Silniki MultiAir Fiata: przełomowe rozwiązanie i… kłopoty?

Rodzina FIRE – silniki 1368 ccm: MultiAir, T-Jet i 8/16V to pochodne konstrukcje. Główna ciekawostka wersji MultiAir kryje się pod pokrywą zaworów - to elektrohydrauliczny system sterowania zaworami ssącymi.

Elementy sterowania zaworami w silniku MultiAir: zawory wylotowe są sterowane klasycznie – wałkiem rozrządu (1) i popychaczami (2). Rewolucyjne jest sterowanie zaworami dolotowymi. Na wałku rozrządu umieszczono krzywki napędzające tłoczki (3). Olej silnikowy pod ciśnieniem jest kierowany na cewkę elektromagnetyczną (4), która decyduje o skierowaniu oleju do popychaczy hydraulicznych (5), odpowiedzialnych za otwarcie zaworów ssących. Nadmiar oleju jest odprowadzany kanałami odpływowymi do silnika.

Tryby sterowania zaworami ssącymi w systemie MultiAir 1. generacji: 1. Full Lift (pełen wznios) – pełne obciążenie przy wysokich obrotach; 2. LIVO (Late Intake Valve Opening; późne otwarcie) – na biegu jałowym; 3. EIVC (Early Intake Valve Closing; wczesne zamknięcie) – aktywacja od średnich do wysokich obciążeń; 4. Partial Load (częściowe obciążenie) – klasyczne otwarcie, zamknięcie dostosowane do aktualnego zapotrzebowania na moment obrotowy; 5. Multilift (podwójne otwarcie zaworów) – stosowane pomiędzy obrotami biegu jałowego i około 1500 obr./min.

Konstrukcja modułu MultiAir nie jest szczególnie skomplikowana, podobnie jak jego wymiana. Żeby uzyskać dostęp, trzeba zdjąć dużą plastikową osłonę silnika, dzięki czemu uzyskujemy dostęp do pokrywy zaworów, elektrozaworów modułu (uwaga na zabezpieczenie wtyczek), cewek, przewodu odpowietrzającego skrzynię korbową itp.

Pora zdjąć pokrywę zaworów, oczywiście, wcześniej trzeba odkręcić 12 śrub mocujących oraz zdemontować górną część pokrywy paska rozrządu (2 śruby). Po demontażu modułu doskonale widać budowę głowicy: klasyczny wałek rozrządu nad zaworami wydechowymi oraz zawory ssące. Po prawej stronie - kompletny moduł MultiAir.

Sekcja tłocząca: wałek rozrządu poprzez dźwigienkę naciska na tłoczek, pompując olej do układu. Każdy cylinder ma swoją sekcję. Najczęstszym uszkodzeniem jest wykręcone gniazdo sekcji tłoczącej, często, niestety, ze względu na rozmiar uszkodzenia gwintu, jest już ono nie do uratowania. W początkowej fazie uszkodzenia może wystarczyć wklejenie.

Sterowanie zaworami: nad każdym zaworem ssącym znajduje się cylinderek z tłoczkiem, który musi płynnie pracować.

Ważne: pod obudową paska rozrządu znajdziecie dodatkowy filtr oleju systemu MultiAir (zintegrowany ze śrubą). Zalecana wymiana!

Montaż modułu (nowego lub po naprawie) jest utrudniony ze względu na wypadające tłoczki. Można do tego użyć specjalnego przyrządu, można też użyć smaru. Do wymiany modułu nie są potrzebne specjalne narzędzia (przykręcony śrubami z łbami typu torx), ale po zamontowaniu nowego trzeba go wstępnie zalać olejem silnikowym. Zakończenie operacji – koniecznie z komputerem. Trzeba wskazać zalanie nowego oleju, często też (zależnie od modelu) przeprowadzić „korekty siłownika dyspersji UniAir” (czyli adaptację modułu).

Długie okresy pomiędzy wymianami oleju nie odpowiadają za wykręcanie się tulei w module MA, ale z pewnością mają wpływ na pogorszenie jego pracy oraz za odkładanie się nagaru olejowego w całym silniku. Fabryczne zalecenia dla silników ze sterowaniem zaworami MA znajdziecie łatwo na stronie aftersales.fiat.com/elum – są tam do pobrania instrukcje obsługi poszczególnych modeli z zaleceniami dotyczącymi olejów oraz terminów wymiany. Wymagana lepkość to najczęściej 0W-30 lub 5W-40, klasa C2 lub C3, ważna jest też norma Fiata: 9.55535-GS1 lub 9.55535-S2 (wszystko zależy od rocznika i modelu). Dla Jeepów podawana jest pojemność 4,5 l, zaś dla Alfy, Fiata i Lancii – 3,5 l. Większość modeli ma interwał wymiany oleju co 30 tys. km lub 2 lata (zdecydowanie za rzadko), ale np. nowy Compass – co 12 tys. km lub rok. Początkowo stosowano świece NGK IKR9F8, potem model ten zastąpiono IKR9J8. Mimo że to świece irydowe, zaleca się ich wymianę co 30 tys. km. Skutek stosowania słabego oleju oraz wydłużonych okresów międzyprzeglądowych – wnętrze silnika pokryte przypalonym olejem. Podczas wymiany modułu trzeba zaopatrzyć się w uszczelkę pod niego (oryginalna: 35 zł) i pod pokrywę zaworów oraz w cztery gumowe uszczelniacze dookoła świec (w komplecie często jest też oring uszczelniający do wejścia odmy) . Nowy filtr oleju to oczywiście podstawa, nie zapominajcie o sitkach w śrubach turbiny i modułu MultiAir.

Śruba mocująca dopływ oleju do turbosprężarki jest zaopatrzona w sitko – warto ją czasem wymienić (ok. 40 zł), dostęp jest bardzo prosty.

Abarth Doładowany silnik 1.4 napędza wszystkie modele sportowej marki, ale większość wersji korzysta z prostszej odmiany T-Jet (w tym najmocniejsze Abarth 695 Biposto czy Asetto Corse, rozwijające 190 KM). MultiAiry znajdziecie w Punto Evo (zakres mocy 163-180 KM) oraz w 124 Spider (170 KM). Nie ma ich w Grande Punto i modelu 500/595/695. Alfa Romeo Z technologii MultiAir korzysta wiele silników: od dwucylindrowych 0.9 po 280-konne dwulitrówki (Giulia, Stelvio). Wersje 1.4 MA znajdziecie w MiTo (wolnossąca 105 KM, doładowane 135, 140 lub 170 KM) i w modelu Giulietta (150 lub 170 KM). Wiele odmian jest dostępnych z 6-biegową przekładnią, obsługiwaną podwójnym sprzęgłem (TCT). Fiat Silniki 1.4 MultiAir trafiły pod maski modelu Punto Evo (wersja wolnossąca 105 KM lub doładowana 135 KM, rok debiutu 2010). Inne modele Fiata dostępne w wersjach 1.4 MultiAir: 124 (170 KM), 500X (140, 163 lub 170 KM), 500L (120 lub 163 KM), Bravo. Skrzynie: 6-biegowe (manualne lub dwusprzęgłowe) lub 9-biegowe automatyczne. Jeep Z włoskich silników 1.4 MA korzystają dwa modele amerykańskiej marki: Renegade oraz Compass (najnowsze wydanie). W obu 140-konna odmiana jest łączona z przednim napędem, zaś mocniejsza (170 KM) – tylko z 4x4. Dostępne są skrzynie manualne i dwusprzęgłowe (6-biegowe, słabszy wariant) lub 9-stopniowy „automat” (170 KM). Lancia W Ypsilonie zmienne sterowanie zaworami MA znajdziecie w wersji 0.9. Silnik 1.4 MultiAir występował w latach 2010-14 w Delcie – w jednym wariancie 140 KM (jako odmiana pośrednia pomiędzy silnikami T-Jet o mocach 120 i 150 KM). W porównaniu ze 120-konną odmianą MA jest bardziej dynamiczny i średnio ma spalać 5,7 l względem 6,3 l T-Jeta.