Fiat Panda i Hyundai i10 kontra Peugeot 107 i Toyota Aygo: cztery maluchy i wiele możliwości

Z braku alternatywy Maluchy stały się królami szos i gdyby zapytano ówczesnego właściciela jednego z nich: „Zapewne to jest drugie auto w Twojej rodzinie, a czym jeździsz na wakacje?”, popukałby się on w głowę.

Mały Fiat nie tylko zmotoryzował Polskę, lecz także ustanowił nowe zwyczaje drogowe, takie jak np. wjeżdżanie załadowanym autem tyłem pod górę. Choć dziś trudno to sobie wyobrazić, to jednak postawmy się w sytuacji Kowalskiego, który w latach 80. ubiegłego wieku wyjeżdża na wymarzone zagraniczne wakacje.

Maluch musiał zabrać prawie tyle bagażu, ile sam ważył. A co zrobić, gdy na „jedynce” wjechać nie sposób, bo podjazd stromy? Znawcy marki wiedzą, że skrzynia tego pojazdu miała najwyższe przełożenie na wstecznym biegu!

Dziś – czyli prawie 40 lat później – z ulic niemal całkowicie zniknęły Maluchy. Kowalski przesiadł się do przestronniejszej limuzyny, a segment A „dorobił się” drugiej pary drzwi. I oto podziwiamy na naszym zaśnieżonym parkingu redakcyjnym czwórkę budżetowych maluchów XXI wieku: Hyundaia i10, dobrze znaną Pandę z tyskich zakładów Fiata oraz dwoje przedstawicieli „trojaczków z Kolina”, czyli Peugeota 107 i Toyotę Aygo. Francusko-japońskie „bliźniaki”, choć konstrukcyjnie niemal identyczne, wcale nie jeżdżą zupełnie tak samo – podczas prób drogowych udało nam się wychwycić różnice.

Nie sposób jednak opisywać samochodów z najtańszej grupy bez choćby pobieżnej analizy kosztów – w końcu to z ich powodu nabywa się najmniejsze pojazdy. Bo czy Polacy masowo kupują maluchy jako drugie auta w rodzinie, żeby łatwiej było parkować pod supermarketem? Na taki dobrobyt musimy jeszcze trochę poczekać. Tymczasem spójrzmy, co oferują nam cztery testowane auta za cenę zbliżoną do 40 tys. zł.

Fiat w wersji Dynamic jest bogato wyposażony. Ma cztery airbagi, wspomaganie układu kierowniczego, radio, elektrycznie sterowane przednie szyby i lusterka. Okazuje się, że to nie wszystko, czego można oczekiwać od przedstawiciela klasy A, bowiem Hyundai zapewnia elektryczne sterowanie czterema szybami! Koreańskie auto oszczędza na bezpieczeństwie, ponieważ w testowanej specyfikacji Comfort brakuje bocznych poduszek powietrznych.

W Peugeocie trzeba za nie dopłacić 800 zł, ale dzięki pakietowi Urban Move francuski rywal godnie staje do walki o portfel nabywcy i oferuje nawet lakier metaliczny. W Toyocie co prawda trzeba dopłacić za „metalik”, ale za to boczne airbagi są już w standardzie.

Gdy zdecydujemy się na wizytę w salonie i zakup małego samochodu, warto zabrać z sobą największą rzecz, jaką zwykle wozimy w bagażniku.Okazuje się bowiem, że przestrzenie na bagaż w niektórych autach są naprawdę bardzo małe. Bo czy ktoś się spodziewa, że kufer w samochodzie może mieć pojemność 130 litrów?

Taki właśnie bagażowy minimalizm oferują nam Peugeot oraz Toyota, której jakimś cudem udało się wygospodarować dodatkowe 9 litrów. Zapewne pominęlibyśmy tę przewagę, gdyby nie to, że przy tak ekstremalnie małym kuferku nawet kilka litrów może okazać się zbawienne. Zostawmy jednak bagażniki, bo warto zwrócić uwagę na ciekawy szczegół.

Otóż nasi rywale reprezentują bardzo różne koncepcje nadwozia. Fiat wygląda jak van, Hyundai przypomina „napompowanego” hatchbacka, a dwa pozostałe auta same w sobie stanowią wzorzec bryły karoserii. Który przepis na nowoczesnego malucha okaże się najskuteczniejszy?

Hyundai i10 1.1 - Klasowy prymus

Namyang to koreańska stolica przemysłu samochodowego. Choć miejsce to jest oddalone od innych znaczących światowych ośrodków samochodowych, inżynierowie i zarząd koncernu bacznie obserwują poczynania zachodniej konkurencji. Efektem ich strategii są ciągle lepsze samochody, których z roku na rok sprzedaje się w Europie coraz więcej.

i10 ostro przystępuje do walki z europejską konkurencją. Jego bagażnik (od 225 do 910 litrów) pomieści zakupy z Ikei, a ładowność 445 kg pozwoli wykorzystać gigantyczną jak na tę klasę przestrzeń. Druga kategoria, w której Hyundai dystansuje konkurencję, to hamulce – jako jedyny w naszym porównaniu jest wyposażony w hamulce tarczowe przy wszystkich kołach. To posunięcie okazało się skuteczne, bo droga hamowania ze 100 km/h wynosi nieco ponad 38 m, czyli o całą długość samochodu mniej niż w przypadku Fiata Pandy.

Przednie fotele Hyundaia są twarde, ale dzięki temu optymalne na długie trasy. Duże drzwi pozwalają wygodnie zajmować miejsca w drugim rzędzie, a ponadto żaden z tylnych pasażerów nie będzie narzekał na brak przestrzeni wokół nóg. Niestety, nawet prymusowi zdarzają się wpadki. W przypadku i10 jest to wysokie spalanie. Sześć litrów na 100 km to za dużo jak na malucha. Hyundai traci punkty także za „gumowatą” pracę układu kierowniczego. Na zakrętach ma się wrażenie, że w przekładnię ktoś wkleił... gumę do żucia.

Fiat Panda 1.2 - Praktyczna Pani Panda

Panda, mimo że już od ponad 7 lat gości w salonach, wciąż cieszy się dużą popularnością na naszym rynku. Na tle konkurencji wyróżnia się vanowatą sylwetką, co pozytywnie przekłada się na funkcjonalność. Niestety, silnik pochodzi jakby z innej epoki: 6,3 l na 100 km to zdecydowanie za dużo jak na tę klasę aut i osiągi, jakie oferuje.

Brak mocy jest szczególnie wyczuwalny przy niskich obrotach. Inżynierom radzimy popracować nad hamulcami. Z prędkości 100 km/h Fiat potrzebuje ponad 42 metrów, by się zatrzymać, jeśli hamulce są rozgrzane. Dziś w tej klasie akceptowalną normą są wartości nieprzekraczające 40 metrów.

Panda podoba nam się jednak z tych powodów, które właściciel doceni w codziennym użytkowaniu. Bardzo wygodne jest wsiadanie – drzwi są duże, fotele w pierwszym rzędzie umieszczone wysoko. Próg załadunkowy jest niski, dzięki czemu łatwo wstawimy do bagażnika torby z zakupami. Nie można też narzekać na brak komfortu: Panda resoruje miękko, dobrze „wybiera” wszelkie nierówności naszych dróg. Jak to niestety bywa, miękkie zawieszenie źle się odbija na prowadzeniu na zakrętach, a dodatkowo pogarsza to nieprecyzyjny układ kierowniczy.

Auto zostało jednak skrojone pod miasto, dlatego też znajdziemy w nim funkcję zwiększenia siły wspomagania układu kierowniczego uruchamianą przyciskiem „City”. Bardzo ułatwia ona parkowanie. Promień skrętu wynosi tylko 9,7 m.

Peugeot 107 1.0 - Typ trzycylindrowy

Peugeot 107 to nic innego jak Toyota Aygo ze znaczkiem Peugeota i „lwią paszczą”. Za tą paszczą kryje się 68-konna jednostka trzycylindrowa, sprzężona ze skrzynią o dość długich przełożeniach.

Ten tandem napędowy sprawdza się w mieście, ale jego główna zaleta to niskie spalanie – podczas testu „francuz” zużył na 100-kilometrowym dystansie zaledwie 5,3 l benzyny. Tym samym Peugeot jest najoszczędniejszym pojazdem w teście. Jednak nie tylko wśród oszczędnych Peugeot znajdzie swoich fanów – kto lubi dynamicznie pokonywać zakręty, ten doceni zwinność małego 107.

Ostrzegamy jednak przed zbytnią brawurą: na zaśnieżonej nawierzchni łatwo stracić kontrolę nad tyłem auta – opcjonalne ESP, którego zakup tradycyjnie polecamy w każdym samochodzie niezależnie od wielkości, w takich warunkach się poddaje. Można tylko wspomnieć, że Aygo ma ten sam problem.

107 może się za to pochwalić skutecznymi hamulcami. 38,9 metra to świetny wynik, szczególnie jeśli porównać to z dystansem 40,6 metra, jakiego potrzebuje bratnie Aygo, by się zatrzymać. Tak, wiemy, to prawie identyczne auta, ale jak widać, „prawie” oznacza tutaj istotną różnicę. Wada najbardziej dająca się we znaki: bagażnik jest tak mały, że trudno w nim przewieźć nawet niewielkie zakupy. Noworoczny pakiet Urban Move pozwala utrzymać wyposażenie na konkurencyjnym poziomie, ale nadal brakuje elektrycznej regulacji lusterek.

Toyota Aygo 1.0 - Lekka jak piórko

Mierzące tylko 3,42 m długości Aygo jest mistrzem wciskania się w miejsca parkingowe – w mieście kierowca szybko doceni tę zaletę. Wycieczka z przyjaciółmi? Aygo zabierze zgraną paczkę 4 osób, ale dwójka, której przyjdzie podróżować w drugim rzędzie, będzie narzekać na brak miejsca na kolana. Lepiej też, żeby była to wycieczka ze skromnym bagażem – w 139-litrowym kuferku zmieszczą się co najwyżej cztery kosmetyczki i zgrzewka piwa.

Specyfika konstrukcji klapy (która składa się z samej szyby) wymusza wysoki próg załadunkowy – rozwiązanie, które będzie się dawało we znaki przy każdych zakupach.

Silnik w Toyocie brzmi dziwnie. Początkowo ma się wrażenie, że tłumik kwalifikuje się do wymiany. Jednak po pewnym czasie zaczyna się w tym dźwięku dostrzegać bardziej charakter auta niż jego wadę.

Silnik – identyczny jak w Peugeocie – spalił podczas testu o 0,1 l paliwa więcej od swojego francuskiego odpowiednika, ale poza tym miał te same zalety.Drogi o gorszej nawierzchni Aygo pokonuje dużo lepiej niż wyposażone w sztywniejsze zawieszenie 107. Opcjonalne ESP okazuje się jednak równie opóźnione w reakcji jak w Peugeocie.

Co zadecydowało o przegranej z francuskim bliźniakiem? Przede wszystkim hamulce. Podczas testu Aygo potrzebowało dłuższej drogi, by się zatrzymać. Do tego Toyota częściej wzywa na przeglądy.

PODSUMOWANIE - W tej klasie liczy się głównie cena – początkujący kierowcy, którzy chcą mieć nowy samochód, oczekują od niego, że przede wszystkim będzie jeździł. Hyundai i10 robi to dobrze i do tego przydaje się podczas większych zakupów czy mniejszych przeprowadzek. Jakościowo nie można mu wiele zarzucić, Koreańczycy i pod tym względem robią postępy. Cieszy nas dobre miejsce Pandy, która ma swoje wady, ale należy pamiętać, że jest na rynku obecna już od 7 lat. Jak się jednak okazuje, koncepcja jej nadwozia nadal się sprawdza.