Alfa ożyła! Po kilku latach ciszy i opóźnień nareszcie produkuje ciekawe nowe modele i ma ambitne plany rozwoju. Kluczowy element polityki ekspansji: Stelvio. 4,7-metrowy SUV, nazwany na cześć krętej przełęczy, ma odbić klientów wspomnianej wyżej konkurencji. I jak to przy odbijaniu bywa, ważne jest pierwsze wrażenie, a to akurat Stelvio robi piorunujące. Zmysłowe linie, proporcje bryły – w tym po prostu jest seks, którego brakuje „Q5-ce” czy X3.
Jeżeli ktoś kupuje tylko oczami, szybko ulegnie czarowi włoskiego SUV-a i jemu do rozsądku nie przemówię. Jeśli szuka się jednak w samochodzie czegoś więcej niż piękna, to radzę przemyśleć zakup Stelvio i ofertę Alfy porównać z rywalami. Żeby było jasne: to nie jest złe auto, ale widać w nim niedojrzałość. Panowie, to tak, jak z poznaną zbyt wcześnie dziewczyną. Lepiej dać jej się wyszaleć, zanim zacznie się planować coś na serio.
Tak więc w tym przypadku czar prysł już pierwszego dnia za kierownicą Stelvio i było mi nawet smutno. Na początek uwagi kieruję do zespołu odpowiedzialnego za zestrojenie zawieszenia: mi scusi, signori, wyszło wam zbyt al dente. Na 20-calowych kołach Stelvio drży i trzęsie się nawet na z pozoru gładkich drogach. Na dziurach „włoszka” nie oszczędza pasażerów, jazda po polskich drogach jest po prostu nieprzyjemna. W aucie tej klasy miło byłoby zobaczyć przynajmniej adaptacyjne amortyzatory. Nadmienię tylko, że niektórzy rywale oferują w tej klasie nawet pneumatykę.
Alfa Romeo Stelvio - kłopoty z zespoleniem
W Stelvio niemiło zaskoczyły mnie hamulce. Po pierwsze, ich skuteczność była zaledwie przeciętna, po drugie, „chwytały” ostro, totalnie nieliniowo. Nawet gdy po pewnym czasie wydaje się wam, że potraficie już gładko zatrzymać auto, to i tak ośmiostopniowy „automat” może was zaskoczyć szarpiącą redukcją, i to niezależnie od tego, czy wybraliście tryb Dynamic, Normal, czy Advanced Efficiency. Także podczas startu, gdy uśpiony systemem start-stop silnik budzi się do życia, ruszaniu towarzyszy skok porównywalny z tym, jaki wykonują kursanci w trakcie nauki jazdy. Pedał gazu też czasem nie współgra z intencjami kierowcy – działa ze zwłoką albo denerwuje niewystarczającą precyzją.
Takie niedociągnięcia uniemożliwiają pewne zespolenie się z autem i nie powinny występować w samochodzie za ćwierć miliona złotych. Za te pieniądze można też oczekiwać lepszej jakości wykończenia wnętrza. Trzaski i skrzypnięcia dochodziły do nas a to spod fotela, a to z tunelu środkowego, a to z kokpitu... Niezbyt starannie spasowano też niektóre elementy karoserii, natomiast elektrycznie sterowana klapa lubi czasem podczas otwierania zirytować włoskim strajkiem.
Łatwiej wybaczyć Stelvio braki w systemach asystujących, zawieszający się system Bluetooth czy stosunkowo prosty system multimedialny i komputer pokładowy. Można się też obyć bez ekranu przeziernego, 3-strefowej klimatyzacji czy dostępu do sieci, które w opcji oferują konkurenci. Stelvio ma za to detale i rozwiązania, które wywołują szybsze bicie serca i pozwalają na chwilę zapomnieć o wszystkich niedociągnięciach.
Alfa Romeo Stelvio - daje też powody do miłości
Pozycja za kierownicą jest wzorowa. Dłonie spoczywają na przyjemnie cienkim wieńcu, pod opuszkami palców czuć wielkie aluminiowe łopatki do ręcznej zmiany biegów, która jest rewelacyjna. Co jednak ważniejsze, polecenia wydawane kierownicą trafiają do kół laserowo precyzyjnie i bezpośrednio. Stelvio się też świetnie prowadzi dzięki napędowi 4x4 z wyraźnym naciskiem na tył i rozkładowi mas 49:51. Osiągnięcie tego kosztowało z pewnością wiele pracy. Stelvio potrafi angażować w jazdę, pod tym względem absolutnie zasługuje na swoją nazwę.
Moc 280 koni potrafi wcisnąć w fotel, sprint do „setki” zajmuje według naszych pomiarów 5,9 s. Dwulitrówka z pojedynczym turbo zadowoliła się na naszej trasie średnio 9,4 l/100 km, ale korzystając z pełnych możliwości tego samochodu, raczej nigdy nie zobaczycie choćby dziesiątki przed przecinkiem. Z miłym zaskoczeniem notowaliśmy też wskazania sonometru: wnętrze Stelvio jest naprawdę znakomicie wyciszone. Czasem wręcz chciałoby się, żeby silnik odzywał się częściej i głośniej. Może po liftingu tego się doczekamy...
Alfa Romeo Stelvio - to nam się podoba
Zwinne, sportowe prowadzenie, świetna pozycja za kierownicą, zadowalająca przestronność, dobre wyciszenie kabiny, no i te aluminiowe łopatki!
Alfa Romeo Stelvio - to nam się nie podoba
Bardzo słaba amortyzacja nierówności, trudne do wyczucia pedały hamulca i gazu, jakość wykończenia nie przystaje do ceny, ta klapa, ten Bluetooth...
Alfa Romeo Stelvio - naszym zdaniem
Stelvio dostarczyło mi skrajnych emocji: elastyczny silnik i prowadzenie mnie zachwyciły, ale mizerny komfort sfrustrował i na razie skreśliłem Alfę z listy marzeń. Wszystkie niedociągnięcia można jednak poprawić i ufam, że Włosi już nad tym pracują.
Alfa Romeo Stelvio First Edition - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1995 cm3 |
| Moc maksymalna | 280 KM/5250 obr./min. |
| Maks. moment obrotowy | 400 Nm/2250 obr./min |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,7 s |
| Prędkość maksymalna | 230 km/h |
| Hamowanie ze 100 km/h (z/g) | 37,3 m/37,5 m |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 57 dB/63 dB/68 dB |
| Średnie spalanie testowe | 9,4 l/100 km |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8b/4x4 |
| Pojemność bagażnika | 525 l |
| Długość/szerokość/wysokość | 4687/1903/1671 mm |
| Rozstaw osi | 2818 mm |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1709 kg/591 kg |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 lata/12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub rok |
| Cena podst. testowanej wersji | 232 500 zł |
| Cena egz. po doposażeniu | 245 900 zł |
Galeria zdjęć
1/15 Jeżeli ktoś kupuje tylko oczami, szybko ulegnie czarowi włoskiego SUV-a.
2/15 Zmysłowe linie, proporcje bryły – w tym po prostu jest seks, którego brakuje „Q5-ce” czy X3.
3/15 Stelvio najlepiej czuje się na asfalcie, głównie krętym i gładkim. Bardzo posłusznie reaguje na gwałtowne zmiany kierunku jazdy. ESP nie można wyłączyć – SUV-owi jednak to wybaczamy.
4/15 Świetna pozycja za poręczną, cienką jak na dzisiejsze standardy kierownicą. Znalazł się na niej przycisk uruchamiania silnika – to wygodny patent, podpatrzony w Ferrari. Szkoda, że jakości plastików nie podpatrzono u Audi...
5/15 Łopatki przy kierownicy do ręcznej zmiany biegów są ogromne.
6/15 Pokrętło do obsługi multimediów, inspirowane iDrive’em BMW, ale bez pola dotykowego.
7/15 Parowanie telefonu przez Bluetooth tylko na postoju. Czasem łączność zawodzi. Nawigacja od TomToma.
8/15 Silnik jest nieco przesunięty w stronę kabiny. Przy wsparciu turbosprężarki osiąga moc 280 KM.
9/15 „Automat” oferuje do wyboru kilka trybów jazdy.
10/15 Sportowe fotele to opcja, na którą warto się skusić – seryjne są małe i słabo trzymają.
11/15 Z tyłu siedzi się wygodnie, ale wysocy zawadzają głową o dach, gdy chcą oprzeć ją o zagłówek.
12/15 Alfa podaje optymistyczne 525 l pojemności. Pod podłogą: akumulator, zestaw napr., dużo styropianu, mało schowków. Oparcia tylnych siedzeń składa się przez pociągnięcie klapki w bagażniku.
13/15 Kluczowym elementem polityki ekspansj jest: Stelvio. 4,7-metrowy SUV ma odbić klientów renomownaej konkurencji.
14/15 Widoczność do tyłu jest słaba. Kamera cofania to marne pocieszenie, bo obraz z niej jest mały i niezbyt wyraźny
15/15 Alfę Romeo Stelvio mieliśmy okazję przetestować nie tylko na polskich drogach, lecz także na torze Bridgestone’a niedaleko Rzymu w ramach corocznej międzynarodowej akcji „Test the Best”. Wzięli w niej udział dziennikarze z kilkunastu pism motoryzacyjnych grupy Auto Bilda.
