Głów­ną ro­lę pod­czas pro­jek­to­wa­nia nad­wo­zia od­grywał naj­lep­szy pro­jek­tant BMW Chris Ban­gle. To on jest od­po­wie­dzial­ny za re­wo­lu­cyj­nie ra­so­wą sty­li­za­cję „szóst­ki”. No­we co­upé BMW wzbu­dza podziw i po­żą­da­nie.

Mie­rzą­ca 4,82 m ka­ro­se­ria z dłu­gą ma­ską wy­glą­da nie­zwy­kle do­stoj­nie. Krót­kie zwi­sy, wą­skie miejsce dla kierowcy i sze­ro­kie, 19-ca­lo­we ogu­mie­nie (opcja) pod­kre­śla­ją dy­na­mi­kę au­ta. Nam nie spodo­ba­ła się je­dy­nie jak­by na­ło­żo­na kla­pa ba­gaż­ni­ka i nie­pa­su­ją­ce do ca­łej bry­ły prze­tło­cze­nie z przo­du.

Na­wet je­śli BMW okre­śla liczbę miejsc w tym sa­mo­cho­dzie na 2+2, to tyl­ne fo­te­le nie mo­gą być trakto­wa­ne ja­ko peł­no­war­to­ścio­we miej­sca sie­dzą­ce. Oso­bom mie­rzą­cym po­nad 180 cm i siedzącym dłu­żej niż 5 mi­nut jest tam po pro­stu nie­wy­god­nie.

BMW 645 Ci – szla­chet­ne wnę­trze pie­ści zmy­sły

Spor­to­we sie­dze­nia trzy­ma­ją zna­ko­mi­cie, są bar­dzo do­brze wy­ko­na­ne, choć nie­co za twar­de. Po pro­stu po­ezja, ale do nie­któ­rych dro­bia­zgów moż­na mieć za­strze­że­nia. Ar­chi­tek­tu­ra kok­pi­tu z dwoma łu­ka­mi roz­cią­ga­ją­cy­mi się nad ze­sta­wem wskaź­ni­ków i wy­świe­tla­czem cen­tral­nym spra­wia ma­ło ele­ganc­kie wra­że­nie. Ob­słu­ga od­chu­dzo­ne­go sys­te­mu iDri­ve jest ła­twiej­sza, choć na­dal ła­two po­gu­bić się w niej.

Nie za­wie­dli­śmy się na sil­ni­ku V8 o po­jem­no­ści 4,4 li­tra. Przy­tłu­mio­ny­mi strza­ła­mi „czterozaworowiec” bu­dzi się do ży­cia, aby po moc­niej­szym wci­śnię­ciu pe­da­łu ga­zu gwałto­wnie wystrze­lić i ra­so­wo za­brzmieć dwo­ma ru­ra­mi wy­de­cho­wy­mi.

BMW 645 Ci – 333 KM pod maską

645Ci po gwał­tow­nym wci­śnię­ciu pe­da­łu ga­zu zo­sta­wia na as­fal­cie czar­ny ślad bież­ni­ka swo­ich szero­kich gum, przy­spie­sza­jąc do 100 km/h w 5,8 se­kun­dy. 333 ko­ni po­zwa­la ba­wić się „szóst­ką”. Przy spor­to­wym try­bie pra­cy sil­nik i per­fek­cyj­nie do­pa­so­wa­na, sze­ścio­bie­go­wa, au­to­ma­tycz­na skrzy­nia prze­kła­dnio­wa współ­pra­cu­ją zna­komi­cie. Nad­miar mo­cy skutecz­nie ogra­ni­cza­ją elektronicz­ne sys­te­my. In­ge­ru­ją w ogra­ni­cze­nie pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej po­jaz­du oraz zbyt du­ży moment na­pędo­wy, któ­ry po­wo­du­je po­ślizg kół.

Błysk w oczach kie­row­cy wzbu­dza pre­cy­zja au­ta wy­po­sa­żo­ne­go w ak­tyw­ne kie­ro­wa­nie i Dy­na­mic Dri­ve. Trze­ba przy­znać, że po­mi­mo lek­kiej kon­struk­cji wa­żą­cym 1740 kg co­upé nie moż­na szar­żo­wać tak ła­two, jak Po­rsche – ma ono skłon­no­ści do pod­ste­row­no­ści. Jed­nak­że kie­ro­wal­ność au­ta jest zna­ko­mi­ta, a jaz­da nim to dzie­cin­na igrasz­ka: trze­ba tyl­ko do­je­chać do po­cząt­ku za­krę­tu, skrę­cić i prze­je­chać. Pro­ste od­cin­ki wy­da­ją się nu­żą­ce mię­dzy ko­lej­ny­mi za­krę­ta­mi.

BMW 645 Ci – elek­tro­ni­ka ste­ru­je zawiesze­niem

Ta­jem­ni­ca tkwi w sys­te­mie ak­tyw­ne­go kie­ro­wa­nia, za­pew­nia­ją­cym mak­sy­mal­ną ra­dość z prowadzenia przy mi­ni­mal­nych ru­chach kie­row­ni­cą, oraz w sys­te­mie ak­tyw­nych sta­bi­li­za­to­rów (Dy­na­mic Dri­ve), któ­ry jed­no­cze­śnie kom­pen­su­je pra­wie każ­dy prze­chył ka­ro­se­rii.

Trze­ba przy­znać, że sprę­ży­ście za­wie­szo­ne co­upé na do­brej au­to­stra­dzie za­cho­wu­je się wzo­ro­wo. Ale wy­star­czy zje­chać na pod­rzęd­ną dro­gę, by przez 19-ca­lo­we ogu­mie­nie (opcja) po­czuć twar­de na­sta­wy za­wiesze­nia. Nie­rów­no­ści po­przecz­ne pa­sa­że­ro­wie od­czu­wa­ją nie­przy­jem­nie. Szef ma­ją­cy pro­ble­my z krę­go­słu­pem mógł­by na­rze­kać na ta­ki sa­mo­chód służ­bo­wy. Po­wo­dy do za­do­wo­le­nia daje za to układ ha­mul­co­wy. Je­go sku­tecz­ność jest wy­so­ka, zwłasz­cza że po roz­grza­niu ha­mul­ce nie tra­cą na sku­tecz­no­ści.

Za mo­del 645 Ci w pod­sta­wo­wej wer­sji trze­ba za­pła­cić po­nad 100 tys. eu­ro. Je­dy­nym ra­cjo­nal­nym uza­sad­nie­niem ce­ny jest fakt, że au­to na pol­skim ryn­ku ma nie­mal peł­ne wy­po­sa­że­nie (automatyczną kli­ma­ty­za­cję, re­flek­to­ry ks­e­no­nowe, ta­pi­cer­kę skó­rza­ną i Dy­na­mic Dri­ve).

BMW 645 Ci – podsumowanie

BMW przed­sta­wi­ło jed­no z naj­bar­dziej po­cią­ga­ją­cych aut ro­ku 2004. Lek­ka kon­struk­cja ka­ro­se­rii to po­łą­cze­nie gra­cji z siłą atle­ty. Za­wie­sze­nie i układ kie­row­ni­czy za­pew­nia­ją mak­si­mum ra­do­ści z prowa­dze­nia au­ta. Trud­no zna­leźć lep­szy sil­nik. Mnó­stwo inno­wa­cji tech­nicz­nych spra­wia, że au­to to jest bo­daj jed­nym z naj­no­wo­cze­śniej­szych sa­mo­cho­dów świa­ta. Szko­da tyl­ko, że tech­ni­ka, pięk­no i ja­kość mu­szą tak du­żo kosz­to­wać.

BMW 645 Ci – dane techniczne:

Silnik Benzynowy, V8/32
Pojemność 4398 ccm
Moc maksymalna 333 KM
Maks. moment obrotowy 450 Nm
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,8 s
V maks. 250 km/h
Spalanie śr. 13,4 l/100 km
Wymiary (dł./szer./wys.) 4820/1855/1373 mm
Poj. bagażnika 450 l
Koła 245/45 R 18
Masa własna/ładowność 1740/330 kg