W prasie europejskiej podniosła się wrzawa. Szefowie firmy wyciągnęli właściwe wnioski i olbrzymim nakładem sił i środków wadę tę usunięto we wszystkich egzemplarzach

Firma zachowała twarz, a klienci odzyskali wiarę, iż nie są tylko numerem statystycznym w bilansach księgowych Opla. Kilka lat później (w 1997 roku) podobna sytuacja przytrafiła się chyba najbardziej znanej na świecie firmie samochodowej, Mercedesowi. Klasa A miała być pierwszym małym samochodem tej znamienitej marki. Niestety, wścibscy dziennikarze skandynawscy wykryli wadę auta, która rzutowała na bezpośrednie bezpieczeństwo. Osławiony "test łosia" spędzał sen z powiek inżynierom ze Stuttgartu. Po zainstalowaniu systemu ESP (elektroniczny program stabilizujący), wprowadzeniu zmian w zawieszeniu oraz zastosowaniu szerszych opon auto ponownie trafiło do salonów. Wszystkie wcześniej sprzedane samochody wróciły do producenta, a po odpowiednich zmianach zostały zwrócone klientom.

Po raz kolejny widzimy, że historia lubi się powtarzać. Podziwiane za niekonwencjonalny design Audi TT jest stałym gościem gazetowych nagłówków. Powodem jest znaczna liczba wypadków, w których brał udział wspomniany model

Przez cały czas nie cichną spekulacje, czy mamy tutaj po raz kolejny do czynienia z błędem konstruktorów, czy może z niewielkimi umiejętnościami prowadzenia samochodu. Nasi koledzy z siostrzanej redakcji "Auto Bild" postanowili porównać właściwości jezdne kilku aut o podobnej charakterystyce i przeznaczeniu. W szranki stanęły BMW Z3 2.8 jako klasyczne tylnonapędowe GT z silnikiem z tyłu, Porsche Boxster z teoretycznie problematycznie umieszczonym silnikiem po- środku i tylnym napędem, Subaru Impreza GT z napędem na cztery koła o wybitnym zacięciu sportowym, Golf V6 4Motion na płycie podłogowej TT, również z napędem 4x4 i na koniec klasyczne Porsche Carrera z 1988 roku, aby się upewnić, czy nowoczesna elektronika nie zrobiła więcej złego niż dobrego w obecnie produkowanych samochodach. Naprzeciw nich stanęły dwa Audi TT quattro w wersji oryginalnej z początku produkcji oraz nowe TT z odłączaną elektroniczną kontrolą stabilności ESP. Dyscyplinami testowymi, do których stanęli wszyscy konkurenci, były: sytuacja imitująca szybką zmianę pasa ruchu według norm VDA ("test łosia") i ISO (przeprowadzany przy prędkości autostradowej), slalom na suchej i mokrej nawierzchni oraz konkurencja wymyślona specjalnie dla TT-ki - symulacja zmiany obciążenia silnika (mająca miejsce po zdjęciu nogi z pedału gazu) na szybko pokonywanym zakręcie. I właśnie na tej pierwszej próbie stare TT pokazuje swoją piętę achillesową. Zdjęcie nogi z gazu powoduje zarzucenie tyłu pojazdu i auto wypada z drogi. Tylko największa koncentracja i duże umiejętności mogą uratować kierowcę i pasażerów przed wypadkiem. Takie zachowanie w normalnej, codziennej eksploatacji jest po prostu nie do przyjęcia. Ktoś, kto nie ma doświadczeń ze sportów samochodowych, ma nikłe szanse na zapanowanie nad autem. Wnioski nasuwają się same: pierwsza wersja Audi może być dla zwykłego kierowcy bardzo niebezpieczna.

Co innego BMW. Miękko resorowane wymaga raczej spokojnej ręki, aby nadwozie nie wychylało się podczas pokonywania zakrętu

Również VW i Subaru pokazują, jak dobrze mogą zachowywać się samochody w sytuacjach ekstremalnych. Dla odmiany stara "911" już przy wejściu w zakręt staje prawie w poprzek, ale pod wprawną ręką kierowcy osiąga zadziwiająco dużą prędkość. Na końcu czas na nowe TT. Twardsze zestrojenie przedniego zawieszenia powoduje, iż samochód zachowuje się znacznie spokojniej. Układ kierowniczy sprawia, że kierujący ma wrażenie większej kontroli nad autem, niż to było dotychczas. Po zdjęciu nogi z gazu również nic się nie dzieje. ESP wykluczyło ostatecznie problem bocznego poślizgu Audi. Kolejny etap to "test łosia". Również tutaj "stare" Audi reaguje nerwowo i tylko zawodowiec może uchronić auto przed wpadnięciem w poślizg. Nowa wersja zdaje się być zupełnie pozbawiona tej wady. Szybkie wyminięcie przeszkody wg norm ISO przebiega bezproblemowo. Audi zachowuje się pewnie i daje prowadzącemu wrażenie pełnej kontroli nad autem. Następny konkurent bardzo ucieszył fotografów. Przy pokonywaniu zakrętu nadwozie zwinnego Z3 mocno się przechyliło. Ale praktycznie na tym sprawa się skończyła. Wyglądało groźniej, niż było w rzeczywistości.

BMW prowadzi się dużo bezpieczniej niż młodszy kolega z Ingolstadt. Wyniki na półmetku: nowe TT to bezpieczne auto

Ale czy zostało coś jeszcze z przyjemności sportowej jazdy po zamontowaniu ESP? Ostatecznie samochody tego typu to nie tylko agresywne kształty i spoilery na tylnej klapie. Odpowiedź jest prosta. Obydwa auta sprawiają użytkownikowi sporo radości. Jednak przy mokrej nawierzchni "uciekający tył" starszej wersji jest nie do przyjęcia w codziennym użytkowaniu. Dopiero opcjonalny ESP w pełni panuje nad sytuacją. Podczas jazdy na suchej nawierzchni swoją przewagę pokazuje Porsche Boxster. Nawet w trakcie szybkiej jazdy Porsche nie niepokoi kierowcy niebezpiecznymi zachowaniami. Tylko przy jeździe po mokrym nie rozgrzane opony testowego auta nie zapewniały dostatecznej przyczepności.

Podobne problemy na mokrym asfalcie miało BMW, które z tego powodu nie mogło rozwinąć pełnej prędkości

Za to Impreza i Golf dawały sobie doskonale radę w tych warunkach. Przy pięknej pogodzie za to Subaru wykazywało lekkie niedociągnięcia układu kierowniczego. Golfowi zaś brakuje trochę zwinności i poręczności. A co z "doświadczoną" Carrerą? Jeśli tylko znamy jej kaprysy, potrafi być naprawdę szybka. Świeżo upieczeni posiadacze prawa jazdy nie powinni raczej starać się wykorzystywać pełnych możliwości tego auta. I właśnie tutaj tkwi sedno sprawy. Wcześniej produkowano sportowe samochody z właściwą porcją sportowego dreszczyku, dziś oczekujemy bezpieczeństwa. Nawet jeśli będzie podporządkowane wszystkim atrybutom, których oczekujemy od sportowych aut.

Podsumowując: Wprowadzenie skomplikowanej elektroniki do samochodów spowodowało znaczną poprawę bezpieczeństwa dla tych, którzy nie posiadają umiejętności sportowego prowadzenia auta. Jednak żadna technika nie zastąpi dobrego, doświadczonego kierowcy, co dobitnie pokazuje tabela porównująca prędkości, w których auto przestaje się prowadzić bezpiecznie. Wynika z niej jednoznacznie, iż system ESP zaczyna działać, zanim dochodzi do sytuacji niebezpiecznej, a co za tym idzie osiągane prędkości w większości aut są mniejsze. Nowe Audi TT wyposażone w system ESP jest bezpiecznym samochodem sportowym. Ale dlaczego miało tak poważne problemy przed modyfikacjami? Przy 200 km/h tył TT jest odciążany o 58 kg. W przypadku Boxstera wynosi to odpowiednio 36 kg, czyli o 22 kg mniej. Gdy dodamy do tego mały rozstaw osi, który co prawda sprawia, że Audi jest poręczne, ale również bardziej nerwowe, i zbyt bezpośrednio działający układ kierowniczy, powoli rysują się przyczyny problemów. To porównanie pokazuje wyraźnie, że Audi nie zbudowało w pierwszej wersji samochodu o układzie jezdnym zapewniającym należyte bezpieczeństwo dla przeciętnego kierowcy. Wszystkiego tego można byłoby uniknąć, gdyby samochód przed trafieniem do seryjnej produkcji został gruntowniej przebadany.