Wciągu ostatniej dekady koreańskie marki samochodowe dokonały ogromnego postępu. To zasługa miliardowych inwestycji w ośrodki badawczo-rozwojowe, stylistyczne oraz fabryki. Produkt zmienił się nie do poznania – na lepsze, oczywiście. Powyższe dotyczy jednak tylko marek Hyundai i Kia. Trzecia koreańska firma obecna na europejskim rynku – SsangYong – też stara się o uwagę klientów, ale pozostaje w cieniu. Czy słusznie?
Postanowiliśmy to zbadać na przykładzie dwóch dużych SUV-ów: obóz Goliata reprezentuje Kia Sorento – takich aut nad Wisłą zarejestrowano w 2015 r. 788 egz. Dawidem będzie SsangYong Rexton, którego w zeszłym roku kupiły tylko 42 osoby.
Pierwsza generacja Sorento była zbudowana na ramie i miała reduktor – te czasy już minęły. Inżynierowie Kii uznali, że auta tego typu i tak rzadko opuszczają asfalt, dlatego już od poprzedniej generacji Sorento ma samonośne nadwozie, a stały napęd 4x4 jest realizowany za pomocą wielopłytkowego sprzęgła.
Rexton, który w niewiele zmienionej formie jest produkowany od 2001 r., wciąż ma ramową konstrukcję, dołączany na sztywno napęd, reduktor, większy prześwit oraz wszystkie wynikające z tego wady i zalety.
Ssangyong Rexton to powrót do lat 90.
Za kierownicą SsangYonga cofamy się do lat 90. Kokpit jest wykonany z tandetnych materiałów, brakuje komputera pokładowego, nie wspominając o asystentach jazdy. Klimatyzacja – choć automatyczna– jedynie 1-strefowa. W opcji można dokupić system multimedialny z dotykowym ekranem, jednak w testowanym aucie było tylko radio z CD i Bluetoothem. Niestety, nie udało nam się sparować iPhone’a z zestawem głośnomówiącym.
Kokpit Kii Sorento jest przyjaźnie urządzony – materiały o dobrej jakości, w topowej wersji mamy takie luksusy, jak wentylowane fotele z elektryczną regulacją długości siedziska czy podgrzewana kierownica. Multimediami i nawigacją steruje się za pomocą ekranu dotykowego o wygodnym interfejsie. Na pokładzie są też nowocześni asystenci jazdy: aktywny tempomat, czujnik pasa ruchu, układ ostrzegający o ruchu poprzecznym podczas cofania, czujnik martwego pola, skaner znaków drogowych, kamery – wszystko na czasie.
Kabina Kii Sorento jest przemyślana
Także tylna część kabiny wygląda lepiej w Sorento niż w Rextonie. Środkowy rząd siedzeń można regulować, znajdziecie tu też więcej miejsca na kolana, a kabina jest aż o 8 cm szersza – ma to znaczenie, gdy siedzi tu trójka pasażerów. W obu autach topowe wersje wyposażenia mają podgrzewane siedziska, ale tylko w Kii pomyślano o roletach na bocznych szybach.
Dorośli w każdym z opisywanych aut siedzą w 3. rzędzie foteli za karę, ale jeśli już mielibyśmy wybrać, wolelibyśmy podróżować Kią – w SsangYongu siedzi się bardzo nisko, nie ma miejsca na stopy, w Sorento można je wygospodarować, przesuwając środkową kanapę o kilka cm do przodu.
Prawdziwe różnice widać jednak dopiero podczas jazdy. Silnik Rextona głośno klekocze, osiąga moc 178 KM i zapewnia gorszą dynamikę niż jednostka Kii. Według naszych pomiarów sprint do „setki” zajmuje 11,1 s, Kii – o 1,7 s mniej. Z kolei, żeby zatrzymać Rextona z tej prędkości, trzeba 39 m, a po rozgrzaniu hamulców aż 40 m – to o całą długość auta więcej niż w Kii, takie wyniki nie przystoją. Słabszy silnik Rextona jest też bardziej spragniony niż 200-konne Sorento, bo średnio zużył 8,8 l/100 km, podczas gdy Kia – o 0,7 l mniej.
Zawieszenie SsangYonga ma duży skok, jest miękkie i przez to nadwozie wpada w drgania nawet na najmniejszych nierównościach, a po ich pokonaniu długo się jeszcze buja. Owszem, więcej zniesie w terenie, ale na asfalcie Sorento wykazuje zupełnie inny standard komfortu jazdy i prowadzenia – dziury połyka miękko, ale „na raz”. Bacznie słucha się też kierowcy, szczególnie w trybie Sport, który także wyostrza „zmysły” silnika i skrzyni biegów.
Lekko obracająca się kierownica Rextona daje słabe wyczucie, a przełożenie układu kierowniczego jest tak duże, że w mieście irytuje ciągłe przekładanie rąk. SsangYong ma też ogromną tendencję do podsterowności. Ze względu na brak międzyosiowego dyferencjału na asfalcie można korzystać tylko z napędu na tylną oś. W Kii napęd trafia cały czas na obie osie, poza asfaltem możliwe jest symetryczne zablokowanie proporcji rozdziału momentu.
Wyższy komfort akustyczny w Sorento to zasługa lepszego wyciszenia, a także niższego nadwozia: przy 130 km/h zmierzyliśmy 69 dB, w Rextonie – o 2 dB więcej.
Punktowana cena SsangYonga to 165 500 zł. Kia jest o 30 000 zł droższa i ma o wiele bogatsze wyposażenie. Dopłaca się jednak nie tylko za gadżety. Rexton technicznie tkwi w latach 90., przede wszystkim w zakresie bezpieczeństwa. Czy gdyby w tamtej epoce ktoś wam zaproponował auto droższe o 18 proc., ale pochodzące z przyszłości, to nie kupilibyście Kii?
Kia Sorento kontra Ssangyong Rexton - naszym zdaniem
Co robił Ssangyong przez ostatnie 10 lat? Nie wiem, ale szkoda, że nie to samo, co Kia. Poza wyższą masą przyczepy i reduktorem nic nie przemawia za Rextonem. Sorento udowadnia, jak może być ciekawy i wygodny rodzinny samochód, którym okazjonalnie można zjechać z asfaltu. To zdecydowanie auto warte zakupu.
Kia Sorento i Ssangyong Rexton - dane techniczne
| Kia Sorento | Ssangyong Rexton | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | common rail | common rail |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2199 | 2157 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 200/3800 | 178/4000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 441/1750 | 400/1400 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 200 | 187 |
| Skrzynia biegów | aut. 6 | aut. 7 |
| Napęd | 4x4 | 4x4 |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika (l) | 605-1662 | 502-1928 |
| Opony testowanego auta | 235/55 R 19 | 255/60 R 18 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l)„ | 71 | 78 |
| Średnie spalanie (l/100 km) | 6,7 | 7,4 |
| Masa holowanej przyczepy, hamowanej (kg) | 2000 | 2600 |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4780/1890/1685 | 4755/1900/1840 |
| Osiągi (pomiary testowe) | ||
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,9 s | 3,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,4 s | 11,1 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 16,0 s | 20,3 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 5,5 s | 6,9 s |
| Elastyczność 80-120 km/h | 6,9 s | 9,3 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1994/626 kg | 2086/624 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 57/43 proc. | 55/45 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,7/11,6 m | 11,4/11,8 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 36,6 m | 38,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,9 m | 39,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) | 59 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 65 dB (A) | 67 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 69 dB (A) | 71 dB (A) |
| Spalanie testowe | 8,1 l/100 km | 8,8 l/100 km |
| Zasięg | 880 km | 890 km |
Galeria zdjęć
1/31 Rexton to stara szkoła budowy terenówek – układ napędowy i karoseria są przymocowane do ramy. Sorento ma niższe samonośne nadwozie.
2/31 Sorento ma stały napęd 4x4 z wielopłytkowym sprzęgłem, które można zblokować i uzyskać symetryczny rozdział momentu między osiami.
3/31 Rexton ma napęd na tył, przód dołącza się na sztywno. W terenie przydaje się też reduktor.
4/31 Kia Sorento i SsangYong Rexton pochodzą z Korei, mają napęd na 4 koła, 2,2-litrowe diesle pod maskami i są w nich miejsca dla 7 osób.
5/31 Wbrew pozorom to jednak zupełnie różne auta. W czym tkwią różnice i z czego wynikają?
6/31 Wciągu ostatniej dekady koreańskie marki samochodowe dokonały ogromnego postępu. To zasługa miliardowych inwestycji w ośrodki badawczo-rozwojowe, stylistyczne oraz fabryki.
7/31 Produkt zmienił się nie do poznania – na lepsze, oczywiście. Powyższe dotyczy jednak tylko marek Hyundai i Kia. Trzecia koreańska firma obecna na europejskim rynku – SsangYong – też stara się o uwagę klientów, ale pozostaje w cieniu. Czy słusznie?
8/31 Postanowiliśmy to zbadać na przykładzie dwóch dużych SUV-ów: obóz Goliata reprezentuje Kia Sorento – takich aut nad Wisłą zarejestrowano w 2015 r. 788 egz. Dawidem będzie SsangYong Rexton, którego w zeszłym roku kupiły tylko 42 osoby.
9/31 Za kierownicą SsangYonga cofamy się do lat 90. Kokpit jest wykonany z tandetnych materiałów, brakuje komputera pokładowego, nie wspominając o asystentach jazdy.
10/31 Klimatyzacja – choć automatyczna – jedynie 1-strefowa.
11/31 W opcji można dokupić system multimedialny z dotykowym ekranem, jednak w testowanym aucie było tylko radio z CD i Bluetoothem.
12/31 Niestety, nie udało nam się sparować iPhone’a z zestawem głośnomówiącym.
13/31 Na drodze Sorento bije Rextona na głowę precyzją prowadzenia, zwinnością i komfortem resorowania.
14/31 Choć zewnętrzne wymiary są niemal identyczne, Sorento ma przestronniejsze wnętrze, funkcjonalne niczym w vanie.
15/31 Skrzypiące twarde plastiki, brak komputera pokładowego i przemyślanych schowków. Tylko 1-strefowa klimatyzacja.
16/31 W Rextonie siedzi się aż o 10 cm wyżej niż w Kii. Fotele mają słabe wyprofilowanie, na zakrętach trzeba się zapierać.
17/31 Kabina jest o 8 cm węższa niż w Kii. Mniej miejsca na kolana, ale więcej nad głową.
18/31 Zespolone oparcie ogranicza funkcjonalność. Bardzo mało miejsca na stopy.
19/31 Domyślnie o 103 l mniejsza pojemność niż w Kii, ale po złożeniu kanapy uzyskuje się aż 1928 l. Bardzo wysoka krawędź załadunku, duży schowek, brak rolety bagażnika.
20/31 Kokpit Sorento jest przyjaźnie urządzony – materiały o dobrej jakości, w topowej wersji mamy takie luksusy, jak wentylowane fotele z elektryczną regulacją długości siedziska czy podgrzewana kierownica.
21/31 Multimediami i nawigacją steruje się za pomocą ekranu dotykowego o wygodnym interfejsie. Na pokładzie są też nowocześni asystenci jazdy: aktywny tempomat, czujnik pasa ruchu, układ ostrzegający o ruchu poprzecznym podczas cofania, czujnik martwego pola, skaner znaków drogowych, kamery – wszystko na czasie.
22/31 Także tylna część kabiny wygląda lepiej w Sorento niż w Rextonie. Środkowy rząd siedzeń można regulować, znajdziecie tu też więcej miejsca na kolana, a kabina jest aż o 8 cm szersza – ma to znaczenie, gdy siedzi tu trójka pasażerów. W obu autach topowe wersje wyposażenia mają podgrzewane siedziska, ale tylko w Kii pomyślano o roletach na bocznych szybach.
23/31 Dorośli w każdym z opisywanych aut siedzą w 3. rzędzie foteli za karę, ale jeśli już mielibyśmy wybrać, wolelibyśmy podróżować Kią – w SsangYongu siedzi się bardzo nisko, nie ma miejsca na stopy, w Sorento można je wygospodarować, przesuwając środkową kanapę o kilka cm do przodu.
24/31 Prawdziwe różnice widać jednak dopiero podczas jazdy. Silnik Rextona głośno klekocze, osiąga moc 178 KM i zapewnia gorszą dynamikę niż jednostka Kii.
25/31 Słabszy silnik Rextona jest też bardziej spragniony niż 200-konne Sorento, bo średnio zużył 8,8 l/100 km, podczas gdy Kia – o 0,7 l mniej.
26/31 Porządnie wykończony, ergonomiczny kokpit z nowoczesnymi multimediami. Dobra jakość obrazu z kamery.
27/31 Obszerne i wygodne fotele z regulacją długości siedziska, wentylacją i dwupłaszczyznowym ustawianiem zagłówka.
28/31 Kanapę można przesuwać, oparcia się reguluje, a szyby są zasłaniane roletami.
29/31 Indywidualne foteliki – na krótkich trasach zmieszczą się tu także dorośli.
30/31 Bagażnik o poj. 605 l z wygodnym mechanizmem składania oparć siedzeń 2. i 3. rzędu. W schowku pod podłogą znajduje się roleta kufra i zostaje sporo miejsca na drobiazgi.
31/31 Co robił Ssangyong przez ostatnie 10 lat? Nie wiem, ale szkoda, że nie to samo, co Kia. Poza wyższą masą przyczepy i reduktorem nic nie przemawia za Rextonem. Sorento udowadnia, jak może być ciekawy i wygodny rodzinny samochód, którym okazjonalnie można zjechać z asfaltu. To zdecydowanie auto wartezakupu.
