Citroëny C5 Tourer i DS - koniec ekstrawagancji

Trzeba szczerze przyznać, że to białe kombi z czarnymi relingami z naszych zdjęć nie wygląda jakoś spektakularnie. Druga generacja francuskiej limuzyny klasy średniej pochodzi z okresu, kiedy Citroën próbował być bardziej niemiecki od Niemców. Pamiętacie tę reklamę z niebieskookim blondynem, który jedzie po zaśnieżonej Bawarii w takt muzyki Wagnera? Być może dziś Francuzi trochę żałują tamtej kampanii... Obecnie działają w myśl zupełnie już innych skojarzeń.

C5 przy „obąbelkowanym” Cactusie wygląda bardzo rzeczowo, świetnie spisało się też w naszym teście długodystansowym i zawsze robiło na nas wrażenie swoimi kratkami nawiewu, które zamykają się równiutko jak niegdyś w Audi. C5 zapisało się w naszej pamięci lepiej niż C6, które – choć awangardowe i stylistycznie o wiele ciekawsze – pod względem jakości było znacznie gorsze. Jego żywot zakończono jednak już w 2012 r.

To, co łączyło te dwa nierówne auta – unoszenie się nad jezdnią – C5 wspaniale demonstruje w swojej hydropneumatycznej osobliwości: po przekręceniu kluczyka karoseria się wznosi. Z przodu przesuwa się pole widzenia, podczas gdy tylna oś po milimetrze dostosowuje swoją wysokość. Na pierwszych światłach jeszcze trwają korekty i wówczas kierowca ma wrażenie, jakby wciskano mu pod pupę miękką poduszkę kanapową. Zupełnie tak, jakby francuski bóg motoryzacji osobiście kołysał karoserią.

Nie potrafi tego żaden amerykański krążownik szos ani też nowoczesny Mercedes z pneumatyką. C5 jest wyjątkowe, to kawałek historii europejskiej motoryzacji. Wszystko zaczęło się w latach 40. XX wieku, gdy inżynier Paul Mag¯s zamontował pierwsze amortyzatory gazowe w prototypie 2CV. Ale głośniej wokół hydropneumatyki zrobiło się dopiero w 1955 r., kiedy pokazano futurystyczną „deeskę”. Nawet dziś ten samochód przykuwa wzrok na ulicy i zbiera mnóstwo plusów, gdy się unosi obok C5.

Nasza złota „modelka” pochodzi z 1973 r. i ma wszystko to, czego brakuje nowemu modelowi: przepiękną linię nadwozia, cichą dumę i kapryśną osobowość. Za kierownicą wymaga umiejętności i doświadczenia. Szofer powinien mieć opanowany swoisty balet, na który składa się obsługa półautomatycznej skrzyni biegów, ospałego gazu i bardzo czułego „grzybka”, który zastępuje tu pedał hamulca. Wszystkie pokładowe systemy hydrauliczne są podłączone siecią przewodów ciśnieniowych do wspólnego zasobnika. Żeby wyczarować z tej techniki elegancką, płynną jazdę, potrzeba więcej niż tylko luzacko trzymanego papierosa w kąciku ust. DS czyni swojego kierowcę Francuzem.

A Francuzi musieli jakoś przyjąć do wiadomości, że ich narodowa duma, wytłoczona w blasze, może miewać usterki. Mechanicy nie raz rozpaczali nad sparciałymi uszczelkami gumowymi, nieskończenie długimi procedurami serwisowymi czy niewłaściwymi płynami do hydrauliki. Dopiero zielony „sos” dał w 1966 r. niezawodność. Nie dziwi plotka, że DS podobno nigdy na siebie nie zarobiło i Citroën dokładał do interesu. Pewne jest, że produkcja była bardzo kosztowna.

W 1970 r. firma stanęła na skraju bankructwa. A mimo to uparcie trzymała się hydropneumatyki. Kolejno tronu dosiadały: CX, BX, XM, Xantia, C5, wreszcie C6 i nasz biały Tourer. Ostatni ze swego gatunku unosi się nad jezdnią za pomocą układu Hydractiv, czyli z elektronicznie regulowaną siłą tłumienia. Za lewarkiem kryje się przycisk „Sport”, oznaczony amortyzatorem z literą „S”. A przecież powinna tu być „kula”, a tak właściwie to żadnego trybu sportowego nie powinno w Citroënie być. No bo niby czemu ma to służyć? Wyprzedzaniu Audi na zakręcie po wewnętrznej?

To zupełnie nie te klimaty. Kierowca C5 wyżej ceni sobie oryginalne, typowo francuskie patenty, jak chociażby kierownica z nieruchomym środkiem. Ma to sens, ale jest dość drogim rozwiązaniem. W przyszłości takich rzeczy już nie zobaczymy, tak samo jak oryginalnego prędkościomierza ze wskazówką kręcącą się po zewnętrznej.

To koniec ekstrawagancji. Najlepiej nie dotykać przycisku „Sport”. Jeśli ktoś go naciśnie – szybko pożałuje. Przejechane nierówności wkraczają wówczas brutalnie do kabiny. Hydropneumatyka miała tę wadę, że zajmowała sporo miejsca i była droga, dlatego nigdy nie dało się jej zamontować w małych autach. Citroën ma gotowy nowy układ z adaptacyjnymi poduszkami amortyzatorów. Ten będzie mógł być stosowany w szerszej palecie. Tyle że to już nie będzie to samo...

Hydropneumatyka: gaz i olej resorują łagodniej niż stal

W zawieszeniu hydropneumatycznym pracę stalowych sprężyn przejmują olej (hydro) i gaz (pneumatyka). Każde koło ma swoją kulę (patrz fotografie), w której olej ściska poduszkę wypełnioną azotem: sprawnie, szybko i łagodnie. Centralny zbiornik dopompowuje olej, żeby w razie potrzeby zwiększyć prześwit. Pierwsze zawieszenie Hydractiv z 1989 r. dzięki czujnikom ustawiało się samoczynnie w tryb miększy lub twardszy. Druga generacja w Xantii (1993 r.) wyrównywała także przechyły. Hydractiv 3 z kolei zmniejszał prześwit podczas jazdy z wysoką prędkością dla obniżenia oporów powietrza i zmniejszenia zużycia paliwa.

Naszym zdaniem

Hydropneumatyka odchodzi po cichu, podobnie jak: pięciocylindrowy silnik, marka Lancia czy inne kamienie milowe europejskiej motoryzacji. Krajobraz motoryzacyjny staje się coraz mniej różnorodny. Fantazja projektowania aut ustąpiła miejsca cięciu kosztów.