Ciekawe, czy jeszcze potrafi tę sztuczkę, gdy na 3 kołach uciekał przed strzałami z pistoletu? Podobno w 1962 r. ta wybitna umiejętność DS-a uratowała ówczesnego prezydenta Francji – właśnie dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu. Wyobraźcie sobie dzisiaj taką reklamę, w której samochód porusza się na trzech kołach – to byłby hit internetu! Ale niestety, genialny patent techniczny Citroëna opuszcza nasz świat po cichu. Bez fanfar, honorów czy specjalnej edycji: C5 jest po prostu ostatnim modelem tej marki wyposażonym w hydropneumatykę.
Trzeba szczerze przyznać, że to białe kombi z czarnymi relingami z naszych zdjęć nie wygląda jakoś spektakularnie. Druga generacja francuskiej limuzyny klasy średniej pochodzi z okresu, kiedy Citroën próbował być bardziej niemiecki od Niemców. Pamiętacie tę reklamę z niebieskookim blondynem, który jedzie po zaśnieżonej Bawarii w takt muzyki Wagnera? Być może dziś Francuzi trochę żałują tamtej kampanii... Obecnie działają w myśl zupełnie już innych skojarzeń.
C5 przy „obąbelkowanym” Cactusie wygląda bardzo rzeczowo, świetnie spisało się też w naszym teście długodystansowym i zawsze robiło na nas wrażenie swoimi kratkami nawiewu, które zamykają się równiutko jak niegdyś w Audi. C5 zapisało się w naszej pamięci lepiej niż C6, które – choć awangardowe i stylistycznie o wiele ciekawsze – pod względem jakości było znacznie gorsze. Jego żywot zakończono jednak już w 2012 r.
To, co łączyło te dwa nierówne auta – unoszenie się nad jezdnią – C5 wspaniale demonstruje w swojej hydropneumatycznej osobliwości: po przekręceniu kluczyka karoseria się wznosi. Z przodu przesuwa się pole widzenia, podczas gdy tylna oś po milimetrze dostosowuje swoją wysokość. Na pierwszych światłach jeszcze trwają korekty i wówczas kierowca ma wrażenie, jakby wciskano mu pod pupę miękką poduszkę kanapową. Zupełnie tak, jakby francuski bóg motoryzacji osobiście kołysał karoserią.
Nie potrafi tego żaden amerykański krążownik szos ani też nowoczesny Mercedes z pneumatyką. C5 jest wyjątkowe, to kawałek historii europejskiej motoryzacji. Wszystko zaczęło się w latach 40. XX wieku, gdy inżynier Paul Mag¯s zamontował pierwsze amortyzatory gazowe w prototypie 2CV. Ale głośniej wokół hydropneumatyki zrobiło się dopiero w 1955 r., kiedy pokazano futurystyczną „deeskę”. Nawet dziś ten samochód przykuwa wzrok na ulicy i zbiera mnóstwo plusów, gdy się unosi obok C5.
Nasza złota „modelka” pochodzi z 1973 r. i ma wszystko to, czego brakuje nowemu modelowi: przepiękną linię nadwozia, cichą dumę i kapryśną osobowość. Za kierownicą wymaga umiejętności i doświadczenia. Szofer powinien mieć opanowany swoisty balet, na który składa się obsługa półautomatycznej skrzyni biegów, ospałego gazu i bardzo czułego „grzybka”, który zastępuje tu pedał hamulca. Wszystkie pokładowe systemy hydrauliczne są podłączone siecią przewodów ciśnieniowych do wspólnego zasobnika. Żeby wyczarować z tej techniki elegancką, płynną jazdę, potrzeba więcej niż tylko luzacko trzymanego papierosa w kąciku ust. DS czyni swojego kierowcę Francuzem.
A Francuzi musieli jakoś przyjąć do wiadomości, że ich narodowa duma, wytłoczona w blasze, może miewać usterki. Mechanicy nie raz rozpaczali nad sparciałymi uszczelkami gumowymi, nieskończenie długimi procedurami serwisowymi czy niewłaściwymi płynami do hydrauliki. Dopiero zielony „sos” dał w 1966 r. niezawodność. Nie dziwi plotka, że DS podobno nigdy na siebie nie zarobiło i Citroën dokładał do interesu. Pewne jest, że produkcja była bardzo kosztowna.
W 1970 r. firma stanęła na skraju bankructwa. A mimo to uparcie trzymała się hydropneumatyki. Kolejno tronu dosiadały: CX, BX, XM, Xantia, C5, wreszcie C6 i nasz biały Tourer. Ostatni ze swego gatunku unosi się nad jezdnią za pomocą układu Hydractiv, czyli z elektronicznie regulowaną siłą tłumienia. Za lewarkiem kryje się przycisk „Sport”, oznaczony amortyzatorem z literą „S”. A przecież powinna tu być „kula”, a tak właściwie to żadnego trybu sportowego nie powinno w Citroënie być. No bo niby czemu ma to służyć? Wyprzedzaniu Audi na zakręcie po wewnętrznej?
To zupełnie nie te klimaty. Kierowca C5 wyżej ceni sobie oryginalne, typowo francuskie patenty, jak chociażby kierownica z nieruchomym środkiem. Ma to sens, ale jest dość drogim rozwiązaniem. W przyszłości takich rzeczy już nie zobaczymy, tak samo jak oryginalnego prędkościomierza ze wskazówką kręcącą się po zewnętrznej.
To koniec ekstrawagancji. Najlepiej nie dotykać przycisku „Sport”. Jeśli ktoś go naciśnie – szybko pożałuje. Przejechane nierówności wkraczają wówczas brutalnie do kabiny. Hydropneumatyka miała tę wadę, że zajmowała sporo miejsca i była droga, dlatego nigdy nie dało się jej zamontować w małych autach. Citroën ma gotowy nowy układ z adaptacyjnymi poduszkami amortyzatorów. Ten będzie mógł być stosowany w szerszej palecie. Tyle że to już nie będzie to samo...
Hydropneumatyka: gaz i olej resorują łagodniej niż stal
W zawieszeniu hydropneumatycznym pracę stalowych sprężyn przejmują olej (hydro) i gaz (pneumatyka). Każde koło ma swoją kulę (patrz fotografie), w której olej ściska poduszkę wypełnioną azotem: sprawnie, szybko i łagodnie. Centralny zbiornik dopompowuje olej, żeby w razie potrzeby zwiększyć prześwit. Pierwsze zawieszenie Hydractiv z 1989 r. dzięki czujnikom ustawiało się samoczynnie w tryb miększy lub twardszy. Druga generacja w Xantii (1993 r.) wyrównywała także przechyły. Hydractiv 3 z kolei zmniejszał prześwit podczas jazdy z wysoką prędkością dla obniżenia oporów powietrza i zmniejszenia zużycia paliwa.
Naszym zdaniem
Hydropneumatyka odchodzi po cichu, podobnie jak: pięciocylindrowy silnik, marka Lancia czy inne kamienie milowe europejskiej motoryzacji. Krajobraz motoryzacyjny staje się coraz mniej różnorodny. Fantazja projektowania aut ustąpiła miejsca cięciu kosztów.
| Citroen DS 20 Pallas | Citroen C5 Tourer BlueHDi | |
| Silnik | benzynowy R4 | t.diesel R4 |
| Pojemność | 1972 cm3 | 1997 cm3 |
| Moc | 98 KM/5750 obr./min | 180 KM/3750 obr./min |
| Napęd | przedni/skrzynia man. 4b | 400 Nm/2000 obr./min |
| Dł./szer./wys. | 4874/1803/1470 mm | 4829/1860/1471 mm |
| Bagażnik | 500 l | 533-1490 l |
| Masa własna | 1398 kg | 1730 kg |
| Prędkość maks. | 165 km/h | 219 km/h |
| 0-100 km/h | b.d. | 9,7 s |
| Spalanie | 10,5 l/100 km | 4,4 l/100 km |
| Emisja CO2 | 249 g/km | 114 g/km |
| Wartość | 21 000 euro | 120 590 zł |
Galeria zdjęć
1/12 Czy to Paryż? Nie, sesję zdjęciową wykonaliśmy w Hamburgu. Hanzeatyckie miasto gdzieniegdzie potrafi udawać stolicę Francji.
2/12 Sztuka na kołach: DS było prezentowane w Museum of Modern Art w Nowym Jorku!
3/12 Przepiękna karoseria, cicha duma i kapryśna osobowość...
4/12 Garnitur w kratkę znakomicie pasuje do ekstrawagancji DS. Lusterko wsteczne umieszczono nisko ze względu na opadający dach.
5/12 Wspaniała mechanika: dźwigienką podnosi się nadwozie „bogini”.
6/12 W starej „deesce” kryje się dzika plątanina przewodów olejowych, które odpowiadają także za wspomaganie kierownicy i hamulców.
7/12 Francuzi znają się na kombi: z tej perspektywy C5 ma w sobie coś boskiego.
8/12 W kuli, zwanej także sferą, azot jest oddzielony gumową membraną od oleju znajdującego się poniżej.
9/12 Środek kierownicy jest nieruchomy, obraca się tylko wieniec – to w 100 procentach patent Citroëna.
10/12 Przycisk utwardzający zawieszenie jest oznaczony amortyzatorem gazowym. To oczywiście błąd, powinna być kula.
11/12 C5 drugiej generacji próbowało być bardziej niemieckie od Niemców.
12/12 Hydropneumatyka odchodzi po cichu, podobnie jak: pięciocylindrowy silnik, marka Lancia czy inne kamienie milowe europejskiej motoryzacji. Krajobraz motoryzacyjny staje się coraz mniej różnorodny. Fantazja projektowania aut ustąpiła miejsca cięciu kosztów.