swojego BMW 525 tds za symboliczną kwotę 1 euro. Miły pan nabył BMW z przebiegiem 136 tys. km i bez większych problemów – choć niezupełnie bez awarii – dobił niemal do miliona km.

  • Już na pierwszy rzut oka widać, że samochód po prostu się zużył. Co ciekawe, dobicie do miliona km umożliwił owiany złą sławą diesel 2.5 tds.
  • W ciągu 14 lat nie obeszło się bez kilku poważnych napraw. Warto wymienić zwłaszcza naprawę głowicy po przejechaniu 650 tys. km (używana – ok. 1200 zł).
  • Oględziny po 1 mln km ujawniły: zaawansowaną korozję blach i podwozia, luzy w podwoziu, zapchany kompostem intercooler i niedostatek mocy, a także niezły stan silnika (!) oraz „automatu”.

Nasza ocena: samochód brzydki, nie zawsze sumiennie serwisowany. Dużo jeździł w trasie, więc mimo zaniedbań dojechał do granicy miliona kilometrów.

Skoda Octavia 2.0 TDI z 2004 r.: wystarczy wymienić kilka plastików w środku i...

 Foto: Auto Świat

Cynk o tym egzemplarzu dostali nasi koledzy z czeskiego „Auto TIP”. W komisie w Brnie stała srebrna Octavia II 2.0 TDI z prawdziwym przebiegiem – serwis głównie w ASO – na poziomie pół miliona km.

  • Samochód poruszał się głównie w trasie, pomiędzy Czechami a Słowacją.
  • Na pierwszy rzut oka Octavia prezentowała się nieźle i wcale nie było widać po niej przebiegu – we wnętrzu uwagę zwracały nieliczne elementy, m.in. sfatygowany włącznik świateł, lewarek i guziki do sterowania szybami. Gdyby nieuczciwy handlarz cofnął licznik do 200 tys. km i dodatkowo wymienił zużyte plastiki, nikt nie rozpoznałby przebiegu.
  • Oględziny w serwisie nie wypadły już tak dobrze: problemy z rozruchem na ciepło, niebieski dym z wydechu, słyszalny świst turbiny (ale moc w normie!), uszkodzenia w obrębie głowicy, zużyte elementy zawieszenia i hamulce.

Nasza ocena: idealne auto do... cofnięcia licznika. Z zewnątrz ładne, pod blachą – lekko zużyte.

Toyota Carina II 2.0 D z 1991 r.: gnije, ale jeździ. I nie chce przestać

 Foto: Auto Świat

Jarosław Król z Zielonej Góry kupił swoją Carinę II w 1991 r. Wybrał diesla, bo wiedział, że będzie dużo jeździł. Wyszedł z tego 1 mln km.

  • Pierwsze wrażenie? Takie sobie: Toyota rdzewieje, jest wyliniała, niektóre elementy są niechlujnie spasowane.
  • Ale im dalej w las, tym lepiej: wnętrze wygląda nieźle, silnik równo pracuje.
  • Wiele elementów eksploatacyjnych, w tym m.in. sprzęgło (!!), pamięta jeszcze fabrykę. Pierwsze klocki hamulcowe wytrzymały 300 tys. km, tarcze – o 100 tys. km więcej. Po 760 tys. km ze względu na korozję regenerowano maglownicę. Silnik miał problem z głowicą (efekt uszkodzenia chłodnicy – kolizja), bo przez kilkaset tys. km należało dolewać litr chłodziwa co 2-3 tys. km. Motor naprawiono dopiero po 800 tys. km – czapki z głów, że z taką usterką przetrwał.
  • Od razu po zakupie wykonano dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne. Poza tym: eksploatacja w trasie, regularne wymiany oleju (co 10-15 tys. km) i natychmiastowe usuwanie niemal każdej usterki.

Nasza ocena: jazda w trasie plus pieczołowita obsługa równa się 1 mln km.

Volkswagen Amarok 2.0 TDI z 2014 r.: olej wymieniany co pół roku, czyli co 100 tys. km!

 Foto: Auto Świat
  • Prawie 700 tys. km w 3,5 roku – wynik imponujący. Dla pomarańczowego Amaroka pana Hansa Rengera spod Monachium to jednak żaden problem. Auto służy jako koń pociągowy – na podpiętej do haka lawecie wozi drogie, rzadkie i ekskluzywne samochody.
  • To drugi Amarok pana Rengera – pierwszy wytrzymał 750 tys. km i został sprzedany, gdy „skończyły się” drugi silnik i dyferencjał. A co zrobił średnio zadowolony z trwałości auta i obsługi w VW właściciel? Znów kupił Amaroka.
  • Samochód jeździ prawie wyłącznie autostradami, bez przekraczania 100 km/h nawet „na pusto”. Silnik rzadko kiedy kręci się powyżej 2000 obr.
  • Pierwszy „automat”(8b) poddał się po 371 tys. km – normalnie ok. 15 000 zł; tu na gwarancji. Drugi na razie działa bez zarzutu. Opony wytrzymują 245 tys. km (!), olej po gwarancji jest wymieniany co pół roku, czyli mniej więcej co 100 tys. km (!!).
  • Wymiany wymagał DPF (ok. 5000 zł), nowy co 200 tys. km jest czyszczony (tryb serwisowy).

Nasza ocena: VW nie stygnie, nie jest kręcony powyżej 2000 obr. i ma się świetnie.

Naszym zdaniem

Duży przebieg? Tak, ale... ...przy zachowaniu pewnych zasad. Taki samochód powinien przed zakupem dokładnie obejrzeć fachowiec – jeżeli kroi się jakaś grubsza naprawa, to szlag od razu trafi wszystkie oszczędności wynikające ze względnie atrakcyjnej ceny zakupu pojazdu.