Najwięksi producenci coraz częściej decydują się na modele trochę inne niż SUV z praktyczną kanciastą karoserią i oszczędnym silnikiem. Proponują więc bardziej ekstrawaganckie nadwozia w stylu coupé w kombinacji z silnikami o dużej pojemności i mocy. Oczywiście w przypadku sprawdzających się w terenie aut klasy średniej wyposażonych w napęd na wszystkie koła przeważają przede wszystkim modele z czterocylindrowymi silnikami Diesla oraz praktycznymi karoseriami zbliżonymi kształtem do nadwozi kombi. Najpoważniejsi gracze na rynku potrafią się jednak odważyć na mocny silnik sześciocylindrowy i mniej rozsądną tylną część nadwozia o obniżonej krawędzi dachu.
Taką kombinację oferuje BMW w modelu X4 35d. Sześciocylindrowy silnik o mocy 313 KM oraz 630 Nm momentu z nadwoziem liftback wymaga przy zamówieniu większej odwagi niż wybór podstawowej wersji X3 z czterocylindrowym silnikiem 20d. Odrobiny fantazji wymaga również zamówienie w salonie Audi następującej wersji: zamiast zwykłego silnika 2.0 TDI wybieramy topowy silnik SQ5 TDI o mocy 326 KM (jest także jeszcze mocniejsza benzynowa odmiana 340-konna), montowane seryjnie obniżone sportowe zawieszenie, ozdobione ekstrawertycznie 20-calowymi kołami i czterema rurami wydechu. Od kilku miesięcy można się także pokusić o kupno Jaguara. Dziś nie trzeba już obawiać się awaryjności. Czasy Leylanda, a tym samym problemów z (nie)zawodnością brytyjskiej marki już dawno minęły. Ciągle jednak na kontynencie kupno Jaguara uważa się za niewinny grzech i przejaw nonkonformizmu, gdy na Wyspach Brytyjskich postrzegany jest jako samochód o pięknych kształtach, ale przydatny także w codziennym użytkowaniu.
Poza Wielką Brytanią w segmencie premium prym wiodą marki niemieckie. Produkowane od ośmiu lat Audi Q5, które właśnie zastępowane jest nowym modelem, nie stanowi tu wyjątku. Dzięki wymiarom i różnorodności w aranżacji ustawień wnętrza jest to praktyczny towarzysz na każdy dzień. Jeżeli chodzi o wersję SQ5, opinię tę trzeba jednak nieco zrewidować, ponieważ inaczej niż BMW firma z Ingolstadt przystroiła najmocniejszą wersję Q5 wyposażoną w silnik wysokoprężny w elementy sportowe. SUV Audi ma więc obniżone, twardsze zawieszenie i 20-calowe koła, które ograniczają w dużym stopniu użyteczność Q5. Prześwit zmniejsza się o 25 mm w porównaniu z wersją z silnikiem TDI o mocy 258 KM, a sportowe zawieszenie w połączeniu z 20-calowymi kołami zdecydowanie redukuje komfort. Zatem z miłej i przyjemnej Q5 powstaje ostentacyjna i sztywna w prowadzeniu wersja SQ5. Co jest lepsze, to oczywiście kwestia gustu.
Czystą mocą bez ograniczeń dysponuje za to silnik SQ5 TDI. Trzylitrowy turbodiesel osiąga 326 KM i moment obrotowy 650 Nm. To naprawdę sporo i wyraźnie czuje się moc podczas jazdy. Po chwili na zastanowienie silnik bez jakichkolwiek ograniczeń gwałtownie i w imponujący sposób pcha Audi do przodu. Współpraca z hydrokinetyczną automatyczną skrzynią biegów firmy ZF, przekładnia tej marki jest stosowana w każdym z trzech kandydatów, jest fantastyczna. Nie najlżejsze SQ5 spalało jednak w teście najwięcej – 8,0 l/100 km.
Lepiej w tej kwestii radzi sobie BMW. W modelu 35d X4 pod maską pracuje również sześciocylindrowy trzylitrowy silnik turbo. Reaguje on jeszcze bardziej spontanicznie na pedał gazu niż silnik Diesla w Audi i mimo mocy mniejszej o 13 KM gwaratuje prawie takie same osiągi. Jego ochrypły dźwięk jest typowy dla bawarskich sześciocylindrowych silników rzędowych i pod względem akustycznym trochę odbiega od widlastych jednostek konkurencji. Dzięki jeszcze lepszej współpracy z automatyczną skrzynią biegów ZF model X4 jest bardziej oszczędny. Średnie spalanie testowe wyniosło 7,6 l/100 km. Ponieważ BMW zrezygnowało z fabrycznego obniżenia zawieszenia, modelem X4 35d jeździ się przyjemniej niż w SQ5. Zawieszenie jest sztywne, ale w żadnym razie nie można go określić jako niekomfortowe. W tej dziedzinie X4 jest odczuwalnie przyjemniejsze niż nastawione na sportowe wrażenia Audi.
Niestety w kwestii ilości miejsca BMW ustępuje Audi. Oczywiście ze względu na nadwozie w stylu coupé jest wyborem mniej rozsądnym. Ktoś, kto myśli racjonalnie, przy takiej samej długości oczywiście wybierze, dodatkowo tańsze, X3 zamiast X4. Ale jeśli chcemy być bardziej emocjonalni, muszą za to odpokutować pasażerowie podróżujący na tylnych siedzeniach X4. Wsiadanie i wysiadanie jest mniej wygodne, a jazda z lekko zgiętymi kolanami na nisko zamontowanych siedziskach niezbyt wygodna. Z przodu nie ma mniej miejsca niż w Audi. Oczywiste jest też to, że ze względu na nadwozie o ściętym tyle w X4 mniejsza jest wysokość, a tym samym pojemność bagażnika. Maksymalnie jest to 1400 l, podczas gdy w Audi jest 1560 l. Gdy oparcia tylnej kanapy są podniesione, różnica jest nieco mniejsza, bo wynosi 50 l na korzyść Audi.
Wyglądający na większego Jaguar oferuje przestronniejsze wnętrze. Rzeczywiście jest o kilka centymetrów dłuższy niż Audi i BMW, co na dobre wychodzi bagażnikowi. Jego pojemność to 1740 l, czyli o kolejne 180 l więcej niż Audi. Szykowna linia karoserii wyróżnia Jaguara na ulicy i nie sprawia, że auto jest niepraktyczne.
Charakterystyczne dla Jaguara jest nadwozie w 80 proc. z aluminium. Mimo to auto wcale nie jest lżejsze od stalowych konkurentów z Niemiec. Jaguar pomieści wygodnie cztery wysokie osoby, które również na długich odcinkach będą podróżować na dobrze wyprofilowanych siedzeniach. Dzięki bardzo rozbudowanemu zakresowi regulacji fotela kierowca może siedzieć albo nisko, albo dostojnie wysoko. Pięknie pachnąca skóra także w Jaguarze wymaga jednak zamówienia bogatszej wersji wyposażeniowej.
Na próżno szukać typowo angielskich dziwactw w obsłudze. Może z wyjątkiem kilku elementów plastikowych, które nie do końca pasują do tej klasy cenowej, i pokrętła automatycznej skrzyni biegów, które po starcie silnika z lekkim szumem wysuwa się nad płaszczyznę tunelu środkowego.
Skrzynia pochodzi od niemieckiego dostawcy ZF i świetnie współpracuje z silnikiem 3.0 V6 turbodiesel znanym z różnych modeli Land i Range Roverów. 300 KM i 700 Nm momentu obrotowego po małej turbodziurze przy ruszania pozwala gwałtownie wystrzelić Jaguara. Wartości pomiarów są o kilka nic nieznaczących dziesiętnych części gorsze niż wyniki Audi i BMW. To, co pozostaje w Jaguarze, to suwerenne wrażenie sporej rezerwy mocy. Nawet przy prędkości 200 km/h po wciśnięciu gazu do dechy w testowanych samochodach z silnikiem trzylitrowym czuć przyśpieszenie. Również Jaguar popracował nad zmniejszeniem średniego spalania. Z wynikiem wynoszącym 7,8 l/100 km uplasował się dokładnie w środku pomiędzy Audi a BMW.
Cieszy komfort amortyzacji brytyjskiego samochodu, który daje się zauważyć szczególnie podczas pokonywania długich nierówności. Z kolei na krótkich trasach podróżujący tym autem będą wyraźniej odczuwali uderzenia zawieszenia niż w samochodzie z logo BMW.
W kwestii ceny Jaguar F-Pace jednak musi ustąpić niemieckim konkurentom. Cena podstawowa to 319 300 zł za wersję 30d jest mniej korzystna niż ceny niemieckiej konkurencji. Audi jest tańsze o prawie 30 tys. zł, a BMW o ponad 20 tys. zł.
To, że Jaguar i Land Rover rezydują pod jednym dachem, można zauważyć w F-Pace po detalach. Projektanci Jaguara położyli nacisk na to, aby ich debiutancki model offroadowy nie był kapryśny poza asfaltem i nie popełnił blamażu na pierwszej lepszej łące. Brytyjczycy zrezygnowali więc z przeszkadzających w użyciu codziennym nisko poprowadzonych spojlerów i dali F-Pace największy prześwit wśród samochodów tu testowanych. 215 mm to rzeczywiście wystarczająca wartość. Jest nieco lepsza niż w BMW (205 mm), a sporo większa niż w przypadku Audi, którym ze względu na prześwit 175 mm najłatwiej zahaczyć o podłoże.
Jeżeli chodzi o napęd na wszystkie koła, to w zasadzie w Jaguarze jest taki sam system jak w BMW – bezpośredni i stały napęd na koła tylne oraz automatycznie dołączany przez elektronicznie sterowane sprzęgło napęd na koła przednie. Audi ma prawdziwy stały napęd na wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym i automatyczną blokadą.
Dodatkowo w całej trójce dobrze zestrojono ingerencje układu hamulcowego zapewniającego spójne działanie systemu kontroli trakcji, który ułatwia poruszanie się na nawierzchniach o ograniczonej przyczepności. Również w tym przypadku można dostrzec know-how specjalistów z Land Rovera. Wszystkie auta w miarę sprawnie pokonają wilgotną łąkę, ale to Jaguar ma szansę dojechać po niej najdalej.
Naszym zdaniem
To naprawdę godni siebie rywale. Audi, choć jest modelem najstarszym, rzutem na taśmę, dzięki świetnym warunkom ubezpieczenia i korzystnie skalkulowanej cenie wersji podstawowej, dogoniło BMW. Jaguar najlepiej sprawdzi się poza asfaltem – dzięki największemu prześwitowi i ukształtowaniu dolnej części nadwozia. Gwarantuje też najwięcej miejsca w kabinie. W tej dziedzinie, z powodu kształtu tylnej części nadwozia w stylu coupé, BMW odstaje. X4 ma jednak najkorzystniejszą w zestawieniu cenę i znakomity silnik świetnie współpracujący z automatyczną skrzynią.
Audi Q5 jest produkowane od 2008 r. w bawarskim Ingolstadt. Duży face lifting przeprowadzono w 2012 roku i od tego czasu jest dostępna wersja SQ5 TDI. Jest o 30 mm niższa i ma mniejszy prześwit. Turbodiesel 3.0 V6 pochodzi z zakładów w Györ, hydrokinetyczna automatyczna skrzynia biegów – z firmy ZF. Audi jest najcięższym samochodem w teście, ale dzięki mocnemu silnikowi uzyskuje o włos lepsze przyśpieszenia.
W układzie wydechowym są montowane głośniki, które próbują imitować dźwięk silnika V8.
Każde Audi Q5 ma na wyposażeniu radio z CD o mocy 80 W oraz osiem głośników. Łącze Bluetooth wymaga dopłaty 2940 zł.
Wyposażenie seryjne w SQ5 obejmuje ogrzewane sportowe siedzenia z elektryczną regulacją.
Wyposażenie seryjne w SQ5 obejmuje ogrzewane sportowe siedzenia z elektryczną regulacją.
Bagażnik jest dłuższy i o 7 cm wyższy niż w konkurencyjnym BMW X4.
Model X4, spokrewniony technicznie z X3, jest produkowany od 2014 r. w amerykańskich zakładach BMW. Silniki Diesla w Monachium oraz w austriackim Steyer, a automat dostarcza ZF ze swojej amerykańskiej fabryki w Gray Court. BMW, mimo stalowej konstrukcji, jest o 79 kg lżejsze od zbudowanego w większości z aluminium Jaguara. Nawet z mocnym silnikiem 35d BMW X4 zachowało standardową wielkość prześwitu.
Radio z CD i sześcioma głośnikami jest montowane w modelu X4 seryjnie. Połączenie Bluetooth bez dopłaty.
Radio z CD i sześcioma głośnikami jest montowane w modelu X4 seryjnie. Połączenie Bluetooth bez dopłaty.
Elektryczna regulacja fotela w wersji 35d jest standardem, a skórzana tapicerka to ekstra 9584 zł.
Elektryczna regulacja fotela w wersji 35d jest standardem, a skórzana tapicerka to ekstra 9584 zł.
Bagażnik X4 jest najmniejszy, najkrótszy i najniższy w naszym zestawieniu. Z podniesionym oparciem tylnej kanapy mieści 500 l. Po złożeniu oparć pojemność części ładunkowej rośnie do 1400 l.
F-Pace to nowa konstrukcja, która nie jest produkowana w zakładach Jaguara w Castle Bromwich lub Halewood, lecz w fabryce Land Rovera w Solihull, czyli razem z Range Roverem i Range Roverem Sport. Nadwozie w znacznej części zostało wykonane z aluminium. Silnik Diesla (konstrukcja Ford/Peugeot) jest produkowany w zakładach Forda w Dagenham, a automatyczna skrzynia pochodzi z fabryki ZF w Saarbrücken.
Obsługa automatycznej skrzyni biegów za pomocą eleganckiego pokrętła, które wymaga jednak przyzwyczajenia.
System audio o mocy 380 W, ale bez CD w F-Pace 30d jest montowany seryjnie. W zamian gratis połączenie Bluetooth.
Siedzenia ze skórzaną tapicerką dostępne w bogatszych wersjach Prestige i Portfolio.
Siedzenia ze skórzaną tapicerką dostępne w bogatszych wersjach Prestige i Portfolio.
Bagażnik jest najdłuższy w porównaniu, wysokość wewnętrzna wynosi 735 mm.
To naprawdę godni siebie rywale. Audi, choć jest modelem najstarszym, rzutem na taśmę, dzięki świetnym warunkom ubezpieczenia i korzystnie skalkulowanej cenie wersji podstawowej, dogoniło BMW. Jaguar najlepiej sprawdzi się poza asfaltem – dzięki największemu prześwitowi i ukształtowaniu dolnej części nadwozia. Gwarantuje też najwięcej miejsca w kabinie. W tej dziedzinie, z powodu kształtu tylnej części nadwozia w stylu coupé, BMW odstaje. X4 ma jednak najkorzystniejszą w zestawieniu cenę i znakomity silnik świetnie współpracujący z automatyczną skrzynią.