Volvo V90 Cross Country kontra Mercedes All-Terrain - który jest lepszy na każdą drogę?

Osłona chłodnicy w stylistyce typowej dla SUV-ów, 19- lub 20-calowe alufelgi, poszerzone nadkola w czarnym kolorze i specjalne zderzaki z galwanizowaną osłoną to znaki rozpoznawcze uterenowionego Mercedesa. Podobny zestaw offroadowych akcesoriów znajdziecie u szwedzkiego rywala, z tym, że imitację osłon na zderzakach wykonano z lakierowanego tworzywa.

Czy to gorzej? Jeśli niechcący zderzakiem traficie w wystający korzeń, taniej za naprawę zapłacicie pewnie w Volvo. Zresztą szanse na to, że uszkodzicie nadwozie V90 Cross Country są mniejsze, gdyż prześwit ma 21 cm. W Mercedesie All-Terrain jest on zwiększony w stosunku do zwykłej klasy E kombi o 2,9 cm, a do tego ma dodatkowo unoszone o 2 cm pneumatycznie nadwozie. Mimo to jego maksymalny prześwit 15,9 cm na tle Volvo wygląda blado.

Ci, co planują częściej opuszczać asfaltową nawierzchnię, nie powinni zamawiać do tych aut 20-calowych kół. Zimowe „19-ki”, które były zamontowane w Volvo, miały profil 50, a mercedesowskie „20-ki” – choć efektowne wizualnie – zaledwie 40 (pomiary wykonane na innych kołach). Na szutrowej drodze mniejsze koła w Volvo miały większe szanse na przetrwanie, a na asfalcie wyższy profil zapewniał lepszą amortyzację.

W obu autach przewidziano specjalne tryby do jazdy na bezdrożach. Ten z Mercedesa nazywa się „All-Terrain” i poza podniesieniem o 2 cm nadwozia (ręcznie nawet o 3,5 cm) zmienia też ustawienia układów ESP i ASR, stosownie do charakterystyki jazdy w terenie. Na ekranie pojawiają się informacje o: kącie skrętu kół, poziomie zawieszenia, kącie nachylenia, pozycji pedałów gazu i hamulca, a ponadto też kompas.

Volvo nie oferuje takich bajerów. W ustawieniu Off Road kierowca nie wie, jak są skonfigurowane podzespoły pojazdu (nie może ich też sam dopasować). Regulacja zawieszenia ogranicza się do zmiany charakterystyki twardości amortyzatorów, choć i w nim znajdują się miechy powietrzne (tylko na tylnej osi). Ich zadanie polega na czym innym niż w pneumatycznym podwoziu Mercedesa. Volvowski system ma utrzymywać nadwozie na jednakowej wysokości niezależnie od tego, ile osób i bagaży znajduje się w aucie. W terenie w V90 Cross Country możemy wspomóc się za to systemem kontroli zjazdu ze wzniesienia.

Pod maskami obu aut pracowały czterocylindrowe, dwulitrowe turbodiesle o mocy 190 KM, które przekazująmoment obrotowy na obie osie za pośrednictwem automatycznych przekładni. Ponieważ oba samochody ważą podobnie (ok. 2 ton), w sprincie do „setki” jadą niemal łeb w łeb. Także czasy rozpędzania w przedziale 60-100 i 80-120 km notują zbliżone. Są jednak między tymi napędami istotne różnice. Volvowski „automat” ma o jedno przełożenie mniej niż mercedesowski, co może po części tłumaczyć wyższe o litr spalanie silnika D4.

Skrzynia japońskiego Aisina szybko i miękko zmienia biegi, ale zdarzają się jej zawahania, zwłaszcza gdy oczekuje się natychmiastowej redukcji. Dziewięciostopniowy „automat” w All-Terrainie nie daje żadnych powodów do narzekań. Wyższe noty za napęd uzyskał także silnik Mercedesa, który pracuje ciszej niż motor Volvo.

Na niemieckiej autostradzie kierowca Volvo nie będzie w stanie dogonić spieszącego się właściciela Mercedesa, bowiem prędkość maksymalna Cross Country jest o ponad 20 km/h niższa. Może jednak zdarzyć się taka sytuacja, że oszczędniejszy Mercedes podczas tej pogoni zatrzyma się z powodu braku paliwa, chyba że wcześniej zamówicie zbiornik 66 l (standard to 50 l).

Skoro Volvo ma stały wysoki prześwit, to teoretycznie powinno się je gorzej prowadzić. I zapewne byłoby tak, ale pamiętajmy, że modele Cross Country jeżdżą po drogach od 20 lat. Na zakrętach nadwozie nie wychyla się nadmiernie, a samochód pewnie trzyma obrany przez kierowcę kierunek jazdy. Gdy w zakręcie przesadzicie z gazem, musicie liczyć się – mimo napędu 4x4 – z uślizgiem kół przedniej osi.

Układ kierowniczy nie jest tak bezpośredni, jak w Mercedesie, ale uważamy, że doskonale pasuje do rodzinno-offroadowego charakteru Volvo. Choć mogliśmy wybrać jeden z czterech trybów jazdy (zmieniają charakterystykę pracy m.in. amortyzatorów, napędu i układu kierowniczego), najprzyjemniej jeździło się nam w Comforcie.

W Mercedesie też można zmieniać tryby jazdy, ale tu różnice między poszczególnymi ustawieniami są bardziej wyczuwalne. Jest też możliwość konfiguracji poszczególnych podzespołów, co pozwala kierowcy dobrać je według własnych upodobań. All-Terraina prowadzi się precyzyjniej, pneumatyczne zawieszenie lepiej wybiera nierówności i sprawia, że na szybko pokonywanym zakręcie nadwozie niemal się nie wychyla. Układ jezdny jest tak dopracowany, że na koło kierownicy nie docierają żadne wibracje. Zawieszenie informuje kierowcę tylko o najechaniu na dużą dziurę, ale tę niedogodność można zmniejszyć, jeśli wybierzecie np. 19-calowe koła.

Choć oba auta mają zbliżone gabaryty, inaczej rozplanowano ich wnętrza. Volvo jest mniejsze z przodu, za to z tyłu oferuje więcej przestrzeni. Ciaśniejszy z tyłu Mercedes ma pojemniejszy kufer i zapewnia wyższą ładowność. W All-Terrainie są większe możliwości indywidualizacji auta, m.in. jonizacja powietrza, zmiana zapachu. Ani Volvo, ani Mercedes nie zachwyciły nas multimedialnym systemem obsługi.

Naszym zdaniem

Choć Mercedes jest nowicjuszem w tym segmencie, to zbudował bardzo udane auto. All-Terrain okazuje się lepszy na asfalcie, ale gdyby wykorzystywać go zgodnie z przeznaczeniem, to mimo rozbudowanej elektroniki i pneumatycznego zawieszenia na bezdrożach nie dorównałby Cross Country.