- Silniki z wtryskiem pośrednim lepiej współpracują z LPG, a instalacje do nich są tańsze. Czy to oznacza, że nie ma żadnego silnika z wtryskiem bezpośrednim, który dobrze znosi jazdę na LPG? Oczywiście, że nie
- Wybór odpowiedniego warsztatu jest kluczowy dla bezproblemowej eksploatacji instalacji LPG
- Jak współpracę z LPG znoszą silniki aut Toyoty, Subaru, Hondy, Volkswagena, Renault, grupy Stellantis i innych?
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Czy silnik z wtryskiem bezpośrednim nadaje się do LPG?
W zestawieniu 10 polecanych silników do LPG — wszystkie mają jeszcze wtrysk pośredni. Dlaczego? Bo tego typu silniki z reguły znacznie lepiej znoszą pracę na gazie. Czy to oznacza, że wstrysk bezpośredni definitywnie przekreśla możliwość założenia instalacji? Nie. Są takie silniki z wtryskiem bezpiośrednim, które dobrze radzą sobie z gazem, ale instalacje do nich są znacznie droższe, co znacznie wydłuża czas zwrotu inwestycji.
O konsultację poprosiliśmy dwa warsztaty instalujące LPG: warszawski Powergas System oraz radomskie Auto-Gaz Centrum. W obu pytaliśmy do jakich silników można założyć LPG i skupiliśmy się na popularnych samochodach (głównie jednostki 4-cylindrowe). Uwagę zwracaliśmy m.in. na wytrzymałość głowicy i gniazd zaworowych.
Silniki do LPG — na co zwrócić uwagę, wybierając instalację LPG?
Większość prezentowanych silników do LPG ma hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, ale nie wszystkie. Wyjątek stanowią np. silniki Hondy i Subaru, które tu również trafiły. Te benzyniaki dobrze znoszą gaz, należy jedynie pamiętać o tym, żeby regulować w nich luz zaworowy w odpowiednich interwałach.
Oczywiście, zdajemy sobie sprawę z tego, że w Hondzie kosztuje to zdecydowanie mniej niż w przypadku niektórych motorów Subaru, w których przed wykonaniem takiej operacji trzeba opuścić silnik. Generalnie zasada jest zbliżona: gaz w takim aucie wymaga sprawdzania luzu zaworowego i — w razie konieczności — skorygowania go tak, żeby nie doszło do wypalenia gniazd zaworowych. Dodamy, że wymienione przez nas silniki Hondy i Subaru dość często są zasilane LPG i nie ma z nimi problemów.
Nasza lista nie wyczerpuje — rzecz jasna — wszystkich samochodów, których silniki dobrze radzą sobie na LPG. Nie znalazło się tu miejsca dla jednostek o większej pojemności, np. sześcio- i ośmiocylindrowych. Sporo z nich (oczywiście, tych bez wtrysku bezpośredniego, bo w ich przypadku zapłacicie więcej za i tak już dość drogie instalacje) bardzo dobrze nadaje się do takiego zasilania.
Myślimy tutaj np. o starszych silnikach Audi, BMW oraz Mercedesa. Nie sposób także pominąć motorów amerykańskich, a ze względu na sporą paliwożerność ich właściciele szukają oszczędności, montując właśnie instalacje LPG do silników.
Przeczytaj też:
- 10 mitów o instalacjach LPG
- Komu najbardziej opłaca się montaż instalacji LPG?
- Polska LPG stoi — jakie auta najczęściej "gazują" Polacy?
Najlepsze silniki do LPG
Zanim założycie gaz, musicie pamiętać, żeby korzystać ze sprawdzonych warsztatów. To od ich pracowników powinniście usłyszeć, czy dany silnik nadaje się do LPG, a jeśli nie, to z jakimi potencjalnymi uszkodzeniami się to wiąże. Nawet jeśli okaże się, że ryzyko jest duże, warto sprawdzić, ile kosztuje np. używany silnik — ostatnio mechanik specjalizujący się w Toyocie stwierdził, że zamiast wymieniać w motorze 1.8 uszczelkę pod głowicą, lepiej za 2 tys. zł kupić używany silnik z gwarancją rozruchową.
Na razie takich jednostek na rynku nie brakuje. To z kolei oznacza, że czasem, zamiast remontować silnik uszkodzony przez zasilanie LPG, lepiej go niewielkim kosztem wymienić. Oczywiście, w przypadku motorów niepolecanych do gazu często trudno ocenić, jak duże jest ryzyko, a przede wszystkim — po jakim przebiegu pojawi się kosztowna awaria. To ostatnie oznacza, że trudno oszacować przebiegi, po których zwróci się inwestycja w LPG.
Podczas zbierania materiałów spotkaliśmy się także ze znacznymi różnicami w cenach między Warszawą a Radomiem. Jest to oczywiście spowodowane lokalizacją. Radzimy jednak, żebyście nie kierowali się wyłącznie ceną, tylko szukali polecanych warsztatów, bo tylko to gwarantuje bezproblemową eksploatację. Dodamy, że w obu przypadkach — zarówno w Warszawie, jak i w Radomiu — pytaliśmy o te same silniki do LPG i ustalaliśmy stosowanie instalacji IV generacji o zbliżonych parametrach, a różnice w cenach wynosiły od 15 do 20 proc.
Generalnie jakość instalacji z roku na rok wzrasta i mniej jest problemów z zasilaniem LPG. Lepsze komponenty, a także wiedza monterów robią swoje. Prostych silników jest jednak coraz mniej.
Które silniki do LPG?
Wybrane przez nas silniki do LPG to ostatnie popularne jednostki, które są na tyle proste, że nie ma problemów z zasilaniem ich gazem. Niestety, wzrost wymagań dotyczących spalania i emisji CO2 sprawia, że w coraz większym stopniu komplikuje się silniki benzynowe. Wtrysk bezpośredni wymaga o wiele droższych instalacji.
Galeria zdjęć
1/10 Jeśli zapytacie gazowników, który silnik najlepiej nadaje się do LPG, większość z nich wymieni właśnie motor 1.6 MPI. Jednostka ta ma żeliwny blok, ośmiozaworową głowicę i hydrauliczną kompensację luzów zaworowych. Nie jest zbyt oszczędna podczas pracy na benzynie, użytkownicy szukają więc oszczędności. Zresztą Skoda stosowała tutaj LPG fabrycznie i wyposażała Octavię w instalację firmy Landi Renzo. Przebiegi rzędu 500 tys. km na gazie nie są jej obce, choć w wyniku intensywnej eksploatacji po przebiegu 250-300 tys. km jazdy na LPG trzeci lub czwarty cylinder od strony rozrządu zaczyna spalać dość dużo oleju silnikowego. Zdarzają się awarie przepustnicy i modułu zapłonowego. Trzeba uważać na wersje o oznaczeniu „BSE”, w których głowicę wykonano ze zbyt słabych materiałów (produkcja: Meksyk; Jetta i Golf V Variant). Auta z tym silnikiem: Skoda Octavia II miała 1.6 MPI pod maską aż do końca produkcji w 2011 r. Motor ten pracował także w Octavii I. VW Passat B6 obok Golfa 5. generacji był zasilany wersją o mocy 102 KM – to auto nie jest specjalnie dynamiczne. Silnik MPI znajdziecie zarówno w 1., jak i 2. generacji Audi A3. Pojawił się także w dwóch pierwszych odsłonach A4. Koszty: Instalacja LPG: w tym silniku można np. zastosować sterownik firmy Stag, wtryski Barracuda i reduktor Zavoli. Spalanie: użytkownicy Skody Octavii 1. generacji z tym silnikiem twierdzą, że spalanie gazu wynosi 10-11 l/100 km. Serwis: mechanicy radzą serwisować 1.6 MPI co 10 tys. km. Pasek wymienia się zgodnie z zaleceniem producenta co 90 tys. km. Naszym zdaniem: ten motor polecamy z czystym sumieniem, tym bardziej że sporo pali. LPG nie niszczy silnika, ale trzeba przestrzegać interwałów olejowych.
2/10 Doładowane silniki 1.4 pojawiły się w 2009 r. Należą do rodziny Generation III Family 0. Oferowano dwie wersje: 120 KM (A14NEL) lub 140 KM (A14NET). Silnik już z salonu Opla mógł wyjechać z instalacją LPG. Jeśli takiej nie ma, bez kłopotu może ją zamontować warsztat gazowniczy, choć powinien przyłożyć uwagę do doboru komponentów. Szczególnie mało problemów sprawiają odmiany, które w oznaczeniu mają „KL7” (widoczne po rozkodowaniu VIN-u) – producent zastosował wzmocnione gniazda zaworowe i zawory wypełnione sodem. LPG nie wzmaga kłopotów z silnikiem: w początkowych latach były problemy z zaworem w kolektorze dolotowym, zdarzały się też kłopoty z pompą wody, turbinami i kołem zamachowym. Warto pamiętać, że to najpopularniejszy mały silnik turbo. Astra K (od 2015 r.) ma już motor B14XFL/T z wtryskiem bezpośrednim. Auta z tym silnikiem: Opel Insignia wykorzystywał tylko mocniejszy wariant jednostki 1.4, ale bez wtrysku bezpośredniego (140 KM). W Oplach Astrach silnik 1.4 turbo zadebiutował w 2009 roku. Stał się bardzo popularnym źródłem napędu. Doładowaną jednostkę znajdziecie również w nieoferowanych już w salonach Chevroletach – m.in. w Orlando. Koszty: Instalacja LPG (do Insignii 1.4T): sterownik Zenit Pro, wtryskiwacze Hercules i reduktor Magic. Spalanie: silnik 1.4 zachowuje się jak typowa jednostka downsizingowa – niewiele pali tylko podczas delikatnej jazdy. Wykorzystanie osiągów oznacza duży wzrost spalania. Serwis: Opel sugeruje interwał wymiany oleju co 30 tys. km, ale to za dużo nawet w niezagazowanych autach. Olej trzeba wymieniać maks. co 15 tys. km. Naszym zdaniem: niezły wybór w ofercie Opla – zarówno dla tych, co chcą zamontować instalację LPG, jak i jeździć bez niej.
3/10 Silniki stosowane w Citroënach i Peugeotach pod względem wytrzymałości wypadają lepiej w wersji po modernizacji (po 2005 r.), kiedy także zwiększono ich moce – w 1.8 ze 116 do 125 KM, a w 2.0 ze 136 do 140 KM. Seria EW ma automatyczne kasowanie luzów zaworowych, nie trzeba więc martwić się o ich regulację. Niestety, ze względu na stosowanie przez producenta plastikowego kolektora ssącego trzeba wybierać instalacje IV generacji, w której nie ma ryzyka wybuchów w kolektorze. Koszt montażu zwiększa emulator poziomu paliwa, bez którego, mimo jazdy na gazie, system zmniejsza wskazania (ale nie jest to podobno idealne rozwiązanie). Żeby go zainstalować w Espasie, trzeba zdemontować pół środka, co podraża montaż o kilkaset złotych. Czasem podczas pracy na LPG może się także uszkodzić uszczelka kolektora ssącego. Auta z tym silnikiem: Peugeot 407 miał zarówno odmianę 1.8, jak i 2.0, które montowano w nim aż do końca produkcji (2010 r.). W C4 Picasso znajdziecie tylko wersje po modernizacji: czyli silnik 1.8/125 KM (do 2008 r.) oraz 2.0/140 KM (do 2010 r.). Jeśli szukacie Citroëna C5 II z benzyniakiem, to polecane przez nas silniki do LPG to jedna z najbezpieczniejszych opcji. Koszty: Instalacja LPG: trzeba stosować instalacje IV generacji, np. ze sterownikiem Staga, wtryskami Matrix i reduktorem Magic. Spalanie: według informacji uzyskanych od użytkowników średnie spalanie LPG waha się od 10 do 12 l/100 km (Peugeot 807). Serwis: interwały olejowe skracamy z 30 do 10 tys. km, a pasek rozrządu zmieniamy co 90 tys. km zamiast 120 tys. km. Naszym zdaniem: proste silniki PSA dobrze znoszą LPG, ale radzimy szukać nowszych i mocniejszych wersji, które zostały zmodernizowane przez producenta.
4/10 Ten silnik w 105-konnej wersji bardzo długo oferowano w Daciach (aż do 2014 r.) i miał on fabryczne instalacje LPG. Wersje 16V z końca produkcji otrzymały hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, starsze – 8V – wymagają regulacji śrubkowej. Ta ostatnia nie jest na szczęście droga (ok. 200 zł), ale warto kontrolować luz co ok. 20 tys. km, żeby nie dopuścić do wypalenia gniazd zaworowych. Typowe problemy? Mogą się uszkodzić cewki zapłonowe, a gdy za bardzo szarżujecie – także uszczelka pod głowicą. Zdarza się, że wymiany wymaga uszczelka kolektora ssącego. Nowsze jednostki mogą mieć problemy ze zmiennymi fazami rozrządu. Generalnie to jednak drobne wady i znamy auta z tym silnikiem, które na LPG bez większych problemów pokonały już ponad 300 tys. km. Auta z tym silnikiem: Dacię Logan 1. generacji z silnikiem 1.6 16V na rynku wtórnym kupicie zazwyczaj z już zamontowaną instalacją LPG. W 3. generacji Renault Mégane’a silnik MPI o mocy 101 KM oferowano aż do 2013 r., ale był też w 1. i 2. generacji. Dacia Duster miała tylko wersję o mocy 105 KM, która mogła być połączona z fabryczną instalacją gazu LPG. Koszty: Instalacja LPG: do tego silnika instalacja jest relatywnie tania. Proponowany zestaw: np. sterownik BRC, reduktor Zavoli, wtryski Barracuda. Spalanie: nie jest to, niestety, najmocniejsza strona tego silnika – Dacia Lodgy spala średnio od 10 do 12 l gazu na 100 km. Serwis: interwały olejowe producenta (20 lub 30 tys. km) warto skracać do 10-12 tys. km. Pasek rozrządu lepiej wymieniać co 90 niż co 120 tys. km. Naszym zdaniem: serię K wytwarzano przez blisko 20 lat. To idealny napęd do zasilania tańszym, gazowym paliwem.
5/10 Silnik 1.4 T-Jet to rozwinięcie znanej od lat 80. XX wieku rodziny FIRE. Jednostka jest ceniona za rozsądny stosunek zużycia paliwa do oferowanych osiągów oraz za naprawdę przyzwoitą trwałość. Również gazownicy chętnie widzą auta 1.4 T-Jet w swoich warsztatach. Są tylko dwie uwagi. Po pierwsze, instalacje LPG zakłada się tylko do wersji T-Jet; omijajcie szerokim łukiem odmiany Multiair. Różnica pomiędzy tymi jednostkami jest zasadnicza: te drugie mają bardzo nowatorski układ sterowania zaworami ssącymi za pomocą układu elektrohydraulicznego (nie ma tam również przepustnicy). Po drugie – o ile wolnossące silniki 1.4 pojadą z każdą instalacją, o tyle odmiany turbo powinny mieć odpowiednio dobrane komponenty (u doświadczonego gazownika). Dilerzy Fiata i Alfy oferowali też auta z fabrycznym gazem włoskiej firmy Tartarini. Auta z tym silnikiem: W Bravo silniki turbo są poszukiwane, bo zapewniają przyjemną jazdę. T-Jet ma 120 lub 150 KM, 140 KM to MultiAir. W MiTo dużo jest wersji MultiAir (105 bez turbo, 135, 140 i 170 KM), polecamy jednak T-Jeta – moc 120 lub 155 KM. W przypadku Alfy Giulietty motor 1.4 otwiera paletę silników, ale to MultiAir. Trzeba wybrać wariant 1.4 T-Jet/120 KM. Koszty: Instalacja LPG (do Bravo 1.4T/ 120 KM): sterownik Zenit Blue Box, wtryski Hercules i reduktor Magic. Spalanie: T-Jety palą nieco więcej niż MultiAir, w Bravo trzeba się liczyć ze zużyciem w mieście 9 l/100 km, opłacalność instalacji jest więc dość wysoka. Serwis: podstawowa sprawa to skrócenie terminu wymiany oleju do ok. 15 tys. km, zawory są regulowane hydraulicznie. Naszym zdaniem: silnik 1.4 T-Jet to bardzo dobry wybór, bo z jednej strony gwarantuje sprawną jazdę nawet w kompaktach, a z drugiej – po zagazowaniu – niskie koszty paliwa.
6/10 To ewenement w ofercie VW, bo litrowy, trzycylindrowy silnik ma bardzo prostą budowę, jak na współczesne standardy. Do tego producent po problemach z łańcuchami w motorach TSI wrócił w nim do paska. Gaz świetnie się tutaj sprawdza, ba, nawet niemiecki koncern oferuje w niektórych modelach wersje fabryczne (do Skody włoską instalację Landi Renzo). Minusem jest to, że po wyższych przebiegach remont tej jednostki może być utrudniony (brak możliwości wymiany łożyskowania wałków rozrządu). W małych autach pokroju VW up!-a zbiornik na gaz, montowany we wnęce bagażnika, nie jest szczególnie duży (wchodzą butle o pojemności 33-35 l; realnie mamy więc 25-28 l). Silnik 1.0 MPI ma także system hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych. Auta z tym silnikiem: Ten silnik był montowany od 2011 r. w „trojaczkach”: Seat Mii, Skoda Citigo (fot.) i VW up! w wersjach 60- i 75-konnej. Mocniejsze MPI znajdziecie też w Skodzie Fabii 3. generacji; również z gazem założonym u dilera (Landi Renzo). Trzycylindrowe jednostki 1.0 można spotkać także w Volkswagenie Polo 5. generacji oraz Seacie Ibizie IV. Koszty: Instalacja LPG: instalacja do 1.0 MPI nie jest szczególnie droga, można zastosować np. sterownik LPG Tech, reduktor KME, wtryski Dragon. Spalanie: w przypadku 75-konnej wersji i VW up!-a (oraz pokrewnych) średnie spalanie oscyluje w granicach 6-7 l gazu na 100 km. Serwis: wymianę oleju warto skrócić z 30 (long life) lub 15 do 10 tys. km, a pasek rozrządu zmieniać co 160 tys. km, a nie co 240 tys. km. Naszym zdaniem: z LPG 1.0 MPI nie jest szczególnie żwawe, ale dobrze znosi gaz.
7/10 Toyota długo kazała nam czekać na motory, które można by zasilać LPG. Prezentowane silniki mają „hydraulikę”, pośredni wtrysk i zdaniem gazowników obecnie bardzo często są przerabiane na LPG (głównie jednostka 2.0). Silniki te nie biorą oleju, nie mają także problemu z głowicami. Starsze jednostki VVT-i miewały kłopoty z kolektorem ssącym, w którym rezonowały klapki, w nowym motorze już ich nie ma. Koszt montażu instalacji do motoru 2.0 w Avensisie podraża pracochłonny demontaż niektórych elementów, np. tylnego nadkola, gdy trzeba zamontować wlew. Z tego powodu Toyota Avensis 3. generacji zyskała nawet przydomek „królowej spinek”. Oczywiście, żeby Valvetronic dobrze się spisywał, trzeba przestrzegać interwałów olejowych, ale znane nam są auta, które pokonały już 100 tys. km, oraz takie, które na LPG ciągną przyczepy. Auta z tym silnikiem: Silniki tej serii pojawiły się zarówno w 1. generacji Aurisa (1.6/132 KM i 1.8/147 KM), jak i w 2. (tylko 1.6/132 KM). Toyota Avensis ma kilka wersje Valvematica: 1.8/147 KM oraz 2.0/153 KM. Obie są dość często przerabiane na gaz. Valvematiic 2.0 to najsłabszy benzyniak oferowany w 4. generacji RAV4. W tym SUV-ie jest on do tego dość paliwożerny. Koszty: Instalacja LPG: z Valvematikiem radzimy łączyć instalację IV generacji, np. w takiej konfiguracji: sterownik Tech, reduktor ACR i wtryski Barracuda. Spalanie: zdaniem użytkowników Avensis z aut. skrzynią spala 8-9 l/100 km, a z manualną – o litr gazu więcej. Serwis: zaleca się interwały olejowe na poziomie 15 tys. km. Rozrząd jest za to napędzany trwałym łańcuchem. Naszym zdaniem: dawno nie było silnika Toyoty, który tak dobrze znosiłby zasilanie LPG. Mechanicy nie mają jak na razie żadnych zastrzeżeń do niego.
8/10 Kolejny prosty silnik VW, który polecamy do zasilania gazem. Kompensacja luzów zaworowych odbywa się tutaj hydraulicznie. Zdaniem mechaników montujących instalacje gazowe nie ma także żadnych problemów z głowicami. W początkowo oferowanych 75-konnych motorach 1.4 16V może się zdarzyć, że zaczną one zużywać zbyt dużo oleju. W niektórych przypadkach zużyciu ulegają także kasatory luzu zaworowego. Ich żywotność może wydłużyć skrócenie interwałów wymiany oleju. Zdarzają się także defekty modułu zapłonu (problem z uruchomieniem silnika), ale na szczęście nie jest to droga do usunięcia usterka. Lepsze są zmodernizowane wersje 86-konne (w ofercie od 2006 r.), które mają niewiele typowych problemów i świetnie sprawdzają się na gazie. Auta z tym silnikiem: W 5. generacji VW Polo silnik 1.4 16V/86 KM był oferowany aż do 2014 r.; miał też fabryczną wersję zasilaną gazem. Skoda również oferowała ten silnik w Fabii 2. generacji, spokrewnionej z Polo, i też miał on tu 86 KM. Ciekawostka: ostatnią Ibizą, w której spotkacie motor 1.4 bez wtrysku bezpośredniego, jest 3. generacja tego modelu. Koszty: Instalacja LPG: mechanicy polecają IV generację instalacji, np. sterownik Zenit Blue Box, reduktor Magic, wtryski Hercules. Spalanie: średnie zużycie paliwa to ok. 7-8 l gazu na 100 km, ale podczas spokojnej jazdy można spalić mniej LPG. Serwis: interwały olejowe skracamy do 10 tys. km. Pasek rozrządu mechanicy radzą wymieniać co 90 tys. km (tak też zaleca producent). Naszym zdaniem: bardzo niskie koszty utrzymania – w 1.4 16V warto zainstalować LPG. Polecamy nowszą wersję 86-konną.
9/10 Dwulitrowe silniki Hondy, stosowane w ostatnich kilkunastu latach, należą do dwóch rodzin – początkowo dominowała seria K (wprowadzona w 2001 roku; poza wersją 2.0 popularna jest też 2.4), wyparta w 2006 r. rodziną R (1.6/1.8/2.0). Nawet silniki z początkowego okresu są nowoczesne, korzystają ze zmiennych faz rozrządu (po stronie dolotowej lub obu) i lubią wysokie obroty. Późniejszą jednostkę opracowano z myślą o zmniejszeniu tarcia i dalszej poprawie osiągów. Choć silniki „K” znalazły się na znanej „czarnej liście Prinsa”, to wielu gazowników i tak zachęca do założenia instalacji; zwracają jednak uwagę na dokładny dobór komponentów oraz konieczność regulacji zaworów co około 30-40 tys. km. Na szczęście nie jest to zbyt kosztowna operacja (śruby regulacyjne) – nawet w ASO (z nową uszczelką) kosztuje około 400 zł. Auta z tym silnikiem: Mniejsze motory Civica VII to seria D (pojemność 1,5, 1,6 lub 1,7 l). Spotkać też można benzynowy wariant 2.0 (K20A). Wszystkie europejskie Accordy VII z benzyniakami są napędzane silnikami serii K – dwulitrowymi lub o pojemności 2,4 l. CR-V III często spotyka się z instalacją LPG. Silniki to nowy (na ówczesne czasy) R20A i bardziej znany K24Z. Koszty: Instalacja LPG (do Accorda VII 2.0 K20): sterownik Zenit Blue Box, wtryskiwacze Hercules oraz reduktor Magic. Spalanie: jak na dwulitrówkę spalanie jest przyzwoite, szczególnie w silniku serii R (nawet w CR-V w mieście 11 l/100 km). Uwaga na zużycie oleju podczas dynamicznej jazdy. Serwis: warto skrócić interwał wymiany oleju do 15 tys. km i pamiętać o luzach zaworowych. Naszym zdaniem: na pewno z instalacją do Hondy trzeba uważać, ale dobry mechanik powinien poradzić sobie z doborem komponentów.
10/10 Silniki Subaru w zestawieniu znalazły się warunkowo. Bez problemu znoszą zasilanie gazem (zarówno rodzina EJ z lat 1989-2010, jak i późniejszy FB z łańcuchem) – mają solidne gniazda zaworowe, brak kłopotów z elektroniką. Problem tkwi w konieczności regulacji zaworów: po założeniu gazu trzeba dokonywać jej co około 40 tys. km (bez gazu – w praktyce raz na 100 tys. km lub… w ogóle). W wersjach z 4 wałkami rozrządu do regulacji trzeba opuścić silnik (mało miejsca między głowicami a podłużnicami), co podnosi koszty – poza ASO z 700 zł do 1500 zł. Na szczęście to główny problem, warto jednak wkalkulować go w koszty. Jeśli macie wersję z turbo, trzeba bardziej przyłożyć się do doboru komponentów instalacji. LPG odradzamy w przypadku tuningowych aut. Pamiętajcie: prrzeciwsobne ułożenie cylindrów nie jest przeszkodą w założeniu gazu. Auta z tym silnikiem: Legacy IV z lat 2003-09 korzysta z licznych wersji silnika EJ: 20, 25 i 30 (pojemności 2,0, 2,5 i 3,0 l – ostatni H6). Forester II to ceniony SUV. Motor 2.0 przed liftingiem miał 125 KM, od 2005 r. (fot.) – 158 KM. Są też wersje turbo. Outback III głównie jest napędzany silnikami 2.5. Zasilanie LPG to zdecydowanie bezpieczniejszy wariant niż diesel. Koszty: Instalacja LPG (do Forestera III 2.0 FB): sterownik Zenit Pro lub Zenit Blue Box, wtryskiwacze Hercules i reduktor Magic. Spalanie: tylko wolnossąca dwulitrówka potrafi być oszczędna (średnio 8-9 l/100 km), w 2.5 i wersjach turbo LPG to jedyny sposób na tanią jazdę. Serwis: przegląd i wymiana oleju to czynności zalecane normalnie co 15 tys. km – interwał warto skrócić do 10 tys. km. Pamiętajcie o zaworach! Naszym zdaniem: świetne rozwiązanie – ciekawe auto z dość paliwożernym, dużym silnikiem, uzupełnione o instalację LPG.
