- Silniki Hondy stosowane w ostatnich latach polecamy z czystym sumieniem. To solidne konstrukcje, które cechuje wysoka efektywność i dobra trwałość
- W przypadku używanej Hondy najlepiej postawić na benzyniaki, ale i zadbany diesel 2.2 nie będzie złym wyborem
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Honda to jedna z niewielu marek, w przypadku których nie mieliśmy żadnych problemów ze wskazaniem dobrych silników. Paradoksalnie więcej problemów sprawiłoby nam wytypowanie ryzykownych jednostek, bo nawet diesle 1.7 i 2.0, które nie mają zbyt dobrej opinii u mechaników Hondy, to przecież konstrukcje "adoptowane" – pierwsza pochodzi z Isuzu, druga z Rovera.
Wizytówką marki są benzyniaki i trzeba przyznać, że w zasadzie wszystkie konstrukcje, które pojawiły się w ostatnich kilkunastu latach pod maskami popularnych aut Hondy, to udane jednostki. Dotyczy to zarówno małych silników, np. serii L, jak i nieco większych, czyli typoszeregów K i R. Także mniej popularna na naszym rynku jednostka 3.5 V6 to silnik powszechnie uznany za bardzo udany, i to niezależnie, czy mówimy o wersji pamiętającej jeszcze koniec lat 90. XX w., czy o odmianach spotykanych np. w kilkuletnich Legendach. Owszem, drobne wpadki się zdarzyły, ale można je policzyć na palcach jednej ręki i przeważnie były eliminowane w ramach gwarancji.
Silniki Hondy – solidne i niedrogie w eksploatacji
Dlaczego silniki Hondy tak świetnie znoszą upływ czasu i przejechane kilometry? Wpływ na to ma wiele czynników. Przede wszystkim podejście konstrukcyjne. Inżynierowie Hondy jako jedni z nielicznych długo opierali się modzie na downsizing i rozwijali swoje silniki, nie stosując żadnych wspomagaczy ani środków dopingujących. Choć musimy tu zaznaczyć, że nawet wersje z turbo (np. 1.5), które wprowadzono w ostatnim czasie, jak na razie zbierają świetne recenzje. Do tego: dostęp do nowej technologii, rozsądne interwały serwisowe (wymiana oleju co 15-20 tys. km) i... japońska mentalność.
Nawet pierwszy turbodiesel Hondy 2.2 i-CTDi okazał się strzałem w dziesiątkę pod względem i kultury pracy, i efektywności, i trwałości. Silnik ten zaliczamy do najbardziej udanych i najlepszych nowoczesnych turbodiesli ostatnich lat. Wysoko oceniamy również nowszego diesla Hondy – 1.6 i-DTEC.
W przypadku silników serii L Honda postawiła nie na liczbę zaworów, lecz na komplikację układu zapłonowego. W każdym cylindrze pracują po dwie świece zapłonowe i dwa zawory (kilkanaście lat temu w japońskiej konstrukcji było to ewenementem). System został nazwany i-DSI – intelligent Dual & Sequential Ignition. Pod względem osiągów sprawdza się tylko przeciętnie – szybko okazało się, że lepsze parametry (korzystniejsza dynamika, niższe spalanie) da się wycisnąć z 16-zaworowej głowicy i regulacji faz rozrządu. Dlatego jednostki wprowadzone po modernizacji miały już taki układ. Oczywiście, wymagało to całkowitego przeprojektowania głowicy. Spotkać też można kilka wersji pojemności silnika (1.2 lub 1.3 – oba w dwóch wariantach – 1.5). Niedomagania silników wynikają głównie z wieku – nie brakuje na rynku Jazzów, które przejechały ponad 300 tys. km i spalają zbyt dużo oleju. Warto też pamiętać, że jednostka potrzebuje regularnej kontroli luzu zaworowego (zwłaszcza w i-DSI). Wymaga to co prawda demontażu kolektora i zabiera sporo czasu, ale też niepotrzebne są kosztowne płytki, reguluje się śrubkami. Trzeba o tym pamiętać, szczególnie gdy silnik jest wyposażony w instalację LPG.
Uwaga na zawory!
Honda wymaga regularnej kontroli luzów zaworów: w starszych silnikach co 40 tys. km, w nowszych – co 100 tys. km. W ASO to koszt ok. 170 zł.
Również w hybrydzie
Silniki serii L (1.3 i 1.5) pracują w większości hybryd. To specjalna wersja LDA/LEA (wszystkie mają regulację faz rozrządu).
Łańcuch rozrządu
Silniki serii L w napędzie wałka (lub wałków) rozrządu wykorzystują łańcuch – nie mamy sygnałów co do zużycia i konieczności przedwczesnej wymiany.
Silniki 1.2 i 1.3 (L) – zalety
Wysoka niezawodność wszystkich wersji silnikowych i skrzyń manualnych, dobre osiągi (szczególnie odmiany VTEC).
Silniki 1.2 i 1.3 (L) – wady
Ryzykowne skrzynie aut., przeciętne osiągi i-DSI, możliwe podwyższone zużycie oleju (starsze Jazzy).
Miejski Jazz (GD) korzystał z dwóch wariantów silników serii L: L12A i L13A (na innych rynkach również np. 1.5 VTEC, a w Japonii z napędem 4x4). Osiągi wariantów 1.2 oraz 1.3 różnią się nieznacznie, np. spalanie zmienia się jedynie o 0,2 l (średnie: 5,5-5,7 l/100 km).
Jazz (GE) zachowała silniki serii L, ale są to już wersje z systemem VTEC. Doszła również odmiana hybrydowa (1.3 i-DSI/VTEC). Najoszczędniejsza jest hybryda (śr. spalanie 4,5 l/100 km), w odmianie 1.2 (90 KM) to 5,3 l/100 km.
Honda Civic VIII
Podstawowe silniki „ufo”, oznaczone jako „1.4”, to jednostki L13: do 2009 r. odmiany DSI, później VTEC. Nowsza wersja jest znacznie bardziej dynamiczna (0-100 km/h w 13 s, a nie w 14,6 s) przy takim samym spalaniu – średnie 5,9 l/100 km.
Zaprezentowany w 2001 r. silnik 2.0 serii K (K20) do dziś zbiera wiele pochwał. To motor R4, 16V, DOHC, z łańcuchowym napędem rozrządu, a także z układem zmiennych faz i-VTEC, który w zależności od wersji steruje zaworami ssącymi (150--160 KM) lub ssącymi i wydechowymi (200-201 KM). Na rynku znajdziecie też wersję 2.4 serii K (K24) – w Europie cztery warianty mocy: 160 i 166 (CR-V) oraz 190 i 201 KM (Accord). Jeśli chodzi o trwałość, to obie odmiany wypadają bardzo dobrze, choć w przypadku silnika 2.0 w latach 2003-04 na rynek trafiła partia jednostek (głównie seria K20A6), w których po 100-150 tys. km dochodziło do wytarcia któregoś z wałków rozrządu (częściej „ssącego”). Inne problemy? Głównie wynikają z dużych przebiegów i zaniedbań serwisowych – np. rozciągnięte łańcuchy rozrządu i nadmierne spalanie oleju. Warto wiedzieć, że w 2006 r. silnik K20 montowany w Accordzie VII zmodernizowano (zmiana oznaczenia z „K20AX” na „K20ZX”, gdzie „X” oznacza liczbę porządkową danej wersji silnika; w „A” to cyfry od 1 do 6, a w „Z” – 1-4). Zastosowano m.in. elektronicznie sterowaną przepustnicę (wcześniej linka), a także nowe, wzmocnione wałki rozrządu. Modyfikacjom poddano również silnik K24.
Luz zaworowy
W silnikach serii K zalecamy regulację luzu zaworowego co 40-60 tys. km, a jeśli auto jeździ na LPG, luz należy regulować co 20 tys. km.
Sprawdzaj stan oleju
Podczas wysilonej eksploatacji silniki serii K potrafią spalić nieco więcej oleju silnikowego. Warto częściej kontrolować jego stan.
Nie są zbyt oszczędne
Silniki 2.0, a szczególnie 2.4, nie należą do oszczędnych. W praktyce np. 190-konny Accord 2.4 ze skrzynią automatyczną średnio spala około 12 l/100 km.
Silniki 2.0 i 2.4 (K) – zalety
Wysoka ogólna trwałość silników serii K, wytrzymały łańcuchowy napęd rozrządu, bardzo
dobra ogólna efektywność.
Silniki 2.0 i 2.4 – wady
Wpadka z wałkami rozrządu, podatność na zużycie oleju silnikowego, dość wysokie spalanie wersji 2.4.
W tej generacji Civica zadebiutowały silniki serii R. Motor typoszeregu K pozostał w wersji Type R (201 KM). Civic Type R „ufo” wg zapewnień producenta spala śr. 9,1 l/100 km, jego prędkość maksymalna wynosi 235 km/h, a „setkę” osiąga po 6,6 s.
Pod maskę modelu trafiły oba silniki serii K – 2.0/155 i 2.4/190 KM. Accord 2.0 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,9 s, średnio zużywa 7,8 l/100 km i może rozpędzić się do 217 km/h, natomiast osiągi wersji 2.4 to odpowiednio: 8 s, 9,0 l/100 km i 227 km/h.
W CR-V 2. generacji znajdziecie zarówno motor 2.0 (moc 150 KM), jak i 2.4, który rozwija 160 KM. Honda CR-V z popularniejszą 2-litrową odmianą przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,8 s, śr. spala 9 l/100 km i rozpędza się do 177 km/h.
Benzyniaki serii R miały godnie zastąpić jednostki typoszeregu K. I udało się to znakomicie! To naprawdę udane i solidne silniki. Pierwszy silnik serii R pojawił się pod koniec 2005 r. (debiut w Civicu „ufo” – wersja 1.8; niedługo później odmiana 2.0). „R-ki” projektowano tak, żeby maksymalnie ograniczyć opory wewnętrzne. Mają więc tylko jeden wałek rozrządu, pierścienie pokryte specjalną powłoką, chłodzone tłoki, a także niewielką wagę (do budowy zastosowano więcej lekkich materiałów). Do tego od końca 2011 r. tłoki są pokrywane dwusiarczkiem molibdenu. Jeśli chodzi o kadłub i głowicę, to – podobnie jak w serii K – wykonano je ze stopu aluminium, zastosowano też łańcuchowy napęd rozrządu i układ zmiennych faz. Co jednak najważniejsze, to bezawaryjne silniki, oczywiście, jeśli nie mają abstrakcyjnie dużego przebiegu i były odpowiednio serwisowane (zalecamy wymianę oleju co około 15 tys. km). Zresztą, gdy zapytaliśmy ASO Honda Plaza w Warszawie i właściciela warsztatu JHM Sport & Service (specjalizacja Honda), usłyszeliśmy zgodne opinie: Silniki serii R to bardzo udane konstrukcje. Zadbane i regularnie serwisowane po prostu się nie psują. Oprócz wysokiej trwałości można też liczyć na rozsądne spalanie (np. Civic „ufo” 1.8/140 KM średnio zużywa ok. 8 l/100 km, a Accord VIII 2.0/156 KM – ok. 9 l/100 km).
Skrzynia manualna
Honda zaleca wymianę oleju w man. przekładni, np. w Civicu 1.8 interwał wynosi 120 tys. km, w Accordzie 2.0 – co ok. 50 tys. km.
Solidny napęd rozrządu
W serii K łańcuch rozrządu uchodził za trwały, choć zdarzały się przypadki rozciągnięcia. W serii R jego trwałość jest jeszcze wyższa.
Uwaga na i-SHIFT!
To zautomatyzowana skrzynia stosowana w Civicu „ufo” 1.8 przed liftingiem (2005-09) – kiepsko działa, szwankuje elektronika, szybko zużywa się sprzęgło.
Silniki 1.8 i 2.0 (R) – zalety
Wysoka trwałość (obu wersji), rozsądne zużycie paliwa, znośne koszty eksploatacji, zadowalająca dynamika aut
z silnikami R.
Silniki 1.8 i 2.0 (R) – wady
Trudno wskazać słabe punkty silników serii R. Jedyne zastrzeżenia dotyczą zautomatyzowanej skrzyni i-Shift.
Silnik 1.8 serii R w Civicu IX został nieznacznie zmodernizowany (moc wzrosła o 2 KM). Civic IX z silnikiem 1.8/142 KM pierwszą „setkę” osiąga po 8,7 s i rozpędza się do 190 km/h. Średnie spalanie to 5,8 l/100 km.
Pod maskę Accorda VIII trafiła 2-litrowa odmiana serii R, która przez cały okres produkcji rozwijała moc 156 KM. Accord 2.0 spala średnio 6,9 l/100 km. Jego prędkość maksymalna to 215 km/h, natomiast sprint do „setki” zajmuje mu 9,4 s.
Silnik 2.0 serii R znajdziecie zarówno pod maską modelu CR-V III (150 KM), jak i IV (155 KM). 150-konne CR-V III od 0 do 100 km/h przyspiesza w 10,2 s, średnio spala 8,1 l/100 km (wg producenta). Prędkość maksymalna to 190 km/h.
Inżynierowie Hondy wykonali kawał dobrej roboty. Silnik 2.2 to jeden z najmniej kłopotliwych nowoczesnych turbodiesli. To pierwszy diesel Hondy (zaprojektowany i zbudowany w Japonii). Pierwszy i od razu udany – cichy, oszczędny i dynamiczny. W momencie debiutu (2003 r.) silnik cechował się nowoczesną budową. Został wykonany z aluminium, wyposażono go w głowicę 16V, DOHC i łańcuchowy napęd rozrządu. Wtrysk paliwa realizuje system CR (2. generacja firmy Bosch). W 2008 r. do oferty weszła zmodernizowana wersja jednostki, o oznaczeniu „i-DTEC” (m.in. nowocześniejszy układ wtryskowy, seryjny DPF, pojemność 2199, a nie 2204 ccm). Moc wzrosła ze 140 do 150 KM. Od 2009 r. w ofercie jest też 180-konna odmiana. Jeśli chodzi o trwałość, to regularnie serwisowany diesel 2.2 bez większych problemów pokonuje 400-500 tys. km, choć w silnikach z początku produkcji zdarzały się awarie pompy wysokiego ciśnienia i koła pasowego na wale korbowym (CR-V). Po ok. 200 tys. km potrafił pęknąć kolektor i zastrajkować łańcuch rozrządu (dynamiczny styl jazdy). Obecnie wymiany mogą wymagać turbosprężarka lub „dwumas”, ale w wielu konkurencyjnych dieslach ich trwałość jest znacznie niższa. Coraz częściej problemy sprawia rurka EGR (z powodu pęknięcia). W silniku i-DTEC szybko zatyka się DPF (głównie Accord – z czasem zmieniono oprogramowanie).
Tylko drobne wpadki
Silnik i-CTDi zaliczył wpadki w latach 2003-04 (np. kłopot z pompą wysokiego ciśnienia), ale usuwano je w ramach gwarancji.
Filtr paliwa co 20 tys. km!
W polskich warunkach mechanicy sugerują wymianę filtra paliwa co 20 tys. km.
Wymiana oleju
Interwał wymiany oleju co 20 tys. km sprawdzi się, jeśli więcej jeździcie poza miastem. Mechanicy radzą olej wymieniać co 12,5-15 tys. km i zalecają zmianę lepkości oleju z 0W-30 na 5W-40.
Silnik 2.2 (N) – zalety
Wysoka kultura pracy, rozsądne spalanie, bardzo dobra ogólna trwałość, duży popyt na zadbane Hondy z dieslem 2.2.
Silnik 2.2 (N) – wady
Sporo aut z dużymi przebiegami, wysokie ceny, kilka wpadek na początku produkcji, drogie części w ASO.
Turbodiesel 2.2 i-CTDi zadebiutował pod maską Accorda VII. W kolejnej generacji modelu pracowała już wersja 2.2 i-DTEC – moc 150 lub 180 KM. Prędkość maksymalna 212 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,3 s, średnie spalanie 5,5 l/100 km – to osiągi Accorda 2.2 i-CTDi.
W latach 2006-09 w CR-V III montowano 140-konną wersję i-CTDi, później – 150-konną i-DTEC. CR-V 2.2 i-DTEC spala średnio 6,5 l/100 km, jego prędkość maksymalna wynosi 190 km/h, a przyspieszenie do „setki” – 9,6 s.
Silniki serii J produkowane są od blisko 20 lat. Przechodziły wiele zmian i występowały w różnych odmianach mocy i pojemności. W ostatnich latach największą popularnością cieszyła się wersja 3.5/295 KM (J35A8), która na rynku europejskim trafiła pod maskę Hondy Legend 4. generacji. To bardzo solidna jednostka, która zbiera wiele pochwał za efektywność, kompaktową budowę, a przede wszystkim trwałość. Spalanie? Mogłoby być nieco niższe, bo choć producent obiecuje, że Legend średnio zużywa niecałe 12 l/100 km, to w rzeczywistości jest ono bliższe 14-15 l/100 km. Między innymi z tego powodu w 2009 r. do oferty trafił największy motor typoszeregu J – 3,7 l (ta sama moc, co w 3.5, ale wyższy moment obrotowy). Rzeczywiście, Legend z nim pod maską okazał się nieco oszczędniejszy, ale dość szybko wyszło na jaw, że motor ten miewa problemy z trwałością (przecierają się tłoki). Zresztą w 2014 roku Honda zrezygnowała z niego na rzecz zmodyfikowanej odmiany 3.5 – J35Y.
Solidny automat
Nie tylko silnik jest trwały, lecz także skrzynia automatyczna – problemy zdarzają się jedynie po dużym przebiegu, np. zawodzą zawory sterujące zmianą przełożeń.
Drogie części w ASO
Części do silnika 3.5 V6 w ASO nie są tanie, ale warto je stosować (wysoka trwałość). Można też posiłkować się firmami, które sprowadzają je z USA (będzie taniej).
Silnik 3.5 V6 (J) – zalety
Wysoka trwałość mechaniczna silnika 3.5 V6, solidny osprzęt (m.in. elektryka), wysoka kultura pracy.
Silnik 3.5 V6 (J) – wady
Wyraźnie wyższe spalanie niż obiecuje producent, drogie części zamienne w ASO (choć naprawy silnika 3.5 V6 to rzadkość).
Silniki serii J na europejskim rynku znane są głównie z tego, że trafiły pod maskę flagowej limuzyny Hondy, czyli modelu Legend. Legend IV 3.5 V6 z seryjną przekładnią aut. i napędem 4x4 spala średnio 11,9 l/100 km, rozpędza się do 250 km/h, a do „setki” – w 7,3 s.
Godne uwagi! Silniki Hondy stosowane w ostatnich latach polecamy z czystym sumieniem. To solidne konstrukcje, które cechuje wysoka efektywność, i to niezależnie, czy celujecie w benzyniaka, czy diesla.