- Wnętrze z reguły w pierwszej kolejności mówi o tym, jakim człowiekiem był poprzedni użytkownik
- Wstępne oględziny powinny być na tyle dokładne, by oddzielić ziarno od plew
- Mierniki lakieru staniały, korzysta z nich coraz więcej osób, ale nie każdy umie to robić
Temat był już poruszany kilka razy, ale tym razem podejdziemy do niego z nieco innej strony. Bo jeśli już się uczyć, to od najlepszych – pracownik komisu przy punkcie dilerskim pokaże, jak oglądać samochód przed zakupem, żeby ustrzec się przed wtopą. Podpowiemy, gdzie zajrzeć, czego dotknąć i na co zwrócić uwagę, żeby już po kilku minutach wychwycić uchybienia, które tak naprawdę przekreślają sens zakupu danego egzemplarza. Ma być profesjonalnie i szybko, bo jak wiadomo – czas to pieniądz.
Skupimy się więc na oględzinach karoserii, lakieru i najważniejszych podzespołów mechanicznych. Odpuszczamy tym razem podnośnik, gdyż w komisie (ani tym bardziej pod czyimś domem!) skorzystać z niego raczej nie można. Chyba że jest to komis przy serwisie, a sprzedający akurat nie ma niczego do ukrycia.
Wielu klientów kupuje oczami. To pole do popisu dla nieuczciwych handlarzy, którzy doskonale wiedzą, co i gdzie zatuszować/podmalować, by niewielkim nakładem czasu oraz pieniędzy starego trupa zmienić w pięknego łabędzia. Jak mówi nasz ekspert, zazwyczaj lepiej skupić się na samochodzie z lekko poniszczonym lakierem niż na takim, który już z daleka świeci się jak milion dolarów, bo został właśnie cały pomalowany.
W przypadku pojazdu za 20-40 tys. zł (zazwyczaj aut z tego przedziału cenowego szukają polscy kupujący!) świeży lakier często oznacza naprawę powypadkową i (lub) tuszowanie wysokiego przebiegu. Drobne rysy i niedociągnięcia można przeważnie zniwelować/wyciągnąć, a szpachlowany i malowany samochód to zawsze ryzyko. No i trudniej go potem sprzedać. Jednak lakier to nie wszystko – oto miejsca, które zdradzają, że z autem może być coś nie tak. Wychwyci je nawet laik.
Każdy element mierzymy w kilku miejscach. Fabryczny lakier: zazwyczaj 80-150 µm. Szpachla: od 350-400 µm wzwyż.
Wstępne oględziny powinny być na tyle dokładne, by oddzielić ziarno od plew. Jeżeli samochód nie jest złożony z dwóch, jedzie prosto i nie hałasuje, ma przejrzystą historię, to można bez większego ryzyka kupować. Dalej masz wątpliwości? Skorzystaj z podnośnika, obejrzyj podłogę, sprawdź geometrię (również nadwozia!) i luzy w zawieszeniu – wtedy wiadomo już wszystko!
To ważny krok, a często pomijany. Sprawdzamy, czy tabliczka jest czytelna, czy zawarte na niej dane zgadzają się z tym, co wybito na karoserii i w (opcjonalnej) ramce na podszybiu (uwaga: czasem, np. w BMW z rynku europejskiego, okienko jest fabrycznie puste!). Numer VIN z samochodu musi – co jasne – zgadzać się z tym, który widać w dowodzie rejestracyjnym. Czujność należy zachować zawsze wtedy, gdy zachodzi podejrzenie, że ktoś manipulował przy tabliczce.
Mierzymy także progi i wnęki: fabryczny lakier ma tu zazwyczaj do 40-70 µm. Szpachla na progu? Może (ale nie musi!) oznaczać poważną naprawę.
Kontrolujemy poziom oleju, odkręcamy korek wlewu i sprawdzamy, czy nie ma na nim osadu. Za wysoki poziom oleju w dieslu z DPF-em może wskazywać na problem z filtrem.
Podłużnice, chłodnice: jeżeli się da, sprawdź podłużnice – nie może być widać śladów prostowania. Z kolei np. świeże chłodnice, lampy i pas przedni w starszym aucie mogą wskazywać na niedawną naprawę.
Zajrzyj pod uszczelki, sprawdź tzw. mastykę i porównaj, czy spawy i łączenia są identyczne po obu stronach oglądanego samochodu.
Podczas jazdy próbnej wyłącz radio, zwróć uwagę na: działanie wspomagania (hałasuje?), ukł. kierowniczego (brak stuków?), zawieszenia – auto jedzie prosto, nie wydaje dziwnych dźwięków?
Poziom płynów, bańki: kontrolujemy stan chłodziwa (gdy silnik jest odpowiednio wystudzony), szukamy plam oleju. Bańki w bagażniku? Zły znak, świadczą o tym, że ktoś musiał na bieżąco dolewać oleju/płynu.
Klimatyzacja działa, czy jest „do nabicia”? Biegi wchodzą gładko, bez zgrzytów, sprzęgło bierze nisko, czy na końcu? Skrzynia nie „wyje”?
Wyciek spod pokrywy zaworów nie musi oznaczać groźnej usterki. Zachowaj czujność, jeżeli silnik został umyty – może być to sposób na zatuszowanie „groźniejszych” nieszczelności.
Spasowanie elementów: drzwi wymienione „w kolor” mogą mieć fabryczny lakier, ale być źle spasowane. To dość często się zdarza.
Żeby mieć pewność, że książka jest prawdziwa, musisz wybrać się ze sprzedawcą do ASO. W komisie przydilerskim danej marki będzie, rzecz jasna, łatwiej.
Niektóre elementy trudniej dostać, więc się ich nie wymienia. A np. kierownicę – owszem.
Dyżurne zagranie handlarzy, czyli montaż zużytych/starych opon. Oczywiście, nie ma na to reguły i nie można wszystkich wrzucać do jednego worka, jednak stan opon – jeżeli jest kiepski – może stanowić punkt wyjścia do negocjacji ceny. Szukamy daty produkcji opony (DOT) – tu: 0510, czyli piąty tydzień 2010 r. Opony mają 8,5 roku i mimo dość wysokiego bieżnika za maksymalnie dwa sezony będzie trzeba kupić nowe.
Jeżeli podejrzewasz, że auto mogło mieć poważną kolizję, przyjrzyj się blachom pod maską – okolice kielichów, pas przedni. Lakier musi być cienki (do 60 µm), równo położony.
Czujne oko już z daleka wyłapie „ulepa” złożonego z kilku samochodów i niechlujnie naprawionego. Sęk w tym, że oko laika łatwiej oszukać... Ale laik, który wie, gdzie patrzeć i czego pilnować, już tak łatwo zmylić się nie da. Zobaczcie, na co zwrócić uwagę.
Fabryczne szyby zazwyczaj mają logo producenta auta, często też datę produkcji. W tym wypadku nie ma jednak standardowych oznaczeń: może to być np. „14” (2014 r.), 99 (1999 r.), ale też i „7” (2007 lub 2017 r.!). Kropki obok cyfr – jeśli są – oznaczają miesiąc. Uwaga: szyba może być o kilka miesięcy starsza od auta!
