Wpadka była bardzo spektakularna, ale trzeba przyznać, że producent wyszedł z twarzą i w wielu przypadkach wymieniał uszkodzone silniki na nowe nawet po kilku latach od wygaśnięcia gwarancji – pod warunkiem że samochód był obsługiwany w ASO.
Idealny wizerunek firmy ucierpiał też w wyniku niedopracowania II generacji Avensisa (auta przedliftingowe). Wcześniej nie zdarzały się także tej marce takie usterki, jak zużycie łożysk w skrzyniach biegów w benzyniakach (często występuje w Aurisach).
Zdecydowaliśmy się na opis czterech modeli z ostatnich lat, w których ryzyko pojawienia się problemów jest bardzo duże. Oto one!
Auto Świat
1. Toyota Avensis II 2.2 D-4D (2005-08).
Avensis II po liftingu (od 2006 r.) pozbył się kilku problemów, które nękały egzemplarze sprzed modernizacji. Niestety, w ich miejsce pojawił się jeden, ale znacznie poważniejszy – związany z trwałością nowych diesli z aluminiowymi blokami. Do 2005 r. oferowano tylko diesla 2.0 D-4D/116 KM. Nie był on bez skazy, ale awarie ograniczały się do osprzętu. Później wprowadzono pierwszą jednostkę 2.2 D-4D (w 2005 r.), a w 2006 r. motor 2.0 D-4D/126 KM, należące do nowej rodziny diesli. Jedna z istotniejszych zmian to aluminiowy blok silnika. Początkowo nic nie zapowiadało kłopotów. Niestety, gdy pierwsze auta z tymi silnikami przejechały 140-170 tys. km, okazało się, że w większości z nich występuje problem z układem chłodzenia – ubywa płynu i wzrasta temperatura. Prawdziwa przyczyna tkwi jednak na styku cylindra i głowicy.
1. Toyota Avensis II 2.2 D-4D (2005-08).
Avensis II po liftingu (od 2006 r.) pozbył się kilku problemów, które nękały egzemplarze sprzed modernizacji. Niestety, w ich miejsce pojawił się jeden, ale znacznie poważniejszy – związany z trwałością nowych diesli z aluminiowymi blokami. Do 2005 r. oferowano tylko diesla 2.0 D-4D/116 KM. Nie był on bez skazy, ale awarie ograniczały się do osprzętu. Później wprowadzono pierwszą jednostkę 2.2 D-4D (w 2005 r.), a w 2006 r. motor 2.0 D-4D/126 KM, należące do nowej rodziny diesli. Jedna z istotniejszych zmian to aluminiowy blok silnika. Początkowo nic nie zapowiadało kłopotów. Niestety, gdy pierwsze auta z tymi silnikami przejechały 140-170 tys. km, okazało się, że w większości z nich występuje problem z układem chłodzenia – ubywa płynu i wzrasta temperatura. Prawdziwa przyczyna tkwi jednak na styku cylindra i głowicy.
Auto Świat
W silnikach 2.0 i 2.2 D-4D dochodzi do erozji krawędzi cylindra (fot.), co wiąże się z uszkodzeniem uszczelki pod głowicą. Producent w wielu autach wymienił silnik na gwarancji. Niestety, zamontowane motory miały tę samą wadę i jeśli teraz na nie traficie, czeka was „powtórka z rozrywki”. Problem jest o tyle poważny, że nie można go rozwiązać raz a dobrze. Są firmy, które remontują taki silnik, szlifując m.in. powierzchnię bloku – cała naprawa kosztuje około 5000 zł. Niestety, po 100 tys. km defekt może wrócić, a kolejna naprawa będzie już niemożliwa – ryzyko kolizji tłoków z głowicą. Dodatkowo w autach poliftingowych nadal aktualny jest problem z niską trwałością reflektorów.
W silnikach 2.0 i 2.2 D-4D dochodzi do erozji krawędzi cylindra (fot.), co wiąże się z uszkodzeniem uszczelki pod głowicą. Producent w wielu autach wymienił silnik na gwarancji. Niestety, zamontowane motory miały tę samą wadę i jeśli teraz na nie traficie, czeka was „powtórka z rozrywki”. Problem jest o tyle poważny, że nie można go rozwiązać raz a dobrze. Są firmy, które remontują taki silnik, szlifując m.in. powierzchnię bloku – cała naprawa kosztuje około 5000 zł. Niestety, po 100 tys. km defekt może wrócić, a kolejna naprawa będzie już niemożliwa – ryzyko kolizji tłoków z głowicą. Dodatkowo w autach poliftingowych nadal aktualny jest problem z niską trwałością reflektorów.
Auto Świat
2. Toyota Auris I 2.0 D-4D (2007-12).
Jeśli interesuje was Auris I generacji z oszczędnym dieslem z pierwszych lat produkcji, to właściwie zostaje wam jedynie wybór wersji 1.4 D-4D/90 KM. Pozostałe diesle 2.0 i 2.2 D-4D to potencjalne „miny”, które aż do 2010 r. były obarczone wadą technologiczną aluminiowego bloku. Ich eksploatacja może narazić was na duże finansowe straty.
2. Toyota Auris I 2.0 D-4D (2007-12).
Jeśli interesuje was Auris I generacji z oszczędnym dieslem z pierwszych lat produkcji, to właściwie zostaje wam jedynie wybór wersji 1.4 D-4D/90 KM. Pozostałe diesle 2.0 i 2.2 D-4D to potencjalne „miny”, które aż do 2010 r. były obarczone wadą technologiczną aluminiowego bloku. Ich eksploatacja może narazić was na duże finansowe straty.
Auto Świat
W Aurisie najbardziej popularny jest diesel 2.0 D-4D/126 KM. Ma on dokładnie te same problemy z uszczelką pod głowicą, co opisany wcześniej silnik 2.2 D-4D. Niestety, większość Aurisów I z lat 2007-10 przejechała już ponad 100 tys. km, po którym to przebiegu zaczyna się erozja aluminiowego bloku. Naprawa jest możliwa, ale sporo kosztuje (ok. 5000 zł) i nie ma gwarancji, że pozwoli zapomnieć o tym problemie.
W Aurisie najbardziej popularny jest diesel 2.0 D-4D/126 KM. Ma on dokładnie te same problemy z uszczelką pod głowicą, co opisany wcześniej silnik 2.2 D-4D. Niestety, większość Aurisów I z lat 2007-10 przejechała już ponad 100 tys. km, po którym to przebiegu zaczyna się erozja aluminiowego bloku. Naprawa jest możliwa, ale sporo kosztuje (ok. 5000 zł) i nie ma gwarancji, że pozwoli zapomnieć o tym problemie.
Auto Świat
3. Toyota RAV4 II 2.0 D-4D (2000-06).
RAV4 II generacji jest jednym z kilku modeli Toyoty, w których można spotkać pierwszą wersję turbodiesla z wtryskiem common rail – 2.0 D-4D o mocy 116 KM. Właściwie nie dzieje się w nim nic,
z czym nie miałyby problemów diesle konkurencji – po prostu z czasem zaczyna szwankować osprzęt. Niestety, oryginalne części są bardzo drogie i nie można ich tak łatwo zastąpić tanimi zamiennikami, jak np. w przypadku niemieckich, włoskich czy francuskich konstrukcji.
3. Toyota RAV4 II 2.0 D-4D (2000-06).
RAV4 II generacji jest jednym z kilku modeli Toyoty, w których można spotkać pierwszą wersję turbodiesla z wtryskiem common rail – 2.0 D-4D o mocy 116 KM. Właściwie nie dzieje się w nim nic,
z czym nie miałyby problemów diesle konkurencji – po prostu z czasem zaczyna szwankować osprzęt. Niestety, oryginalne części są bardzo drogie i nie można ich tak łatwo zastąpić tanimi zamiennikami, jak np. w przypadku niemieckich, włoskich czy francuskich konstrukcji.
Auto Świat
W silniku 2.0 D-4D (z żeliwnym blokiem) najczęściej dochodzi do usterek dwumasowego koła zamachowego, a także turbosprężarki – w RAV4 jej awarie są częstsze niż np. w Avensisie I generacji z tym samym silnikiem. Do niedawna olbrzymim problemem był też wysoki, wręcz zaporowy koszt wtryskiwaczy Denso. W ASO Toyoty nadal za jedną sztukę żądają ponad 3000 zł, mimo że bezpośrednio w Denso cena jednego wynosi – uwaga – 950 zł.
W silniku 2.0 D-4D (z żeliwnym blokiem) najczęściej dochodzi do usterek dwumasowego koła zamachowego, a także turbosprężarki – w RAV4 jej awarie są częstsze niż np. w Avensisie I generacji z tym samym silnikiem. Do niedawna olbrzymim problemem był też wysoki, wręcz zaporowy koszt wtryskiwaczy Denso. W ASO Toyoty nadal za jedną sztukę żądają ponad 3000 zł, mimo że bezpośrednio w Denso cena jednego wynosi – uwaga – 950 zł.
Auto Świat
4. Toyota Avensis II 1.8 VVT-i (2003-08).
Pierwsza generacja Toyoty Avensis w wersji benzynowej była niezawodnym autem. Niestety, kolejna odsłona okazała się mniej dopracowana. Część usterek można było uznać za drobiazgi, ale problemy miały również silniki. Oprócz wcześniej opisanych diesli zawieść może benzyniak 1.8/129 KM!
4. Toyota Avensis II 1.8 VVT-i (2003-08).
Pierwsza generacja Toyoty Avensis w wersji benzynowej była niezawodnym autem. Niestety, kolejna odsłona okazała się mniej dopracowana. Część usterek można było uznać za drobiazgi, ale problemy miały również silniki. Oprócz wcześniej opisanych diesli zawieść może benzyniak 1.8/129 KM!
Auto Świat
Benzyniak 1.8/129 KM bardzo często zużywa zdecydowanie za dużo oleju silnikowego. Winne są pierścienie tłokowe, a ich wymiana wymaga właściwie rozebrania silnika – to duży koszt, nie zawsze wart poniesienia. Inne problemy Avensisa I to niska trwałość reflektorów – Toyota życzy sobie za nie „chorych” kwot, mimo że można je regenerować. Pojawiają się też zastrzeżenia co do jakości tapicerki i bardzo nietrwałych tylnych wahaczy w wersji kombi.
Benzyniak 1.8/129 KM bardzo często zużywa zdecydowanie za dużo oleju silnikowego. Winne są pierścienie tłokowe, a ich wymiana wymaga właściwie rozebrania silnika – to duży koszt, nie zawsze wart poniesienia. Inne problemy Avensisa I to niska trwałość reflektorów – Toyota życzy sobie za nie „chorych” kwot, mimo że można je regenerować. Pojawiają się też zastrzeżenia co do jakości tapicerki i bardzo nietrwałych tylnych wahaczy w wersji kombi.
