- Główna ciekawostka wersji MultiAir kryje się pod pokrywą zaworów - to elektrohydrauliczny system sterowania zaworami ssącymi
- MultiAir całkowicie eliminuje wałek rozrządu dla zaworów ssących
- Podstawą prawidłowego funkcjonowania systemu MultiAir jest regularna, częsta wymiana oleju
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Ograniczenia związane ze sterowaniem rozrządem od dawna martwią konstruktorów. Czas otwarcia zaworów oraz ich skok są wymuszane przez kształt krzywek wałków rozrządu. Ułatwieniem w konstrukcji były, wprowadzane w latach 90., układy zmiennych faz rozrządu. Obecnie to bardzo popularne rozwiązania, w pewnym zakresie pozwalające zmieniać czasy otwarcia i zamknięcia zaworów. To ułatwiło konstruktorom pogodzenie sprzecznych cech (wysoka moc i oszczędność). Ostatnie lata to też debiut takich systemów, jak Valvetronic BMW, które pozwalają zmieniać także skok zaworów (od praktycznie zerowego do np. 9,8 mm).
MultiAir: Mała rewolucja w układzie rozrządu
Rozwiązanie opatentowane przez Fiata w 2002 r. i gotowe do produkcji w 2009 r. można uznać za rewolucyjne. MultiAir całkowicie eliminuje wałek rozrządu dla zaworów ssących. Są one sterowane hydraulicznie (rysunki w galerii). W 1. generacji systemu (większość aut dostępnych obecnie) przewidziano 5 trybów pracy, zależnych od obrotów i obciążenia silnika. Jednak na rysunkach są tylko przykłady, bo tak naprawdę w ramach każdego z trybów zawory mogą się otwierać na krócej lub dłużej – każdorazowo komputer decyduje też o wzniosie zaworów.
W systemie MultiAir 2. generacji zmieniono pewne strategie sterowania zaworami, tj. „Multilift” zastąpiono nową zasadą wzniosu, zwaną „Ibrida”, a „Cam Reduced” (zredukowana krzywka) zastąpiło z kolei strategię „Full Lift” – w warunkach działania silnika przy wysokich obciążeniach i wysokich prędkościach obrotowych. „Cam Reduced” jest aktywowane także w fazie uruchamiania silnika podczas obracania go rozrusznikiem.
Zalet systemu nie trzeba długo szukać: to korzystniejsze zużycie paliwa, zmniejszenie emisji CO2 i innych szkodliwych składników w spalinach – optymalne sterowanie zaworami podczas rozgrzewania się silnika i wewnętrzna recyrkulacja spalin, realizowana przez ponowne otwieranie się zaworów w czasie suwu wydechu, powoduje zmniejszenie poziomu emisji rzędu 40 proc. dla HC/CO i 60 proc. dla NOx. Kolejne zalety to zwiększenie mocy i momentu, przekładające się na świetną elastyczność.
Silniki są montowane głównie w autach segmentów B, kompaktach i niewielkich SUV-ach – rzeczywiście można liczyć na niezłe osiągi. Czy są „rewolucyjne”? 7,8 s, których 170-konne MiTo potrzebowało w czasie testu, żeby osiągnąć „setkę”, nie wygląda źle. Średnie spalanie testowe to 7,3 l/100 km.
MultiAir: Naprawa – u mechanika znającego temat
Przeglądając internet czy rozmawiając z mechanikami, nietrudno odkryć bolączkę silników MultiAir, czyli dość częste awarie modułu sterującego zaworami. Zdarzają się przy różnych przebiegach, nawet już przy 30 tys. km. Ale jak powiedział Marcin Kowalski z firmy Cinsoft, jeden z naszych rozmówców, prawidłowo serwisowane auta mają szansę przejechać na jedym module ponad 150 tys. km. Objawy uszkodzenia to przede wszystkim hałasy spod maski – silnik pracuje jak traktor. Czasem towarzyszy temu kontrolka silnika na desce (błąd: np. P1064). Badanie ciśnienia sprężania może wykazać, że jeden z cylindrów nie trzyma ciśnienia. Mimo podparcia zaworów nie dochodzi do kolizji tłoka z zaworami.
Typowym uszkodzeniem są wykręcające się gniazda sekcji tłoczącej – warto pomyśleć o profilaktycznym wkręceniu gniazd na mocny klej. Czasem też dochodzi do wyrobienia tłoczków w sekcji sterującej zaworami oraz do nieprawidłowości w działaniu cewek.
Najłatwiej wycenić wymianę modułu, to też najprostszy i najskuteczniejszy sposób naprawy. Sam moduł to wydatek około 3000 zł. Dostępne są tylko oryginalne, mechanicy przestrzegają przed używanymi, bo kosztują one 1500-2000 zł, a trudno dać gwarancję na naprawę. Doliczyć trzeba: koszt uszczelki pod moduł, pod pokrywę zaworów (z uszczelniaczami do świec), świece (irydowe, po około 45-50 zł za sztukę), filtr oleju do modułu, olej z filtrem – razem to ok. 700 zł. Robocizna to kolejne 500-700 zł, więc całość zamknie się wydatkiem 4200-4500 zł.
Mając młode auto po gwarancji, serwisowane w ASO, można liczyć na częściową rekompensatę kosztów przez Fiata. Od około 2012 r. stosowano podobno poprawione elementy, ale znane są przypadki awarii również w nowszych autach. Moduły do wszystkich odmian 1.4 są takie same (będą różnić się sterowaniem, ale to już zadanie dla ECU) – naturalnie inne są do dwucylindrowych jednostek 0.9 oraz do większych 2.0 i 2.4.
Zdaniem fachowca: Marcin Kowalsk, warsztat www.cinsoft.pl:
Podstawą prawidłowego funkcjonowania systemu MultiAir jest regularna, częsta wymiana oleju – sugeruję nawet co 10 tys. km. Odradzam regenerację modułu lub poszukiwanie używanego – spokój zapewni tylko założenie nowego. Zwracam też uwagę na prawidłowy montaż modułu – konieczne jest np. napełnienie olejem. W mojej ocenie jednostki MultiAir są mniej atrakcyjne niż T-Jet – mają niższą sprawność i niechętnie znoszą modyfikacje.
MultiAir: Podobna budowa, kilka wersji mocy
Zdecydowanie najpopularniejsze warianty silników MultiAir to wersje 140- oraz 170-konna. Dostępne są w najpopularniejszych modelach: Alfach Romeo Giuliettach, Fiatach Bravo, Lanciach Deltach. Druga generacja MultiAira występuje m.in. w Renegade 1.4 o mocy 140 KM. Wersje 170-konne są też stosowane w modelach „czteronapędowych” (Fiat, Jeep). Silniki 105 i 135 KM montowano tylko w Punto Evo i MiTo, zaś 163-konne wersje zarezerwowano dla marki Abarth. Najtrudniej spotkać najmocniejsze auta o mocy 180 KM – to Abarthy Punto Evo w specjalnych odmianach (SS, Scorpione itd.).
Wspólne cechy wszystkich wersji to: pojemność silników wynosząca 1368 cm3, napęd wałka rozrządu zaworów wydechowych paskiem zębatym i 16 zaworów w głowicy. Silniki mają pośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie (poza bazową wolnossącą wersją 105-konną).
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 105 KM | 135 KM | 140 KM | 163 KM | 170 KM | 180 KM |
| Samochód | Punto Evo | MiTo | Bravo | Abarth Punto Evo | Giulietta | Ab. Punto Evo SS |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj/układ napędu rozrządu | pasek/OHC | pasek/OHC | pasek/OHC | pasek/OHC | pasek/OHC | pasek/OHC |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 105/6500 | 135/5000 | 140/5500 | 163/5500 | 170/5500 | 180/5750 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 130/4000 | 190/1750 | 230/1750 | 250/2500 | 250/2500 | 270/2500 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,8 | 8,4 | 8,9 | 7,9 | 7,8 | 7,5 |
| Zużycie paliwa (l/100 km) | 7,5/4,7/5,7 | 7,4/4,5/5,6 | 7,3/4,8/5,7 | 8,0/5,0/6,1 | 7,8/4,6/5,8 | 8,0/5,0/6,1 |
| *dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią, poza modelami wymienionymi na początku tabeli silniki najczęściej występują też w innych | ||||||
Galeria zdjęć
1/12 Rodzina FIRE – silniki 1368 ccm: MultiAir, T-Jet i 8/16V to pochodne konstrukcje. Główna ciekawostka wersji MultiAir kryje się pod pokrywą zaworów - to elektrohydrauliczny system sterowania zaworami ssącymi.
2/12 Elementy sterowania zaworami w silniku MultiAir: zawory wylotowe są sterowane klasycznie – wałkiem rozrządu (1) i popychaczami (2). Rewolucyjne jest sterowanie zaworami dolotowymi. Na wałku rozrządu umieszczono krzywki napędzające tłoczki (3). Olej silnikowy pod ciśnieniem jest kierowany na cewkę elektromagnetyczną (4), która decyduje o skierowaniu oleju do popychaczy hydraulicznych (5), odpowiedzialnych za otwarcie zaworów ssących. Nadmiar oleju jest odprowadzany kanałami odpływowymi do silnika.
3/12 Tryby sterowania zaworami ssącymi w systemie MultiAir 1. generacji: 1. Full Lift (pełen wznios) – pełne obciążenie przy wysokich obrotach; 2. LIVO (Late Intake Valve Opening; późne otwarcie) – na biegu jałowym; 3. EIVC (Early Intake Valve Closing; wczesne zamknięcie) – aktywacja od średnich do wysokich obciążeń; 4. Partial Load (częściowe obciążenie) – klasyczne otwarcie, zamknięcie dostosowane do aktualnego zapotrzebowania na moment obrotowy; 5. Multilift (podwójne otwarcie zaworów) – stosowane pomiędzy obrotami biegu jałowego i około 1500 obr./min.
4/12 Konstrukcja modułu MultiAir nie jest szczególnie skomplikowana, podobnie jak jego wymiana. Żeby uzyskać dostęp, trzeba zdjąć dużą plastikową osłonę silnika, dzięki czemu uzyskujemy dostęp do pokrywy zaworów, elektrozaworów modułu (uwaga na zabezpieczenie wtyczek), cewek, przewodu odpowietrzającego skrzynię korbową itp.
5/12 Pora zdjąć pokrywę zaworów, oczywiście, wcześniej trzeba odkręcić 12 śrub mocujących oraz zdemontować górną część pokrywy paska rozrządu (2 śruby). Po demontażu modułu doskonale widać budowę głowicy: klasyczny wałek rozrządu nad zaworami wydechowymi oraz zawory ssące. Po prawej stronie - kompletny moduł MultiAir.
6/12 Sekcja tłocząca: wałek rozrządu poprzez dźwigienkę naciska na tłoczek, pompując olej do układu. Każdy cylinder ma swoją sekcję. Najczęstszym uszkodzeniem jest wykręcone gniazdo sekcji tłoczącej, często, niestety, ze względu na rozmiar uszkodzenia gwintu, jest już ono nie do uratowania. W początkowej fazie uszkodzenia może wystarczyć wklejenie.
7/12 Sterowanie zaworami: nad każdym zaworem ssącym znajduje się cylinderek z tłoczkiem, który musi płynnie pracować.
8/12 Ważne: pod obudową paska rozrządu znajdziecie dodatkowy filtr oleju systemu MultiAir (zintegrowany ze śrubą). Zalecana wymiana!
9/12 Montaż modułu (nowego lub po naprawie) jest utrudniony ze względu na wypadające tłoczki. Można do tego użyć specjalnego przyrządu, można też użyć smaru. Do wymiany modułu nie są potrzebne specjalne narzędzia (przykręcony śrubami z łbami typu torx), ale po zamontowaniu nowego trzeba go wstępnie zalać olejem silnikowym. Zakończenie operacji – koniecznie z komputerem. Trzeba wskazać zalanie nowego oleju, często też (zależnie od modelu) przeprowadzić „korekty siłownika dyspersji UniAir” (czyli adaptację modułu).
10/12 Długie okresy pomiędzy wymianami oleju nie odpowiadają za wykręcanie się tulei w module MA, ale z pewnością mają wpływ na pogorszenie jego pracy oraz za odkładanie się nagaru olejowego w całym silniku. Fabryczne zalecenia dla silników ze sterowaniem zaworami MA znajdziecie łatwo na stronie aftersales.fiat.com/elum – są tam do pobrania instrukcje obsługi poszczególnych modeli z zaleceniami dotyczącymi olejów oraz terminów wymiany. Wymagana lepkość to najczęściej 0W-30 lub 5W-40, klasa C2 lub C3, ważna jest też norma Fiata: 9.55535-GS1 lub 9.55535-S2 (wszystko zależy od rocznika i modelu). Dla Jeepów podawana jest pojemność 4,5 l, zaś dla Alfy, Fiata i Lancii – 3,5 l. Większość modeli ma interwał wymiany oleju co 30 tys. km lub 2 lata (zdecydowanie za rzadko), ale np. nowy Compass – co 12 tys. km lub rok. Początkowo stosowano świece NGK IKR9F8, potem model ten zastąpiono IKR9J8. Mimo że to świece irydowe, zaleca się ich wymianę co 30 tys. km. Skutek stosowania słabego oleju oraz wydłużonych okresów międzyprzeglądowych – wnętrze silnika pokryte przypalonym olejem. Podczas wymiany modułu trzeba zaopatrzyć się w uszczelkę pod niego (oryginalna: 35 zł) i pod pokrywę zaworów oraz w cztery gumowe uszczelniacze dookoła świec (w komplecie często jest też oring uszczelniający do wejścia odmy) . Nowy filtr oleju to oczywiście podstawa, nie zapominajcie o sitkach w śrubach turbiny i modułu MultiAir.
11/12 Śruba mocująca dopływ oleju do turbosprężarki jest zaopatrzona w sitko – warto ją czasem wymienić (ok. 40 zł), dostęp jest bardzo prosty.
12/12 Abarth Doładowany silnik 1.4 napędza wszystkie modele sportowej marki, ale większość wersji korzysta z prostszej odmiany T-Jet (w tym najmocniejsze Abarth 695 Biposto czy Asetto Corse, rozwijające 190 KM). MultiAiry znajdziecie w Punto Evo (zakres mocy 163-180 KM) oraz w 124 Spider (170 KM). Nie ma ich w Grande Punto i modelu 500/595/695. Alfa Romeo Z technologii MultiAir korzysta wiele silników: od dwucylindrowych 0.9 po 280-konne dwulitrówki (Giulia, Stelvio). Wersje 1.4 MA znajdziecie w MiTo (wolnossąca 105 KM, doładowane 135, 140 lub 170 KM) i w modelu Giulietta (150 lub 170 KM). Wiele odmian jest dostępnych z 6-biegową przekładnią, obsługiwaną podwójnym sprzęgłem (TCT). Fiat Silniki 1.4 MultiAir trafiły pod maski modelu Punto Evo (wersja wolnossąca 105 KM lub doładowana 135 KM, rok debiutu 2010). Inne modele Fiata dostępne w wersjach 1.4 MultiAir: 124 (170 KM), 500X (140, 163 lub 170 KM), 500L (120 lub 163 KM), Bravo. Skrzynie: 6-biegowe (manualne lub dwusprzęgłowe) lub 9-biegowe automatyczne. Jeep Z włoskich silników 1.4 MA korzystają dwa modele amerykańskiej marki: Renegade oraz Compass (najnowsze wydanie). W obu 140-konna odmiana jest łączona z przednim napędem, zaś mocniejsza (170 KM) – tylko z 4x4. Dostępne są skrzynie manualne i dwusprzęgłowe (6-biegowe, słabszy wariant) lub 9-stopniowy „automat” (170 KM). Lancia W Ypsilonie zmienne sterowanie zaworami MA znajdziecie w wersji 0.9. Silnik 1.4 MultiAir występował w latach 2010-14 w Delcie – w jednym wariancie 140 KM (jako odmiana pośrednia pomiędzy silnikami T-Jet o mocach 120 i 150 KM). W porównaniu ze 120-konną odmianą MA jest bardziej dynamiczny i średnio ma spalać 5,7 l względem 6,3 l T-Jeta.
