Diesel 2.5 TDI V6, czyli duża wpadka Volkswagena

VW PassaT B5 (1996-2005) występował z silnikiem 2.5 TDI V6 B5 od 1998 r. Często można go spotkać w bogatych wersjach tego modelu, zazwyczaj również z awaryjnym „automatem”.

Diesel 2.0 TDI nie był pierwszą jednostką VW, w której zdarzały się problemy z uszkodzonym napędem pompy oleju. To samo działo się już wcześniej w silnikach 2.5 TDI V6. Pompa oleju napędzana jest łańcuchem z wału korbowego, ale umieszczona na nim zębatka wykonana jest z niezbyt trwałego materiału. Po większym przebiegu praktycznie ścierają na niej zęby, a silnik przestaje być smarowany. Niestety, zanim użytkownik się o tym dowie, zatartych zostanie kilka kluczowych elementów i silnik trzeba będzie wymienić. Problemem w tych silnikach z dużym przebiegiem jest też niedrożna odma oleju. Większe przedmuchy na pierścieniach powodują, że mieszanina gazów z olejem zapycha odmę, a wtedy ciśnienie wypycha olej przez każde uszczelnienia.

Bezawaryjny nie jest również osprzęt silnika 2.5 TDI V6. W autach z rynku wtórnego, które mają już na ogół przebiegi znacznie większe niż 200 tys. km, często zawodzi turbosprężarka. Czasami ma zużyty wirnik i uszczelnienia, a czasami problemy ze sterowaniem. Zdarzają się też spadki mocy wynikające z uszkodzenia zaworu recyrkulacji spalin, a także usterki przepływomierza powietrza – w obu przypadkach jedynym skutecznym rozwiązaniem jest wymiana części, najlepiej na oryginalne. Droga jest nawet wymiana poduszek zawieszenia silnika – dotyczy to modeli, w których zastosowano poduszki hydrauliczne z elektrycznym zaworem tłumienia (zależnym od obrotów silnika).

W silnikach 2.5 TDI V6 produkowanych do 2001 r. bardzo często psuły się pompy wtryskowe. Później zmieniono ich konstrukcję i awarie stały się rzadsze. Niemniej jest to problem, który ciągle zagraża użytkownikowi auta z tym silnikiem. Pompa wtryskowa ma specyficzną, promieniową konstrukcję i jest bardzo czuła na zanieczyszczenia. Może ją również uszkodzić nawet krótka praca bez paliwa. Zabezpiecza ją przed tym specjalny system komór w zbiorniku paliwa – jeśli zaczyna brakować paliwa, silnik automatycznie zostaje wyłączony. Psuje się też moduł elektroniczny sterujący pompą, który jest z nią zintegrowany. Koszty naprawy w zależności od uszkodzenia mogą wynieść od 500 do 3000 zł. Niestety, awaria może wystąpić przy dowolnym przebiegu.

Audi A6 II było pierwszym autem, do którego trafił diesel 2.5 TDI V6. Niestety, o ile w podstawowym modelu stosowano także diesla 1.9 TDI, o tyle w Allroad – tylko diesla 2.5 TDI V6.

Audi A4 II wykorzystywało diesla 2.5 TDI V6 w trzech wersjach mocy: 155, 163, 180 KM. Po liftingu przeprowadzonym w 2004 r. w ofercie została tylko wersja 163 KM (do 2006 r.).

W Audi A4 I montowano motor 2.5 TDI/150 KM w latach 1997-2001, również w autach z napędem 4x4. Niestety, należy on do pierwszych i najmniej trwałych wersji tego silnika.

W opisywanym silniku zastosowano dość skomplikowany rozrząd. Krzywki wałków rozrządu naciskają zawory poprzez specjalną dźwignię, podpartą z jednej strony na regulatorze luzu, a z drugiej – na trzonku zaworu. W takim układzie występują duże siły tarcia, które okazały się zabójcze dla wałków rozrządu. W pierwszych wersjach silników, po przejechaniu 150-200 tys. km, były one już tak starte, że nadawały się tylko do wymiany. VW z czasem zmienił konstrukcję wałków rozrządu, ale nowe też miały wady – krzywki zaczęły pękać. Problemu z szybkim zużyciem wałków rozrządu nie mają tylko niektóre wersje tego silnika z końcowych lat produkcji, w których na dźwigienkach zastosowano rolki. Niestety, wymiana wałków nie eliminuje problemu na zawsze.

W Skodzie SuperB I motor 2.5 TDI oferowany był najdłużej, bo aż do 2008 r. Początkowo wykorzystywano w tym aucie wersję 155-konną, ale od 2003 r. – już tylko 163-konną.

W Audi A8 I diesel 2.5 TDI V6 występował w wersji 150- i 180-konnej (2000-02 r.). Obie były oferowane również z napędem Quattro i należą do odmian najbardziej awaryjnych.