- Porsche 911 Carrera S zadebiutowało 30 lat temu (w generacji 993), a od 20 lat jest najczęściej wybieraną odmianą
- W generacji 992.2 Porsche 911 Carrera S dostało potężny zastrzyk mocy i osiągi wprost ze świata superaut
- Purystom nie spodobają się w tym samochodzie trzy rzeczy. Tłumaczę, czy to rzeczywiście taki problem
- Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
Jakie auto pojawia się na liście marzeń niemal każdego petrolheada? Bez chwili namysłu obstawiłbym, że to Porsche 911. Tylko które? To zasadne pytanie, bo nieskończona gama "dziewięćsetjedenastek" potrafi przyprawić o zawrót głowy: Carrera, Carrera T, Carrera S, GTS, GT3, Turbo itd. Ekrany laptopów i smartfonów (ktoś jeszcze pamięta plakaty?) zdobią zazwyczaj najbardziej hardkorowe odmiany, ale od czasów generacji 997 do garażów najczęściej trafia bardziej przyziemna i świetnie nadająca się do codziennej jazdy Carrera S. Dzisiaj decyduje się na nią aż 31 proc. klientów zainteresowanych Porsche 911 – nic dziwnego, że producent poświęcił tej odmianie tyle uwagi.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPorsche 911 Carrera S w pewien sposób zastępuje poprzedniego GTS-a
Niemcy stopniowo odświeżają paletę 911 o kodzie 992. Razem z bazową 394-konną Carrerą na rynku pojawił się zbudowany według zupełnie nowej koncepcji GTS. Zastosowanie układu hybrydowego w generacji 992.2 podniosło moc do 541 KM, a to stworzyło wyrwę w ofercie – to dlatego zmodernizowana Carrera S jest aż o 86 KM mocniejsza od bazowej Carrery i generuje o 80 Nm większy moment obrotowy.
Pod względem mocy Porsche zrównało więc Carrerę S z poprzednim, konwencjonalnym GTS-em (480 KM), ale poskąpiło jej trochę momentu obrotowego (530 Nm). Szczyt jest taki sam, jak przed liftingiem, teraz jednak 3-litrowa płaska szóstka osiąga go nieco wcześniej (przy 2200 obr./min), utrzymuje dłużej, a potem łagodniej wygasza. To przekłada się na fenomenalne osiągi – 3,3 s do "setki" (o 0,6 s krócej niż w Carrerze) i aż 308 km na godz. prędkości maksymalnej (dane dla wersji Coupe z pakietem Sport Chrono).
Przepis na poprawę technikaliów był prosty: inżynierowie poszli do magazynu części i z półki oznaczonej "GTS" wzięli większy intercooler i turbosprężarki. Pomyśleli też o sprawnym wyhamowaniu wzmocnionej Carrery S 992.2, więc przeszczepili do niej jeszcze układ hamulcowy GTS-a z sześciotłoczkowymi zaciskami i większymi tarczami hamulcowymi (408 mm z przodu i 380 mm z tyłu). Z nowym GTS-em Porsche 911 Carrera S współdzieli adaptacyjne amortyzatory, a do tego ma w standardzie niedostępny w bazowej Carrerze system selektywnego przesuwania momentu obrotowego między kołami (PTV+).
Czy nowe Porsche 911 Carrera S to idealne auto sportowe na co dzień?
Porsche 911 Carrera S cieszy się tak dużą popularnością, bo zapewnia balans między osiągami i komfortem jazdy. By to się nie zmieniło, Porsche zostawiło w tej odmianie miększe sprężyny – fani twardości mają do wyboru inne warianty 911 albo opcjonalne, obniżone o 10 mm sportowe zawieszenie. Z listy opcji zniknął za to... głośniejszy sportowy wydech. Skandal? Nic podobnego, wszak teraz jest w standardzie – przed liftingiem i tak dopłaciło za niego 75 proc. klientów. Szanuję Porsche za tę decyzję, bo ten cudowny pomruk za plecami z miejsca poprawia nastrój. Jeśli komuś z jakiegoś powodu przeszkadza, może jednym przyciskiem – jak w smartfonie – przełączyć go w "tryb cichy".
Jak czary magików z Zuffenhausen wpłynęły na odbiór samochodu? Tradycjonaliści zgłoszą uwagi już na wstępie: gdzie podział się uwielbiany 7-biegowy manual? Cóż, nie był na tyle często wybierany, żeby był sens utrzymywania go w ofercie. Fani machania drążkiem muszą zadowolić się słabszą Carrerą T (6-biegowy manual w standardzie) albo wykosztować się na zakup GT3 (manual jako bezpłatna opcja), które ma zupełnie inną charakterystykę, przez co mniej nadaje się na codzienne auto sportowe.
A odświeżona Carrera S dostępna wyłącznie z 8-biegową automatyczną przekładnią PDK? Nie tylko łagodniej oddziałuje na zmysły (cichsza praca silnika i układu wydechowego), ale też delikatniej obchodzi się z kręgosłupem. Nie myślcie jednak, że brakuje jej sportowej ikry – tak zestrojone zawieszenie nadal pozwala na precyzyjną jazdę z kosmicznymi prędkościami. A nawet... nieco większymi, bo lepiej znosi drogowe niespodzianki w postaci nagłych uskoków czy nierówności. Zapewniające dużą stabilność zawieszenie byłoby jednak niczym bez ostrego jak brzytwa układu kierowniczego. Ten działa tak intuicyjnie, że nie wymaga od kierowcy nawet chwili adaptacji, a mówię to po pokonaniu ponad 10-kilometrowego odcinka poskręcanego bardziej niż niemiecki precel.
Kręcąca się aż do 7500 obr./min płaska szóstka rzeczywiście zdaje się dłużej utrzymywać maksimum możliwości. Mam szczęście, bo tę krętą górską trasę pokonuję w kabriolecie, w którym po otwarciu dachu można bez żadnej bariery chłonąć soczyste dźwięki wydobywające się z końcówek układu wydechowego – dopiero potem przesiadam się do tłumiącego część bodźców coupe. Ekstatyczny taniec Porsche na kalifornijskich serpentynach przypomniał mi, jak genialną konstrukcją jest skrzynia PDK – żongluje biegami tak, by kierowca mógł się skupić na zgrabnym przerzucaniu auta z zakrętu w zakręt. Przełączenie jej w tryb manualny pozwala zmienić formę zabawy, ale nie służy poprawieniu czasu przejazdu. Z serpentynowego transu tylko delikatnie wyrywała mnie pojawiająca się na limicie podsterowność, ale bardzo szybko odprawiałem ją z kwitkiem.
Porsche 911 Carrera S 992.2 – moim zdaniem
Taki samochód w połączeniu z taką drogą wywołuje u kierowcy coraz rzadszy już dziś stan motoryzacyjnej nirwany. Docenią ją zwłaszcza kierowcy antagonistycznie nastawieni do nowoczesnych napędów – odświeżone Porsche 911 Carrera S to efekt tradycyjnego podejścia do tego modelu. W tej wersji klasyczny 6-cylindrowy bokser nie ma żadnego elektrycznego wsparcia, a mimo to zapewnia galaktyczne wręcz osiągi, które przenoszą kierowcę w inny wymiar.
Idealne auto sportowe na co dzień? Dla mnie tak, zwłaszcza że podczas spokojnej jazdy poza miastem 3-litrowy silnik potrafi zaskoczyć nieprawdopodobnie niskim spalaniem (około 5 l/100 km!). Oczywiście, ten wynik bardzo łatwo potroić – wystarczy postać trochę w korkach albo skorzystać z potencjału auta na górskich serpentynach. Puryści będą kręcić nosem: tak jak w innych wariantach 911 po liftingu, tak i tutaj nie można liczyć ani na analogowy obrotomierz na środku zestawu wskaźników (zamiast niego jest 12,6-calowy ekran), ani na pokrętło do uruchamiania silnika (po lewej stronie kolumny kierowniczej jest teraz zwyczajny przycisk).
W rzeczywistości to... drobnostki. Nie wyobrażam sobie, żeby ktoś mógł z tych powodów skreślić tak świetnie zaprojektowane auto sportowe. Niemal wszystko jest w nim takie, jakie być powinno – pozycja za kierownicą, rozmieszczenie przycisków, prowadzenie, reakcja na gaz, praca automatycznej przekładni, konfiguracja zawieszenia itd. Co chyba najważniejsze, na swoim miejscu nadal jest czysta radość płynąca z każdego kilometra pokonanego za kierownicą tego auta. Przeszkodą w jej czerpaniu może być tylko najwyższa w historii tej odmiany cena – minimum 771 tys. zł za wersję coupe i aż 839 tys. zł za wersję bez dachu. Argumentów do negocjacji w salonie raczej nie ma, bo tak duży zastrzyk mocy i tyle nowych elementów wyposażenia uzasadniają zmiany w cenniku. Ech!
Galeria zdjęć
1/36 2/36 
3/36 
4/36 
5/36 
6/36 
7/36 
8/36 
9/36 
10/36 
11/36 
12/36 
13/36 
14/36 
15/36 
16/36 
17/36 
18/36 
19/36 
20/36 
21/36 
22/36 
23/36 24/36 
25/36 
26/36 
27/36 
28/36 
29/36 
30/36 
31/36 
32/36 
33/36 
34/36 
35/36 
36/36 