Auto Świat Testy Testy nowych samochodów Porsche stanęło na rzęsach, żeby obejść normy. Jeździłem 911 GT3 po dużym liftingu

Porsche stanęło na rzęsach, żeby obejść normy. Jeździłem 911 GT3 po dużym liftingu

Inżynierowie z Zuffenhausen stanęli na rzęsach, żeby wypuścić poliftingowe Porsche 911 GT3 (992.2) na rynek. Utrzymanie w gamie czterolitrowego, wolnossącego boksera o mocy przekraczającej 500 KM to rzecz spektakularna w dzisiejszym klimacie motoryzacyjnym. Cuda się zdarzają, więc spieszę donieść wam, dlaczego "słabsze i wolniejsze" tak naprawdę oznacza o wiele lepsze.

Nowe Porsche 911 GT3 992.2 na tle swoich poprzednikówAuto Świat
  • Porsche 911 GT3 992.2 to szczęśliwy dinozaur, który jeszcze nie wie, że w jego stronę leci wielka asteroida
  • Inżynierom ledwo, ale jednak udało się zachować przy życiu wolnossącego boksera. Puryści mogą otwierać szampana
  • Po raz pierwszy w historii 911 GT3 może przewieźć cztery osoby. Projektanci musieli opracować specjalne składane fotele kubełkowe (!)
  • Porsche zachowało w 911 GT3 jeden element, który zniknął z Carrery i GTS-a
  • Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst

W oczach osób zapatrzonych w cyferki Porsche 911 GT3 po raz pierwszy od 25 lat obecności na rynku zaliczyło regres. Niższy moment obrotowy (o 20 Nm), niższa prędkość maksymalna (o 7 km na godz.), a do tego wyższa masa własna (o 2 kg w najlżejszej konfiguracji). To "zasługa" dokręcanej coraz mocniej śruby w postaci norm emisji – nie tylko unijnych.

Porsche ma jednak więcej argumentów, niż tylko ten, że w ogóle udało się wprowadzić na rynek odświeżone i wciąż wolnossące GT3. O niektórych z nich opowiedział mi Walter Rohrl, człowiek-ikona, a o innych inżynierowie. Najbardziej przekonujące było jednak to, co zaserwowało mi już samo Porsche 911 GT3 – na torze wyścigowym Ricardo Tormo i krętych górskich drogach w Walencji. O mamo, i to jak przekonujące!

Dostosowanie Porsche 911 GT3 do norm było żmudne, ale się opłaciło

Dodanie dwójki po kropce do numeru generacji – tak Porsche oznacza modernizację – przyprawiło zespół Jorga Jungera (dyrektor ds. modeli GT) o migrenę. W odpowiedzi na nowe przepisy czterolitrowa płaska szóstka musiała dostać kolejne dwa katalizatory (w sumie są już cztery), a to zwiększyło nie tylko masę auta, ale też ciśnienie wsteczne spalin. Rozwiązanie? Modyfikacja wałków rozrządu i korpusów przepustnic. Do tego nowe głowice i chłodnice oleju.

W rezultacie czterolitrowy wolnossący bokser ma tę samą moc, co przed liftingiem (510 KM), ale kręci się jeszcze wyżej, bo aż do 9000 obr./min (wcześniej: 8500 obr./min). Jest też druga strona medalu: maksymalny moment obrotowy spadł z 470 do 450 Nm. Aby utrzymać dynamikę poprzednika (0-100 km na godz. w 3,4 s z PDK lub 3,9 s z manualem), Porsche skróciło przełożenia skrzyni o 8 proc. Symboliczny spadek prędkości maksymalnej (w zależności od przekładni do 311 lub 313 km na godz.) Junger komentuje machnięciem ręki – nowe przełożenia mają to rekompensować nawet na najdłuższej prostej na jakimkolwiek torze na świecie.

Pokrywa silnika w Porsche 911 GT3 Touring
Pokrywa silnika w Porsche 911 GT3 TouringKrzysztof Grabek / Auto Świat

Porsche nie ograniczyło się do wymuszonych zmian. To, co kierowca bez trudu wyczuje zarówno na torze, jak i na drodze publicznej, to nowe odboje amortyzatorów zapewniające lepszą przyczepność na nierównej nawierzchni i absorpcję w przypadku najechania na tarkę. Inna rzecz to przejęte z 911 GT3 RS przednie zawieszenie z niżej umieszczonym sworzniem dolnego wahacza ograniczające "nurkowanie" nadwozia w trakcie mocnego hamowania. Walter Rohrl zwrócił uwagę na przeprogramowane elektryczne wspomaganie kierownicy (na wzór tego z jubileuszowego modelu 911 S/T), dzięki któremu układ stał się bardziej liniowy i stabilny także przy jeździe na wprost – nie ma już mowy o delikatnej nerwowości.

Porsche 911 GT3 992.2 zyskało też kilka zmian technicznych, które można przeoczyć w trakcie jazdy. Przykład? Nowe kanały powietrzne wokół przedniego zawieszenia poprawiają chłodzenie hamulców, a wokół tylnego zwiększają chłodzenie wału napędowego. Niby nie były to konieczne poprawki, ale im niższa temperatura tych elementów, tym lepiej dla ich wydajności.

Porsche 911 GT3 delikatnie przytyło. Po raz pierwszy zmieści cztery osoby

Porsche 911 GT3 to najbardziej przyjazna kierowcy "torolubna" wersja spośród wszystkich "dziewięćsetjedenastek". Dodajcie do tej nazwy dwie litery (RS), a otrzymacie potwora, który nie okaże wam nawet krzty litości. Tymczasem klasyczne GT3 można brać pod uwagę jako auto nie tylko na tor, ale też do normalnej jazdy. O ile macie wytrzymałe kręgosłupy, w tej roli świetnie spełni się ugrzeczniony stylistycznie, bardziej elegancki GT3 Touring (wersja bez skrzydła z tyłu).

Po raz pierwszy o wyborze Touringa może przesądzić nie tylko wygląd, ale też... 4-miejscowa konfiguracja. Tak, na prośbę klientów Porsche dodało opcję zamówienia dodatkowych dwóch siedzisk (z ISOFIX-em!) do tej wersji. To natomiast stworzyło konieczność opracowania składanych foteli kubełkowych. Wbrew pozorom taka funkcja przyda się też osobom nieplanującym nikogo wozić z tyłu – łatwiej teraz wrzucić tam kask do jazdy na torze albo nadprogramowe bagaże. Ciekawostka: nowe fotele mają demontowany zagłówek pozwalający na wygodniejszą jazdę w kasku.

Zanim uznacie, że Porsche 911 GT3 po liftingu "zmiękło" na tyle, że można nim odwozić dzieci do przedszkola, musicie wiedzieć, że z ten samochód wciąż kipi klimatem sportów motorowych. Dowód? Zamiast dodatkowych siedzeń można zamówić klatkę bezpieczeństwa. Do tego Niemcy zdecydowali się zachować w GT3 analogowe pokrętło do uruchamiania zapłonu, co w kryzysowej sytuacji ułatwia szybkie zorientowanie się, czy zapłon jest wyłączony.

Nie mieli jednak sentymentów wobec innego elementu, którego zabrakło w odświeżonych wersjach Carrera i GTS – analogowego obrotomierza. Do 911 GT3 też trafił cyfrowy zestaw wskaźników, ale uproszczony do maksimum (kolorystyka, czcionka, zakres informacji), by wszystkie potrzebne na torze dane można było oczytać w mgnieniu oka. Miła opcja: obrotomierz da się ustawić tak, żeby maksymalna liczba obrotów (9000 obr./min) znajdowała się na godzinie 12.00.

Ale wracając do tej wagi samochodu... Cóż, wprowadzenie wspomnianych wcześniej modyfikacji (ale też np. dodatkowych, wymaganych prawnie wzmocnień drzwi) do 911 GT3 kosztowałoby Porsche aż 19 kg. Aby uniknąć skandalu, inżynierowie wykonali kilka sztuczek redukujących tę liczbę do symbolicznych 2 kg nadwagi względem GT3 992.1.

Każdy egzemplarz ma lżejsze alufelgi (dodatkowe wycięcia), dywaniki i akumulator, a dodatkowo można zdecydować się na "pakiety optymalizujące masę własną". W Touringu będzie to Lightweight ("jedyne" 183 tys. zł dopłaty) obejmujący m.in. dach i elementy wnętrza z włókna węglowego (w tym fotele kubełkowe), a do tego kute obręcze z magnezu w rozmiarze 20 cali z przodu i 21 cali z tyłu. W standardowym GT3 ze skrzydłem analogiczny pakiet nosi nazwę Weissach (niecałe 100 tys. zł dopłaty, ale bez magnezowych obręczy). Efekt? Niemal ta sama waga 992.2 co 992.1 (1420 kg vs 1418 kg).

20- i 21-calowe kute obręcze z magnezu kosztują 86000 zł
20- i 21-calowe kute obręcze z magnezu kosztują 86000 złKrzysztof Grabek / Auto Świat

Wsiadasz do Porsche 911 GT3 992.2 i od razu wszystko wiesz

Koniec babrania się w technikaliach. Czas zająć miejsce za kierownicą 911 GT3 Touringa i zmierzyć się z serpentynami Wspólnoty Walenckiej, a potem przeskoczyć do GT3 z pakietem Weissach i dać mu wycisk na torze Ricardo Tormo. Na górskich odcinkach zamiast znaków ostrzegających o fotoradarach spotkać można tablice informujące o policyjnych kontrolach prowadzonych z helikopterów i dronów. Niestety widoczność z fotela kierowcy w 911 GT3 nie sprzyja wypatrywaniu obiektów zawieszonych w powietrzu...

To oczywiście żadna wada – wolę idealną do sportowej jazdy niską pozycję, niż możliwość wpatrywania się w niebo. Ergonomia gra tu pierwsze skrzypce, dlatego instrumenty pokładowe obsługuje się niezwykle intuicyjne – wszystko jest pod ręką i w zasięgu wzroku. Przykładem niech będzie wielka dźwignia przekładni PDK albo pokrętło na wolancie pozwalające na szybkie przekonfigurowanie samochodu (np. aktywnego zawieszenia PASM) do warunków na drodze.

Pozycja za kierownicą Porsche 911 GT3 992.2
Pozycja za kierownicą Porsche 911 GT3 992.2Porsche

Nowe cyfrowe wskaźniki rzeczywiście są niezwykle czytelne. Ale ulubieńcem klientów i tak stanie się umieszczony tuż pod ekranem multimediów przycisk do szybkiej dezaktywacji asystentów jazdy. "Nikt nie kupuje naszych samochodów dla systemów bezpieczeństwa" – mówił w trakcie prezentacji Jorg Junger.

Porsche 911 GT3 992.2 to jedna z ostatnich maszyn dla purystów

Znakomicie zestrojony układ kierowniczy (inżynierowie Porsche to arcymistrzowie w tej materii, bez dwóch zdań) sprawdza się zarówno podczas walki o ułamki sekund na torze, jak i o idealny tor jazdy na górskich serpentynach. Czy działa tak gładko i płynnie jak w 911 S/T, na którym był wzorowany? Tego nie wiem, ale trudno mi wyobrazić sobie jeszcze większą precyzję. Zmienione zawieszenie zapewnia stabilność nawet na nierównych, dziurawych odcinkach dróg, a to jeszcze zwiększa satysfakcję z jazdy poza torem.

Układ kierowniczy Porsche 911 GT3 stworzyli prawdziwi wirtuozi
Układ kierowniczy Porsche 911 GT3 stworzyli prawdziwi wirtuoziKrzysztof Grabek / Auto Świat

Najbardziej cieszy mnie jednak, że inżynierom Porsche udało się ocalić wolnossącą płaską "szóstkę" – tego przeszywającego dźwięku zza pleców po prostu nie da się podrobić. Oczywiście, charakterystyka tego silnika wymaga utrzymywania wysokich obrotów (w dolnym zakresie niewiele się dzieje) – dopiero wtedy GT3 okazuje się nie tylko piekielnie głośne, ale też szybkie. Zresztą warto to robić nie tylko dla osiągów, ale też tego metalicznego, basowego warkotu... Tu mała uwaga: osoby z wrażliwym słuchem powinny liczyć się z tym, że w aucie po modernizacji jest głośniej. Nie tylko przez cieńsze dywaniki, ale też wyższe obroty na poszczególnych biegach, co objawia się buczeniem np. podczas jazdy po autostradzie.

Zorganizowane w Hiszpanii pierwsze testy potwierdziły, że Porsche 911 GT3 992.2 to maszyna stworzona do ekscytującej jazdy nie tylko po torze, ale też na angażujących odcinkach dróg. Utrzymanie w gamie 6-biegowej skrzyni manualnej to raczej ukłon w stronę hardcore’owych purystów. Gdybym miał taki dylemat zakupowy, bez wahania postawiłbym na wersję z 7-stopniową przekładnią PDK, którą w razie kaprysu można przecież przełączyć w tryb manualny (zmiana biegów dźwignią lub łopatkami).

Odświeżone Porsche 911 GT3 jest dziś jednym z ostatnich samochodów, które potrafią dostarczyć tak nieprzefiltrowanych, naturalnych wrażeń i to w przeróżnych warunkach. Doznania za kierownicą tego wyjątkowego sportowego auta rekompensują cenę zaczynającą się od 1 mln 103 tys. zł. Poza tym dziś już nie można wybrzydzać – trzeba cieszyć się z tego, że są producenci, którzy jeszcze nie składają broni na polu spalinowych sportowców.

Autor Krzysztof Grabek
Krzysztof Grabek
Dziennikarz AutoŚwiat.pl
Pokaż listę wszystkich publikacji
materiał promocyjny

Sprawdź nr VIN za darmo

Zanim kupisz auto, poznaj jego przeszłość i sprawdź, czy nie jest kradziony lub po wypadku

Numer VIN powinien mieć 17 znaków