Pacjenci są podłączeni kablami i przewodami do urządzeń kontrolnych, rejestrujących każdą oznakę życia. Wszystko, co auta z siebie wydają, jest skrzętnie zbierane do plastikowych worków i badane pod kątem najmniejszych nawet szkodliwych związków. Nie mamy tu oczywiście do czynienia ze szpitalem, tylko z laboratorium badawczym, a pacjenci nazywają się Audi, Ford, Mercedes itd.

Podstawowym zadaniem stawianym przed naszymi konkurentami jest odpowiedź na pytanie: Czy produkowane obecnie auta są w rzeczywistości tak "czyste" jak obiecują producenci?

Pomiar emisji szkodliwych związków ma wykazać, które z prezentowanych aut są naprawdę "czyścioszkami", a które na to zaszczytne miano nie zasługują. Auta przebyły już kilka tysięcy kilometrów po Europie.

Szczególną uwagę przykuł nowy 105-konny silnik zamontowany w Golfie. Jego poprzednik, jednostka 101-konna z dwoma zaworami na cylinder, napędza w dalszym ciągu nasze A3. Pierwsze wrażenia są mieszane.

Volkswagen nie dokonał tą konstrukcją znaczącego kroku naprzód. Co prawda silnik ma rzeczywiście większą o 4 KM moc od swojego starszego brata, ale po osiągnięciu 3500 obrotów na minutę natężenie hałasu jest spore i do tego nieprzyjemne.

Dodatkowa moc jest niezauważalna, a niektórzy z kierowców twierdzili nawet, że wyprzedzanie TIR-a na zwykłej zamiejskiej drodze trwa dłużej niż 100-konnym poprzednikiem.

Zupełnie inne wrażenia pozostawił po sobie silnik Audi

Pomimo niezbyt ochoczego przyjmowania "impulsów" wysyłanych prawą nogą kierowcy, motor jest bardzo żwawy i dynamiczny. A przy tym bardzo cichy. Prędkość maksymalna to około 210 km/h.

I pomyśleć że ta właśnie jednostka ma być wysłana wkrótce "na emeryturę"! Jeżeli już, to prędzej powinno się to przytrafić niezbyt szczęśliwej skrzyni przekładniowej. Przy nieumiejętnym traktowaniu drążka łatwo się pomylić i wrzucić niechcący wsteczny zamiast 1. biegu.

Jeszcze gorzej pod względem skrzyń biegów wypada Opel i Renault. Zbyt długie skoki dźwigni należałoby szybko poprawić. W Mégane sytuacja jest ratowana bardzo dobrymi, wręcz sportowymi osiągami.

100 km/h Renault osiąga w 10 sekund i to przy elastyczności "zabijającej" wręcz wszystkich konkurentów. To wszystko przy najmniejszym w teście zużyciu paliwa - zaledwie 7,3 litra na 100 km.

W każdym innym wypadku podejrzewalibyśmy skryte działania tunerów

Jednak po sprawdzeniu mocy na stanowisku pomiarowym okazało się, że pojazd ma dokładnie taką samą, jaką obiecuje w instrukcji obsługi producent - 79 kW. Jednak czasem bywało zupełnie inaczej.

Nasz wykrywacz kłamstw (patrz stanowisko do badań pomiarowych) odkrył niedobór 10 koni w stosunku do danych fabrycznych w przypadku Mercedesa A 160. Słabość, którą udało się ukryć Mercedesowi w jazdach miejskich, dopiero na autostradzie zauważyliśmy, że mały Mercedes pozostaje lekko w tyle.

Dodatkowo długie przełożenie 5. biegu zabija w klasie A resztki temperamentu. Z podobną dolegliwością walczy Focus, choć tym razem nie jest to kwestia nietrzymania parametrów przyrzeczonych przez producenta.

Auto sprawia wrażenie, jak gdyby coś go hamowało

I tak jest w istocie. W próbie rozpędzania Focus wykazał się najwyższymi oporami wewnętrznymi. Szkoda, gdyż bardzo dobra skrzynia biegów i świetnie zestrojone zawieszenie bardziej odpowiadałyby autu sportowemu, o znacznie większej mocy i lepszych osiągach. Być może odpowiedzią na te niedobory byłby silnik z Astry, który przeciętnie zadowala się 8,1 litra/100 km.

Ale co mógłby osiągnąć delikatnie obchodzący się z pedałem gazu jeździec?

Sprawdziliśmy to tankując opróżnione do końca auta za 50 zł, co dało sporo ponad 14 litrów paliwa 95-oktanowego, a w przypadku Golfa ponad 13 litrów benzyny 98. Ekonomiczna i płynna jazda dała zadziwiające efekty.

W przypadku Renault pojawiła się pierwsza plama na nieskażonym wizerunku auta dla oszczędnych. "Francuz" zatrzymał się o 33 kilometry wcześniej niż Audi. Czy ktoś ma jeszcze wątpliwości, że na rynku już teraz nie brakuje 5-litrowych pojazdów?

Ależ są, i to w dodatku "benzyniaki", a nie jakieś tam diesle. Jakie różnice tkwią w konstrukcjach silników zaprezentowanych koncernów i co z tego wynika, wykazały badania na toksyczność spalin, którym poddana została nasza szóstka.

Normę D3 spełnia klasa A i Opel Astra, bardziej wyśrubowaną normę D4 Audi A3, Focus, Mégane i Golf. Przy emisji tlenku węgla zanotowaliśmy sporą wpadkę Audi: również podczas drugiej próby badania spalin A3 okazało się, że Audi emituje ponad 1 gram tlenku węgla na kilometr więcej, niż przewidują wartości graniczne normy D3.

Powodem okazało się zużycie katalizatora. I to już po 15 000 km przebiegu. Pozostali rywale - Golf, Focus i Mégane - bezproblemowo spełniają normę D4.

Na pocieszenie dla osób rozważających zakup Audi dodamy, że od jesieni koncern z Wolfsburga zamierza wyposażać A3 również w 105-konną jednostkę znaną z Golfa. Na nic jednak najlepszy i najekologiczniejszy nawet silnik, jeśli układ jezdny nie potrafi zagwarantować maksimum bezpieczeństwa i komfortu.

Na początek poddaliśmy naszych ulubieńców testowi bocznego wiatru

Pytanie brzmi: Jak bardzo podatne są nowoczesne samochody na odbicia z kursu na skutek bocznego wiatru? Olbrzymia dmuchawa imituje silny podmuch mas powietrza, na jakie narażony jest samochód po wyjeździe np. z lasu na otwarte przestrzenie.

Na pierwszy ogień poszedł Mercedes. Betonowa nawierzchnia, 100 km/h na liczniku i boczny podmuch wiatru przesuwa pojazd niczym niewidzialna ręka o 2,20 metra od wybranego toru jazdy. Gdy auto zostało obciążone, wynik ten jeszcze się pogorszył (ponad 2,5 m).

Najlepiej tę próbę przeszedł Golf. Niezaładowany zdryfował tylko o 1,5 metra. Poźniej (tj. po obciążeniu auta) wynik nie był już taki dobry (blisko 2,20 metra). Gorzej po załadowaniu wypadła Astra i Mercedes. W tym ostatnim przypadku nie ma się jednak czemu dziwić. Fizyki nie da się oszukać.

Wyższe o 14 cm nadwozie klasy A jest z pewnością bardziej podatne na boczny wiatr

Poza tym sama koncepcja konstrukcji karoserii wymaga przyzwyczajenia. Śmiało można zaryzykować stwierdzenie, że siedzi się bardziej na niż w aucie, wyciągnięte do pedałów nogi i ręce do płasko wychodzącej z deski rozdzielczej kierownicy - wszystko to sprawia, że kierowca czuje, jakby od podłoża dzieliła go dużo większa odległość niż w rzeczywistości.

Focus, Mégane i A3 zachowują się tutaj podobnie - załadowane odbijają się od linii prostej o ponad 2 m. W Renault przeszkadza trochę mało precyzyjny układ kierowniczy, który niezbyt raźnie reaguje na ruchy kierownicy.

Jednak podczas jazd na długich prostych odcinkach autostrady kierowca "meganki" powinien być zadowolony: prawdziwy tapczan - jak mawiają testujący auta kierowcy. Przy nabijaniu kilometrów bardzo dobrym przyjacielem okazało się Audi.

Sprężyste, sportowo zestrojone zawieszenie bardzo mocno zapada w podświadomość kierowcy, który nie ma specjalnych oporów przed mocniejszym wciskaniem pedału gazu

Wpływ na to ma również przekonanie o krótkiej drodze hamowania A3 (38,1 metra). Właśnie droga hamowania jest bolączką Astry. 42,2 metra to w rzeczywistych warunkach długość samochodu więcej niż konkurenci.

Szkoda, gdyż auto oprócz zbyt krótkich zagłówków nie ma praktycznie istotniejszych wad w tym kryterium i byłoby poważnym zagrożeniem dla pozycji Golfa. Ten ostatni, jeśli zdecydujemy się na dokupienie ESP, będzie ciężkim orzechem do zgryzienia dla wszystkich chętnych do postawienia auta na zakręcie bokiem.

Podobnie zresztą wygląda to z Mercedesem (w tym przypadku ESP w serii). Równie duże uznanie zdobył Ford Focus. Podobnie jak Golf, Focus może być wyposażony opcjonalnie w ESP, a zestrojenie zawieszenia i wrażliwość układu kierowniczego zasługują na bardzo wysokie noty.

Gorzej wypadł Focus podczas próby jazdy na mokrej nawierzchni. Stało się to głównie za sprawą nie najlepiej dających sobie radę na wodzie opon Pirelli P6000. Innym uczestnikom testu wyszło to znacznie lepiej.

Volkswagen, dzięki harmonijnie zgranemu zawieszeniu i - co dziwniejsze - miękki Mégane dawały sobie doskonale radę podczas pokonywania tej próby

W tym ostatnim, jeśli auto jest obciążone, po zdjęciu nogi z pedału gazu na zakręcie tył potrafi wykonać efektowny piruet i wycelowanie w drogę wymaga pewnych umiejętności. Zupełnie dobrze wypadły też A3 i Astra, które nie hamowane przez ESP (jak w Mercedesie) osiągają większe prędkości przy pokonywaniu mokrych łuków.