Na opracowanie nowego samochodu lub systemu czuwającego nad bezpieczeństwem jazdy potrzeba kilku lat. Drogę od pomysłu do rozpoczęcia produkcji seryjnej w dużej mierze wypełniają testy. Inżynierowie sprawdzają działanie różnych prototypów na wszelkie możliwe sposoby.
Jest to niezbędne ze względu na złożoność sytuacji występujących w ruchu ulicznym. Poduszki powietrzne nie mogą odpalić, gdy kierowca nie zdąży wyhamować przed progiem zwalniającym, elektronika nie może informować o zagrożeniach, których nie ma, natomiast ESP powinien błyskawicznie skontrować niepożądane zachowania samochodu - niezależnie od prędkości i rodzaju nawierzchni pod kołami.
Aby samochód nie rozczarował klienta, a w najgorszym wypadku - nie musiał trafić do serwisu w ramach akcji przywoławczej, musi zostać wszechstronnie przetestowany. Przez lata niemal wszystkie możliwe sprawdziany prowadziły zespoły kierowców testowych. Z ich usług wytwórcy samochodów z pewnością szybko nie zrezygnują.
W niedalekiej przyszłości za część testów będą odpowiadały roboty. Pionierem automatyzacji procesu sprawdzania samochodów jest Mercedes. Wewnątrz zrobotyzowanych pojazdów zamontowano urządzenia pomiarowe, jak również komputerowo sterowane siłowniki, które obsługują kierownicę oraz pedały. Z zewnątrz auta nie różnią się od seryjnych - jedyną zmianą jest obecność na dachu anteny GPS, która umożliwia określenie położenia pojazdu z centymetrową dokładnością. W przypadku testów prowadzonych w ramach programu Automated Driving ma to kluczowe znaczenie. Margines błędu w eksperymentach jest minimalny - w jednym z doświadczeń samochody dzieli od kolizji ułamek sekundy.
Prace badawczo-rozwojowe w fabryce w Sindelfingen służą udoskonaleniu systemów ostrzegających przed możliwością wystąpienia kolizji oraz ograniczających ich skutki. W przypadku Mercedesa historia tego typu urządzeń sięga 1998 roku, kiedy do oferty wszedł system Distronic - utrzymujący zadaną odległość między samochodami. W późniejszych latach listę wyposażenia wzbogaciły urządzenia ostrzegające o niezamierzonym opuszczaniu pasa ruchu, spadku koncentracji kierowcy, obecności innych pojazdów w martwym polu lusterek, a także włączających hamulce i przygotowujących do działania systemy bezpieczeństwa w przypadku nieuchronności kolizji. Aby firma mogła oddać w ręce klienta pełnowartościowe rozwiązania, każde z nich musiało zostać poddane tysiącom prób w różnych warunkach. Prace nad następnymi wersjami obecnie stosowanych systemów ma ułatwić program Automated Driving.
Zautomatyzowanie testów zapewniło niezmienne prędkości, odległości oraz promienie skrętu w poszczególnych próbach, co pozwala ocenić, które ze sprawdzanych rozwiązań jest bliższe perfekcji. Inżynierowie odpowiedzialni za program Automated Driving informują, że w najgorszym przypadku odchylenie od założonego toru jazdy sięga kilku centymetrów. Niezależnie od tego, czy pod kołami samochodu znajduje się asfalt czy śnieg. Zautomatyzowanie procesu testów wpłynęło także na bezpieczeństwo - systemy ingerują dopiero w sytuacjach krytycznych, więc w także procesie testowania trzeba było stworzyć takie warunki.
Warto dodać, że zrobotyzowane samochody wyręczyły ludzi nie tylko w testach wymagających dokładności i licznych powtórzeń. - Za sprawą nowoczesnej techniki wrósł także komfort naszej pracy - podkreślają technicy z Sindelfingen. Przykładu nie musieli długo szukać. Jednym z najbardziej spektakularnych testów jest najazd z wysoką prędkością na rampę. Próba ma na celu sprawdzenie, czy przeciążenia towarzyszące twardemu lądowaniu nie spowodują eksplozji poduszek powietrznych. Kierowcy testowi narzekali na bóle w plecach już po kilku lotach. Zrobotyzowane samochody są w stanie powtarzać test w nieskończoność. Po wdrożeniu programu Automated Driving samochody zaczęły najeżdżać na rampy z jeszcze wyższymi prędkościami.